城市轨道交通工程试运营基本条件
城市轨道交通工程试运营基本条件GB
30012-2013
1 范围
本标准规定了城市轨道交通试运营的基础条件、限界、土建工程、车辆和车辆基地、运营设备系统、人员、运营组织、应急与演练和系统测试检验等方面应达到的基本要隶。
本标准适用于新建、改建、扩建等城市轨道交通线路投入试运营基本条件的认定。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB7588电梯制造与安装安全规范
GB/T7928地铁车辆通用技术条件
GB/T12758城市轨道交通信号系统通用技术条件
GB/T16275城市轨道交通照明
GB16899自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB/T20907城市轨道交通自动售检票系统技术条件
GB50157地铁设计规范
GB50382城市轨道交通通信工程质量验收规范
GB50490城市轨道交通技术规范
GB50578城市轨道交通信号工程施工质量验收规范GB/T30012-2013城
市轨道交通运营管理规范
3 术语和定义
《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T30012-2013）中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1城市轨道交通urbanrailtransit
采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快逮轨道系统。
3.2试运行trialrunning
城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。
3.3试运营trialoperation
城市轨道交通工程所有设施设备验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。
3.4运营单位operationcompany
经营城市轨道交通运营业务的企业。
4 基础条件
4.1运营单位资格
城市轨道交通运营单位应按有关规定取得相应的经营许可。
4.2工程基本条件
城市轨道交通建设工程完成后，工程初步验收合格，影响运营安全的遗留问题整改完成。
4.3主管部门批准文件
试运营前应取得如下文件：
a）规划建设批复文件。有关主管部门对城市轨道交通工程出具的规划、立项和工程可行性研究及工程设计、工程建设的批复文件。
b）工程用地和建设许可文件。有关主管部门对城市轨道交通工程出具的用地许可文件、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证等。
c）工程质量验收文件。建设工程质量监督部门对土建工程、机电系统安装出具的质量验收文件。
d）行车及服务设备质量验收文件。有关主管部门对行车及服务设备出具的质量验收文件。
e）特种设备质量验收文件：质量技术监督主管部门对投入运营的特种设备出具的验收合格文件。
f）消防验收文件。消防主管部门对城市轨道交通工程出具的消防验收文件。
g）安全检查文件。安全生产监督主管部门对城市轨道工程安全设施设备出具的检查、备案文件。
h）人防工程验牧文件。人民防空主管部门对城市轨道交通工程出具的人防验收文件。
i）卫生评价文件。卫生主管部门对城市轨道交通工程出具的卫生评价文件。
j）环保验收文件。环境保护主管部门对城市轨道交通工程出具的环保验收文件。
k）防雷接地验收文件。气象主管部门对城市轨道交通工程防雷装置等设施出具的验收文件。
1）票价批复文件。价格主管部门对城市轨道交通票价方案的批复文件。
m）档案批复文件。档案主管部门对城市轨道交通工程档案验收出具的批复文件。
n）其他批复文件。有关主管部门依据有关法规，对城市轨道交通工程出具的其他批复文件。
4.4工程移交
建设单位应将城市轨道交通工程作为整体向运营单位进行移交，工程移交内容包括工程实体、设备、随机附件、竣工档案等，并同时进行指挥权、管理权、使用权的移交。
4.5试运行要求
4.5.1组织试运行的单位应提供城市轨道交通试运行的情况报告，包括试运行基本情况、设施设备可靠性和故障率情况等。
4.5.2试运行时间不得少于3个月，试运行最后20日应按照试运营开通时列车运行图行车。
4.5.3试运行最后20日，运营指标应达到以下要求，指标计算方法应符合附录A的要求：
a）列车运行图兑现率：不应低于98.5%;
b）列车正点率：不应低于98%;
c）列车服务可靠度：全部列车总行车里程与发生5min以上延误次数之比不应低于2.5万列公里/次；
d）列车退出正线运营故障率：不应高于0.5次/万列公里；e）车辆系
统故障率：因车辆故障造成2min以上晚点事件次数应低于5次/万列公里；f）信号系统故障率：不应高于1次/万列公里；
注：信号系统故障，即列车无法以自动防护模式运行、部分区段无速度码或发生道岔失去表示的情况。
g）供电系统故障率：不应高于0.2次/万列公里；
注：供电系统故障，即造成部分区段失电或单边供电的供电故障。
h）屏蔽门故障率：不应高于1次/万次。
5 限界基本条件
5.1区间、车站和车辆基地轨行区的构筑物、设备和管线的限界应符合GB50157和GB50490的规定。
5.2设施、设备应无侵界现象。
6 土建工程基本条件
6.1线路工程
6.1.1线路工程的基标、线路及信号标识等附属设施应符合GB50157的规定，配置齐全、标识清晰、埋设牢固。
