城市轨道交通工程概述(DOC 32页)
(完整版)(精品)城市轨道工程概述
浮置板道床施工（隔离式减振垫）
隔离式减振垫道床采用“轨排法”施工，由于结构型式与 一般整体道床不同，需分两个阶段进行施工。第一阶段 基础结构施工，第二阶段橡胶减振垫道施工。隔离式 减振垫道床由基础结构、减振垫、整体道床组成。
首先铺设水沟蓖子，防止中心水沟处塌陷。然 后切割合理长度的隔离式减振垫横向进行铺设； 在隔离式减振垫两边用Z型封边条进行固定， 做好防尘处理；最后在道床板施工前，铺设一 层薄尼龙布，防止浇注时漏浆至隔离式减振垫 内影响减振效果。
城市轨道工程概述
设计考虑的问题
由于城市轨道交通线路一般穿经城市 区域，在设计时应比设计城市间铁路 多考虑一些问题：
减少振动与 噪声的影响
使用无砟道 床等少维修 轨道结构
钢轨与轨下 基础有较好 的绝缘性能， 减小漏泄电 流对金属设 施的腐蚀
受城市街道 和建筑物所 限，曲线区 段多，曲线 半径小，尽 量采用耐磨 钢轨
《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB 10413-2003
隔震器
GSI型顶升式隔振器由圆筒形的外筒和一个弹簧部件组成。外筒内嵌于混凝土板中。弹簧部件包含一个 螺旋钢弹簧或者一组弹簧。混凝土达到设计荷载之后安装弹簧部件。用液压千斤顶压缩弹簧，然后顶升 浮置板到可操作标高。
剪力铰
剪力铰是相邻两悬臂互相联系的构造部分。特点是只承 受传递剪力而不承受传递弯矩。作用是在竖向荷载作用 下各单元可以共同受力，相邻悬臂的端点挠度一致，还 可保证相邻悬臂能自由伸缩和转动。
对于浮置板道床来讲，剪力铰位于相邻浮置板之间，使 相邻浮置板接头竖向位移平顺过渡、避免板头部位“错 台”，其安装质量直接影响到浮置板端部的使用寿命及列 车的平稳。
浮置板道床施工（钢弹簧）
钢弹簧浮置板道床施工主要采用“钢筋笼轨排法”，此施 工方法主要包括浮置板钢筋笼轨排拼装、浮置板基底处 理、轨道板混凝土浇筑3大工序，利用铺轨基地场地宽敞， 作业范围大，材料运输方便等有利条件先进行浮置板钢 筋笼轨排拼装，再用轨道车运输轨排至作业面，利用作 业面的铺轨门吊将“钢筋笼轨排”吊运至已处理完成的浮 置板基底面，再进行钢筋笼的就位、轨道几何尺寸的调 整、混凝土的浇筑等作业。
城市轨道交通概述
优点：技术较简单、投资费用少、不 受交通干扰、占用土地少和运行平稳等。
缺点:运能较小、能耗大、发生事故 时疏散和救援工作困难。
S2线如图
三 各种城市轨道交通形式的概述
在我国《城市轨道交通工程建设标准》（试行本）中，把每小时 单向运输能力在0.6～3万人次/小时的轨道交通定义为轻轨。轻轨 一般采用地面和高架相结合的方法建设，列车编组采用3～6辆， 由于轻轨交通采用线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新 技术车辆等措施，最高速度可达到60Km/h。
类型
特征
单轨
单轨交通最高速度可达80Km/h，旅行速度30～35Km/h，列车可4～ 6辆编组，单向运输能力为1～2.5万人次/小时。我国首座单轨交通 系统是在山城重庆2005年修建的2号线。
二 城市轨道交通的分类
按运能范围及车辆类型划分
按运能范围及车辆类型，城市轨道交通可分为以下类型：
地下铁道 市郊铁路
胶轮地铁
独轨交通
有轨电车
自动导向 交通
小断面 地铁
城市轨道 交通
索道
类型 地铁
轻轨
特征
地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6万～8万人次/小时。 最高速度可达90Km/h，旅行速度可达到40Km/h，可4～10辆编组， 车辆运行最小间隔可低于1.5分钟。地铁列车主要在城市地下空间 修筑的隧道中运行，当条件允许的时候，也可以穿出地面，在地 面或者高架桥上铺轨运行。
北京地铁线网规划图
二 我国城市轨道交通的产生与发展
调整阶段
由于地铁建设发展迅猛，使城市 轨道交通建设带有很大的盲目性。 1995 年 —1998 年 的 近 3 年 时 间 ， 国 家 没有审批城市轨道交通项目。1997年 年底，国家计委开始研究城市轨道交 通设备国产化实施问题，并于1998年 又开始启动轨道交通建设项目。
城市轨道交通工程施工概述
但是其仍存在一些不足：当隧道曲线半径过小时，施工较为困 难；埋深较浅时，开挖面稳定较为困难；尤其是盾构法隧道上方 一定范围内的地表沉陷尚难完全防止。
盾构法
五、沉管法
沉管法是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。沉管隧道就是将若干 个预制段分别浮运到海面现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基 槽内，以此方法修建水下隧道。施工顺序是先在船台上或干坞中制作隧道 管段，管段两端用临时封墙密封后滑移下水，使其浮在水中，再拖运到隧 道设计位置。定位后，向管段内加载，使其下沉至预先挖好的水底沟槽内， 管段逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接，最后拆除封墙，使各节 管段连通成为整体的隧道，在其顶部和外侧用块石覆盖以保安全。
一、明挖法
明挖法，又叫明挖顺作法。是指先在地表面向下施工维护结构，随后 即可开挖表层土体至主体结构顶板底面标高，再自上而下，施工支撑并开 挖至底板底部。然后自下往上施工主体结构，最后进行顶板施工并回填土 方。
该法通常在场地开阔、地面建筑物稀少、埋设深度较浅、交通及环境 允许的地段使用。
优点：施工方法简单，技术成熟；施工作业面多，速度快，工期短， 易保证工程质量、工程造价低等。
缺点：外界气候条件对施工影响较大；施工对城市地面交通和居民正 常生活有较大影响，且易造成噪声、粉尘及废弃泥浆等污染。
明挖法
二、盖挖法
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通。当地铁车站设在主干道上， 而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法，是由地面向下开挖至一定 深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以 逆作。
城市轨道交通工程简介
9 磁悬浮系统
磁浮系统主要技术标准表
项目
车型
车辆基本宽度（mm）
1～3
2～6
4～7
列车长度（m）
架、地面或地下，封闭或 专用车道
车
辆 线路半径（m）
≥50
线路坡度（‰）
≤60
99 封闭 ≥60
80～140 高架、地面或地
下，封闭 ≥140
≤30
客运能力（万人次/h） 供电电压及方式
平均运行速度（km/h）
1.0～3.0 DC750V/1500V、架空接触网或三轨
➢ A 型车车辆基本宽度3000mm；B型车车辆基本宽度2800mm ；直线电机B型车车辆基本宽度2800mm。
➢ 每种车型有带司机室和不带司机室、动车和拖车的区分。
5 地铁
地铁系统主要标准及特征表
项目
车型
车辆基本宽度（mm）
车辆
车辆基本长度（m） 车辆最大轴重（t）
列车编组（辆）
列车长度（m）
类型、型式
➢ 另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路 面电车的一种。
8 有轨电车
欧洲钢轮钢轨有轨电车
8 有轨电车
苏州钢轮钢轨有轨电车
上海张江胶轮导轨有轨电车
8 有轨电车
➢ 现代有轨电车其形式的多样化，例如专用路权的 有轨电车（Metrotram