6.1.2当其他交通设施上跨城市轨道交通线路时，应设置安全防护设施，防止上方异物侵入；当城市轨道交通线路与其他交遁设施共建于同一平面且相邻时，应在线路两侧设置安全防护和防侵入设施。
6.1.3地面及高架城市轨道交通线路曲线内侧，不应有妨碍行车嘹望的建筑物、构筑物、树木和其他物体。
6.1.4试运营期间，城市轨道交通正线、辅助线或车辆基地尚未使用的道岔应采取切实可行的安全防护措施。
6.2轨道工程
6.2.1钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔和伸缩调节器等应符合GB50157的规定。
6.2.2高架线路应按照GB50157的规定设置防脱护轨。
6.2.3轨道工程尽端应按照GB50157和GB50490的规定设置车挡。
6.2.4轨道结构应具有良好的绝缘性能，并具有对地电阻的测试报告；排流接线应可靠连接。人防门、防淹门等处的隐蔽位置应采取绝缘措施。
6.2.5道床排水沟应畅通，道岔区转辙机及杆件基坑处应无积水；在寒冷季节，道岔转辙机区域应采取防雪、防冰冻措施。
6.2.6钢轨与周边设施设备应保持合理的间距，符合线路绝缘和设备维护的要求。
6.2.7道岔、钢轨、钢轨焊缝、与钢轨和道岔连接的焊点或栓接部位应进行探伤，并提供探伤检测合格的报告；对于无缝线路地段，还应提供锁定轨温、单元轨节长度和观测桩位置等技术资料。
6.2.8路基应待合GB50157和GB50490的规定。
6.3车站建筑
6.3.1车站的站台、站厅、出人口、风亭、人行楼梯、售检票亭、投入试运营的通道及相应的装修工程应符合GB50157和GB50490的规定。
6.3.2当车站不设站台屏蔽门时，应按GB50157的规定在站台设置醒目的安全警示标识。
6.3.3车站内的各楼扶梯口、换乘通道口应设有完整的防火分隔设施。
6.3.4车站的站厅、站台公共区、楼扶梯口和出入口等处设置的栏杆应安装牢固。
6.3.5车站应具有不少于2个不同方向、满足消防疏散功能的直通地面的出入口，并投入使用；地下一层侧式站台的车站，每侧站台不应少于2个出入口并投入使用。
6.3.6车站开通的出入口道路应与市政道路网贯通。
6.3.7车站应明示禁入区域，并设有阻挡外界人、物进入的防范设施。
6.3.8换乘通道宜有通风空调设备。
6.3.9车站内安全标识、引导标识、无障碍设施等应设置齐全，功能完好。
6.4结构工程
6.4.1.隧道、桥梁、敞开段和暗埋段等结构工程应符合GB50157和GB50490的规定。
6.4.2应建立全线结构工程的沉降监测系统，定期对结构的沉降进行监测。
6.4.3直流供电并采用走行轨作为牵引网回流的结构工程，应有防止杂散电流腐蚀的措施。
6.4.4地下车站、机电设备集中区段的结构防水等级应达到一级；区间隘道、连接通道等附属隧道结构防水等级应不低于二级。
6.4.5两条单线区间隧道之间设置的连接通道内应设有甲级防火门，防火门主体、铰链等应满足防火和结构受力要求。
6.4.6区间隧道设置中间风井时，井内或风井附近应设有直通地面的防烟楼梯间。
6.4.7高架区间上跨道路，净空高度不大于4.5m时，应设有限高标识和限界防护架；当墩柱有可能受外界撞击时，应设防止墩柱受撞击的保护
设施。
6.4.8主变电所、控制中心和集中冷站等其他土建工程应符合消防、环保、抗震、防雷和防淹等要求。
7 车辆和车辆基地基本条件
7.1车辆
7.1.1地铁车辆应符合GB50490和GB/T7928的规定，轻轨车辆等应符合GB50490的规定。
7.1.2应完成列车型式试验和例行试验，提交测试报告，满足合同要求。对于试验中发现的影响行车安全和客运服务的车辆故障应完成整改。
7.1.3试运行期间，各列车累计在线运行里程不应少于2000列公里。
7.1.4列车内安全标识、引导标识、无障碍设施、广播设备和灭火器等应设置齐全。
7.2车辆基地
7.2.1车辆基地应符合GB50157和GB50490的规定。
7.2.2车辆基地周界应设围蔽设施；试车线与周围莲、构筑物之间，应有隔离设施；车辆基地有电区和无电区之间应有隔离设施；库内车顶作业平台两侧应设安全防护设施；车顶作业面上方宜设安全防护设施。
7.2.3车辆基地应具备配属列车停放、静动态调试的条件；车辆基地应根据试运营阶段的需要配备必要的设备、材料、抢修和救援器材以及存放设施。
7.2.4车辆基地内雨水排放系统、生产和生活给排水系统应投入正常使用。
7.2.5安全生产标识标牌应安装到位。
7.2.6架车机、不落轮镟和洗车机等车辆配属设备应能投入正常使用。
7.2.7在寒冷地区，车辆基地应具备车辆存放的供暖条件。
7.2.8车辆基地的起重设备、电梯和压力容器等特种设备应完成安装、调试，并通过验收。
8 运营设备系统基本条件
8.1供电系统
8.1.1变电所内设备、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护系统、动力照明系统和供电电缆等各类设备和器材的材料、规格和功能应符合GB50157和GB50490的规定。
8.1.2电力监控系统应功能完善，具备对设备遥控、遥信和遥测的功能。
8.1.3各变电所均应有两路独立可靠的电源供电，一级负荷应确保由双电源双回路供电，主变电所数量和牵引变电所数量应满足受载需要。当有外电源点退出、相邻外电源点跨区供电时仍能满足负载需要。
8.1.4应完成各类电气元件、开关的整定值调整。
8.1.5车站及区间照明系统的照度应符合GB/T16275的规定，并出具照度测试报告；应急照明：应急电源和电能计量装置的配置应符合GB50157和GB50490等相关标准要求。
8.1.6接地、安全标识应齐全、清晰，配备安全工具，并放置到位。
8.1.7变电所内、外部设备间应整洁，电缆沟及隐蔽工程内应清洁、无杂物。变电所外部应满足防火要求，具备巡视和检修条件。
8.1.8电缆孑L洞应封堵，安装防鼠板，电缆应悬挂走向标示牌。
8.2通信系统
8.2.1传输系统、广播、公务电话、调度电话、无线通信和闭路电视等
应符合GB50157、GB50382和GB50490的规定。公务电话应实现路网内各线路间互通，并与市话互联互通。
8.2.2传输系统的语音、文字、数据和图像等各种信息的数据传输功能以及告警、网管和保护功能应符合GB50490的规定。
8.2.3时钟系统应实现母钟、子钟各项功能和网络管理功能，并能够向相关设备系统发送时间信号。
8.2.4通信系统应按一级负荷供电；通信电源应具有集中监控管理动能，并应保证通信设备不间断、无瞬变地供电；通信电源的后备供电时间不应少于2h.
8.2.5通信设备机房的温度、湿度和防电磁干扰，应满足GB50157的要求。
8.2.6在应急情况下，通信系统应保持正常的通信功能。
8.2.7换乘站应实现直通电话互联互通，宜实现闭路电视监控图像互联互通。
8.2.8宜进行144h测试。
8.3信号系统
8.3.1列车自动防护、列车自动监控等应符合GB50157、GB50490和GB50578的规定。
8.3.2信号系统应完成控制中心、车站、车辆基地以及车载、轨旁信号设备的安装和调试。
8.3.3信号系统应确保控制中心与车站间、轨旁设备与车载设备间的安全控制信息传递无误，联动准确；完成车辆基地与正线信号系统的相关接口调试。
8.3.4信号系统应具备列车自动防护功能、控制中心和车站的列车自动监控功能，宜具备列车自动驾驶功能。
8.3.5信号系统应具有完整的测试报告，并有具备资质的安全认证机构出具的安全认证证书和安全评估报告；对证书的限制项，应制定安全防护措施。
8.3.6设置屏蔽门的车站，信号系统宜具备列车车门与站台屏蔽门系统联动功能。
8.3.7信号设备机房的温度、湿度和防电磁干扰，应满足GB/T12758的要求。
8.3.8宜进行144h测试。
8.4通风、空调与采暖系统
8.4.1通风空调与采暖系统应符合GB50157和GB50490的规定。
8.4.2完成通风管路及风道内的杂物清理及卫生清扫。
8.4.3完成冷却塔、多联空调的室外机地面硬化，并已接入市政排水系统，且周边安装安全防护栏。
8.4.4空调系统冷凝管道及送风口不宜布置在电气设备上方；对于布置在电气设备上方的，应加装相应的防护措施。
8.5消防及给排水系统
8.5.1消防器材、气体灭火和给排水等系统应符合GB50157和GB50490的规定。
8.5.2消防器材和消防泵房内相关设备应配置齐全，消火栓箱门应有闭锁装置。
8.5.3给水系统的水量、水质和水压应满足城市轨道交通生产、生活用
水要求；水源可靠，生活用水具有水质检测合格报告。
8.5.4排水系统应提供可靠的排水设施，并满足排放条件。地面井等设施设备应齐全完好，并已接入市政排水系统。
8.5.5完成车站、车辆基地、控制中心、区间泵房、风亭和各类集水池的杂物清理。
8.5.6寒冷地区电保温的设置应碉保消防及给排水系统在防寒期内可投入正常使用。
8.6火灾自动报警系统
8.6.1火灾自动报警系统应符合GB50157和GB50490的规定。
8.6.2车辆基地、变电所、控制中心、区间隧道、中间风井和车站等建筑物应设有火灾自动报警系统。
8.6.3火灾自动报警系统应设控制中心、车站两级调度管理，具备控制中心、车站和就地三级监控的功能。
8.6.4宜进行144h测试。
8.7环境与设备监控系统
8.7.1环境与设备监控系统应符合GB50157和GB50490的规定。
8.7.2具备对通风空调、给排水、照明、电梯、自动扶梯和应急后备电源系统设备的监控功能。
8.7.3具备火灾联动功能。
8.7.4宜具备中心级、车站级区间阻塞模式联动功能。
8.8自动售检票系统
8.8.1自动售检票系统应符合GB/T20907的规定。
8.8.2自动售检票系统应实现网络的互联互通，并应完成对既有运营线
路自动售检票系统终端设备、车站计算机、线路中心系统的乘客服务界面、参数和报表等的升级工作。
8.8.3应具备紧急放行功能。
8.8.4宜进行144h测试。
8.9电梯、扶梯和自动人行道
8.9.1电梯应符合GB7588的规定，扶梯和自动人行道虚符合GB16899的规定，扶梯还应符合GB50490的规定。
8.9.2电梯、扶梯和自动人行道应通过调试和安全测试，获得安全检验合格证，具有明显的安全警示和使用标识。
8.9.3车站出入口至站厅、站厅至站台的扶梯至少应各有一台投入使用。
8.9.4完成井道、巷道内杂物和易燃物的清理。
8.10屏蔽门（安全门）系统
8.10.1屏蔽门（安全门）系统应符合GB50490的规定。
8.10.2屏蔽门（安全门）系统接地绝缘应等电位连接，提供屏蔽门（安全门）本体绝缘检测报告。
8.10.3屏蔽门（安全门）系统后备电源应能安全运行。
8.10.4应张贴门体安全标识和使用标识。对于直线车站，站台屏蔽门与车体间隙大于130mm时，应设有防夹装置和防踏空胶条。
8.10.5应急门和端门应可正常开启、关闭，无障碍物遮挡。
9 人员基本条件
9.1一般条件
9.1.1运营单位应建立健全运营组织机构，合理设置岗位，人员到位，
满足运营要求。
9.1.2列车驾驶员、调度员、行车值班员和其他人员应具备相关知识、技能以及高度的岗位责任心，并通过身体健康检查。
9.1.3应按规定着装，正确佩戴服务标志。
9.2列车驾驶员
9.2.1列车驾驶员应径过系统岗位培训；在培训期间，应进行车辆故障、火灾、停电和脱轨等险情的模拟操作；在经验丰富的驾驶员的指导和监督下驾驶，驾驶里程不少于j000km.
9.2.2列车驾驶员经培训考核合格后，持证上岗。
9.2.3列车驾驶员应熟悉试运营线路。
9.3调度员
9.3.1调度员应经过系统岗位培训，并持证上岗。
9.3.2应由经验丰富的调度员担任值班主任；值班主任应经过系统岗位培训，具有行车调度岗位工作经验，熟悉电力调度、环控调度等工作内容和流程，并持证上岗。
9.4行车值班员
行车值班员应经过系统岗位培训，并持证上岗。
9.5车站客运服务人员
车站客运服务人员应经过系统培训教育，掌握岗位技能。
9.6其他人员
9.6.1设备维修人员应经过系统岗位培训，具备设备维修技能，并持证上岗。
9.6.2特种设备作业人员应取得相关部门颁发的特种设备作业人员证，
并持证上岗。
10 运营组织基本条件
10.1规章制度
试运营前应建立下列规章制度：
a）安全管理类。应建立以安全生产责任制为核心的安全管理制度。
b）行车制度类。应制定行车管理办法、车辆段及车站行车工作细则、调度工作规程和检修施工管理办法等。
c）客运服务类。应制定客运服务质量标准、客运服务工作规范和票务管理办法等。
d）设备维护类。应制定各专业系统设备的运行规程、检修规程和检修管理制度等。
e）操作办法类。应制定各专业系统设备的操作手册、列车驾驶员操作手册和故障处理指南等。
f）应急处置类。应制定火灾、爆炸和列车脱轨等突发事件的应急预案；应制定事故处理流程、乘客服务信息应急发布、乘客伤亡事故处置和运营事故调查处理等制度。
10.2行车组织
10.2.1运营单位应按设计配属车辆标准，结合列车采购、列车车载信号调试等情况编制车辆配属方案，试运营所需的运用车、检修车和备用车等应到位。
10.2.2运营单位应组织开展拟开通试运营线路的客流预测，制定新的行车组织方案。
10.3客运组织
10.3.1运营单位应根据列车运行图、车站设施设备和人员情况等编制客运组织方案。
10.3.2运营单位应做好试运营的宣传I作。
10.4地面交通衔接
10.4.1应编制完成城市公交衔接方案。
10.4.2在各车站出入口附近，宜配套设置停车场、出租汽车停靠站和自行车存放点等。
10.4.3宜在各车站出入口500m范围内的公交车站和主要路段等位置，设立清晰、醒目的城市轨道交通车站指示标志。
11 应急与演练
11.1应急预案
11.1.1运营单位编制的应急预案应满足各级政府应急预案的协同要求。
11.1.2运营单位应编制突发事件应急预案，主要包括：
a）运营突发事件应急预案。应对设施设备故障、火灾、列车脱轨、列车相撞和突发客流等的应急预案。
b）自然灾害应急预案。应对地震、台风、雨涝、冰雪灾害和地质灾害等的应急预案。
c）公共卫生事件应急预案。应对突发公共卫生事件的应急预案。
d）社会安全事件应急预案。应对人为纵火、爆炸、投毒和核生化袭击等恐怖袭击事件的应急预案。
11.1.3应急预案编制应科学合理，内容完备，针对性和操作性强。
11.2应急演练要求
11.2.1运营单位在试运营前应进行以下应急演练：
a）道岔故障处理、手动操作道岔办理进路、屏蔽门故障、列车故障救援、电话闭塞和大小交路列车折返等演练；
b）突发停电事故演练；
c）火灾、爆炸事故演练；
d）突发客流演练；
e）列车相撞、脱轨事故演练等。
11.2.2应开展相关应急处置部门和相关单位参加的综合性应急演练。
11.2.3运营单位应根据演练中发现的问题修改完善应急预案。
11.3应急组织与装备
11.3.1运营单位应建立专、兼职应急抢险队伍。
11.3.2运营单位应配备应急所需要的专业器材和设备。
12 系统测试检验
试运营前，试运营基本条件评估单位宜对车辆、供电、通信、信号、火灾自动报警和环境与设备监控等系统进行抽查测试检验。高考是我们人生中重要的阶段，我们要学会给高三的自己加油打气
6、轨道交通工程造价与财务评价试卷
6、轨道交通工程造价与财务评价试卷 一、单选题【本题型共2道题】 1.据轨道交通车辆行车里程，轨道交通牵引用电量可按（）每车公里能耗指标估算。 A．3度电/车公里B．2度电/车公里C．1度电/车公里D．4度电/车公里用户答案：[B]得分：10.00 2.根据全国各城市轨道交通线路配车情况统计，初期配车数量平均每公里约需（）。 A．1.075列B．1.3列C．2列D．1.5列 用户答案：[A]得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.城市轨道交通车辆检修制度常采用A检、B检、架修和大修四级修程模式，检修规程为大修（），架修（），B检和A检分别为1.5万公里和0.5万公里。在测算总成本时常将B检和A检计列入车辆的日常维修成本，将大修和架修进行单独测算。 A．120万公里B．160万公里C．30万公里D．40万公里 用户答案：[BD]得分：0.0020 2.城市轨道交通供电系统投资估算常由主变电所电力进线（外部电源）、（）、跟随变电所、环网电缆工程、动力照明、电力监控系统及接地系统等内容构成。 A．主变电所B．牵引降压混合变电所C．降压变电所D．接触网（轨）E．杂散电流防护 用户答案：[ABCDE]得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】
1.财务分析是依据国家现行财税制度和价格体系，分析考察项目的盈利能力、清偿能力、生存能力等对企业而言至关重要的财务运营状况；评价遵循费用和效益计算口径对应一致原则。 Y．对N．错用户答案：[Y]得分：20.00 2.国家发展改革委在“关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知”（发改基础[2015]49号）文件中强调要坚持“集中财力、大力发展”城市轨道交通的方针。 Y．对N．错用户答案：[N]得分：20.00
城市轨道交通工程
城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制 板（桩）墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形，控制墙体的弯矩；分为内撑和外锚两种。 一、围护结构 （二）深基坑围护结构类型 6）地下连续墙] 三、基坑的变形控制 （一）基坑变形特征 （1）基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。 （2）围护墙体水平变形 当基坑开挖较浅，还未设支撑时，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体（水泥搅拌桩、旋喷桩）继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙（钢板桩、地下连续墙等）如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。 （3）围护墙体竖向变位 （4）基坑底部的隆起 过大的坑底隆起可能是两种原因造成的： 1）基坑底承压水水头压力 2）围护结构插入坑底深度不足 直接监测坑底土体隆起较为困难，一般通过监测立桩变形来反映。 （5）地表沉降 围护呈悬臂状态时，较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后，地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103：针对本讲义提问] （二）基坑变形控制 1）增加围护结构和支撑的刚度； 2）增加围护结构的入土深度； 3）加固基坑内被动区土体；
4）减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间； 5）调整围护结构深度和降水井布置 （三）坑底稳定控制 （1）坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。 （2）适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104：针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术 一、基（槽）坑土方开挖 三、边坡保护 （一）基坑边坡稳定措施 （1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶； （2）必须做好基坑降排水和防洪工作，保持基底和边坡的干燥；（设排水沟、截水沟、围堰等） （3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施； （4）严禁在基坑边坡坡顶1～2m范围堆放材料、土方和施工机械； （5）基坑开挖过程中，边坡随挖随刷，不得挖反坡； （二）护坡措施 放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有：叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施：包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105：针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法 一、基坑地基加固的目的与方法选择 （一）基坑地基加固的目的 （二）方法选择 （1）按平面布置形式分类，基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时，土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域；长条形基坑可考虑采用抽条加固；基坑面积较大时，宜采用
城市轨道交通工程职业生涯规划
城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型
人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀
城市轨道交通的特点以及发展
城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
城市轨道交通工程概述(DOC 32页)
城市轨道交通工程概述(DOC 32页)
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
一级建造师考试自己总结的资料城市轨道交通工程
第二篇城市交通轨道工程 一、城市轨道交通工程结构与施工方法 （一）地铁车站形式与结构特点 1、地铁车站形式及车站组成 （1）车站与地面相对位置： 高架车站：车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路侧设置两种； 地面车站：车站位于地面，采用岛式和侧式均可，路堑式为其特殊形式； 地下车站：车站结构位于地面以下，有浅埋和深埋两种。 （2）运营性质： 中间站：仅供乘客上下乘降用，是最常用、数量最多的一种形式。 区域站：因为一条轨道交通线路中，客流量是不均匀的，行车组织往往采取长、短交路的运营模式。设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区域站。（即中间折返站，短交路列车可以在此处折返。） 换乘站：位于两条及两条线以上的线路交叉点的车站，具有中间站的作用和换乘的用途。可以认为“中南路站”是换乘站。 枢纽站：枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。该站可以接、送两条线路上的列车。 联运站：指车站具有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。具有中间站和换成站的作用。可以认为“循礼门站”是联运站。 终点站：设在线路两端的车站。就列车上下而言，终点站也是起点站（或称之为始发站）。终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可以供列车临时停留检修。 （3）结构断面： 矩形：矩形断面是常用的一种断面形式。适用于明挖或者浅埋暗挖车站。车站可以为单层、双层甚至多层，跨度可以为单跨、双跨设置多跨。 拱形：拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。单拱因为中部起拱较高，并且中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如果处理得当，可以达到很明显的艺术效果。明挖车站单跨结构时，也可以采用拱形断面。 圆形：为盾构法施工时常采用的一种形式。 其他形状：椭圆形、马蹄形等等。 （4）站台形式 岛式站台：站台位于上、下行线路之间。具有站台面积利用率高、提升设施公用，能灵活调剂客流量、使用方便、管理集中等优点。 侧式站台：站台位于上、下行线路两侧。
城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)
城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月
城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数
量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备
城市轨道交通发展现状及未来趋势
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
(完整版)城市轨道交通工程
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道的现状及未来发展趋势
土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 2 月 城市轨道的现状及未来发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的
关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７.１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 3、国内城市轨道交通发展现状 经过10多年的发展，全国现已有14座城市54条线1688公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪80年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势 目前还有15个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度1500多公里。据国内26个城市的轨道交通规划，到十二五结束，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近2600公里，估计总投资约1.27亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的。 城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。 4、城市轨道交通发展趋势 进入21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段,树立和落实科学发展观、
城市轨道交通技术规范
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
城市轨道交通工程建设项目全过程造价管理
城市轨道交通工程建设项目全过程造价管理 发表时间：2016-06-07T15:38:02.590Z 来源：《基层建设》2016年4期作者：苟天赐[导读] 伴随着城镇化进程的持续深入，城市人口数量在急剧增加，给城市交通带来了巨大压力。 中铁上海工程局集团有限公司华海工程有限公司上海市 201101 摘要：伴随着城镇化进程的持续深入，城市人口数量在急剧增加，给城市交通带来了巨大压力，同时也进一步加快了城市轨道交通建设的步伐，并且取得了较好的运行效果。在城市轨道交通工程建设过程中，工程造价是居于核心位置的，工程全过程造价控制即从项目投资决策到工程竣工结算整个过程的造价管理。在整个造价控制过程中，唯有严格落实造价管理才能在控制工程造价的同时推动城市轨道交 通各项工作的全面落实。 关键词：城市轨道交通；工程造价；全过程管理 城市轨道交通工程建设涵盖了包括土建、机电、轨道以及通信等等专业领域的内容，具有管理难度大、建设周期长、成本投入高以及施工难度大等特点，其中，造价管理作为工程建设管理的核心是衡量工程建设成败的重要指标，因此，需要高度重视城市轨道交通建设的造价管理工作。尽管人们对于工程造价全过程管理已经有了很高的重视，然而实际上还是难以避免的产生一些问题，需要加以解决和改善，进而推动城市轨道交通工程的全面进步。 一、影响城市轨道交通工程造价的因素（一）系统选型 根据运量、速度等指标可以将城市轨道交通系统划分为地铁、轻轨、市域快线以及市郊线等系统型式。每中系统型式都有着各自的适用范围以及技术经济指标，并且在交通网络当中承担的作用也会有所差别。系统型式的不同所对应的造价水平也不同，目前国内已建成或在建的系统型式主要是地铁、轻轨和市郊铁路三种型式。在这些系统型式当中，若抛开敷设方式的影响，各种系统型式的造价可以按照从高到低的顺序进行排序，分别为：地铁→轻轨→市郊铁路。综合国内轨道交通造价情况来看，系统选型的不同对于工程造价的影响是十分明显的。 （二）线路敷设方式 系统选型确定之后，线路如何敷设对于造价的影响则更加明显和直接，线路敷设方式的不同，其综合经济技术指标差别也很明显，据统计，地下线为主项目，平均造价在6.38亿元/正线公里；而高架线为主则在2.23亿元/正线公里左右，可见，线路敷设方式对于轨道交通造价的影响是决定性的。 （三）站间距 综合北京、上海、广州以及南京等城市轨道交通站间距信息情况来看，站间距对工程造价的影响也是不容小嘘的，车站数量多而站间距小是轨道交通工程造价居高不下的重要因素。因此，建设单位在设立车站时，应结合实际情况，合理确定车站数量和站间距，实现交通运输功能和投资成本控制的双赢局面。（四）车站规模 在城市轨道交通造价组成中，车站造价也占据着较大比例，据统计，地铁车站土建造价占整条线路土建的40%-80%，占线路总造价的10%-15%。可见车站造价对于城市轨道交通工程造价的影响也是十分突出的。而在车站造价中，影响因素可归纳为敷设方式、车站埋深、车站规模以及施工方法等。（五）施工方法 地铁建设按照敷设方式的不同，主要分为高架结构、地面结构以及地下结构三大部分。其中高架结构和地面结构由于具有丰富的施工经验，结构本身也较为简单，造价本身就相对较低，从施工方法来控制工程造价没有太大空间。而地下结构则不同，由于结构复杂，施工难度大，工程费用高昂，因此，施工方法的选择就尤为关键，不同施工方法所产生的费用差别很大。 二、城市轨道交通工程造价存在的问题（一）重视程度不够 在一些城市的轨道交通建设当中，各单位都较为重视工程的施工质量及进度，反而对工程造价重视不足，造成各建设环节或多或少都存在一定问题，工程总体造价缺乏合理性。很多工程项目都太过重视前期投资和最终的利润，反而对工程造价缺乏正确认识，致使项目工作难以开展。 （二）造价存在失衡 目前，工程建设造价管理工作中，人们多将目光放在施工阶段的造价管理上，而对于施工前期的造价控制的关注反而不多，这就导致了造价工作的失衡，工程造价的质量难以保证，有可能与预期的造价效果相去甚远，并有违相关要求。（三）相关人员素质较低我国工程造价队伍当中，涌现出一大批专业知识扎实，经验丰富的人才，然而面对庞大的造价市场缺口，还需要更多的造价人员投身到造价管理行列当中，在城市轨道交通工程造价管理当中，就缺少知识广博、经验丰富的造价人员，很大一部分造价人员由于经验不足或是专业水平问题难以胜任城市轨道交通工程的造价管理工作，对于工程造价工作中的问题也不能全面清晰的认知，容易产生造价漏洞。 三、城市轨道交通工程造价的全过程控制（一）决策阶段的造价控制在以往的城市轨道交通工程造价管理当中，决策阶段的造价控制很少被提及，造成工程造价工作和后续施工得不到有效保障。决策阶段的造价控制在很大程度上影响着工程的总体造价，工程项目可行性分析和相关投资决策等是否合理都影响着城市轨道交通建设能否成功。 （二）设计阶段的造价控制
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
城市轨道交通工程项目建设标准[详]
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
城市轨道交通的发展阶段与特征研究解析
城市轨道交通的发展阶段与特征研究 摘要通过对城市轨交通发展的历史和现状分析,阐述了城市轨道交通发展所经历的生成期、成长期和成熟期等3 个阶段的主要特征,并从可持续发展的角 度展望了城市轨道交通的发展趋势。 关键词城市轨道交通,阶段,特征 随社会经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城 市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期 3 个阶段。 1 生成期的城市轨道交通 此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。 1. 1 城市轨道交通的生成公共交通 城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期,工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之 下,1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”,并以固定 路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。 自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化 起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。 从表1 可以看到,如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发 时期来看,城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来, 并且城市化起步越晚, 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程,当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求,当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件,在这样的历史背景下,量的积累
城市轨道交通工程造价存在的问题及
xx轨道交通工程造价存在的问题及 全过程控制 在城市轨道交通工程建设中，工程造价虽然得到了广泛的重视，但在各方面因素的影响下，工程造价仍然存在很多问题。因此，相关人员应在城市轨道交通的工程建设过程中，对工程造价进行全过程控制。也就是说，相关人员应在项目的决策、设计、招标投标、施工、竣工等不同环节进行造价分析，并将工程总体造价控制在合理范围内，针对相应的问题进行解决分析。 1.xx轨道交通工程造价存在的问题 1.1重视程度不够 一些轨道交通工程在建设中，工程造价工作就没有得到足够的重视，导致各建设环节的工程造价存在严重问题，工程总体造价缺乏合理性。很多工程项目都过于重视前期投资及最终的利润情况，对于工程造价缺乏正确认识，导致该项工作无法得到有效开展。 1.2造价存在失衡 目前，城市轨道交通工程造价工作比较重视施工阶段的造价管理，但是却并不重视施工前期阶段的造价控制。这样，就会导致造价工作存在严重失衡，造价工作的质量难以得到保证，造价开展效果达不到相关要求。 1.3相关人员素质较低 在城市轨道交通工程造价工作中，很多造价人员本身素质较低，没有受过专业培训。这样的造价人员在工作中无法应用科学的造价方法，认识不到造价工作存在的问题，导致工程造价存在严重漏洞。 2.xx轨道交通工程造价的全过程控制 某地区城市轨道交通2号线的总体长度为21.88km，地下线路长度达到了15.〗2km,工程的总体投资为136亿元左右。本工程的主要内容有土建施工、轨道工程施工、系统设备的施工安装等，涉及方面有车站、轨道、变电站、电力
系统、照明系统、通信系统、空调系统、消防系统、电梯、安全门、监控系统等多个方面。笔者将以本工程为例分析工程造价的全过程控制。 2.1决策阶段 传统的城市轨道交通工程造价工作，很少重视决策阶段的造价控制，导致城市轨道交通工程的造价工作及后续施工工作难以得到保障。决策阶段的造价控制，对于城市轨道交通总体造价控制有极为重要的影响，工程项目的可行性分析及相关的投资决策等是否合理，是城市轨道交通工程建设最终能否成功的关键保怔。 在本工程的决策阶段,决策人员具体对城市内部功能、结构、交通需求等进行分析，将安全与功能保障作为重要前提，以交通需求为基本出发点，对不同方案进行合理的选择分析,主要选择安全适用性较好、经济合理的建设模式。具体来说，在这一阶段，应对城市轨道交通的线形进行选择，尽量降低前期施工所需费用，加强相关工作的勘测。这一阶段的工程造价工作，主要就是对具体的城市轨道交通工程进行决策，确定与城市发展相适应的交通网。 2.2设计阶段 虽然设计阶段的具体费用在本工程投资中所占的比例较小，但设计阶段对工程造价的具体影响可以达到75%左右，因此，本工程的造价人员对于设计阶段的工程造价也十分重视。在设计阶段的具体工程造价中，该工程的相关人员采取了相应的控制措施:第一，对设计方案进行招标，并在具体的招标工作中应用价值工程的相关理论来对具体方案进行优化选择;第二，开展限额设计，利用已经得到批准的投资估算方案来进行初步设计，利用相应的设计概算来对施工图进行有效控制；第三，在设计阶段引入相应的责任机制，保证施工图纸设计方面的具体深度、精度，以此实现工程总投资方面的节约。 本工程在设计阶段，针对工程造价控制工作开展了相应的审查会议，邀请不同的专家对设计方案进行评定，并将所有专家分别进行分组，分为综合组、土建组、经济组、交通组等。在经过所有专家的审查与评定分析之后，该工程的设计概算比批复投资环节增加了111800万元，增幅为9.01%，符合城市轨道交通工程投资控制的相关规定。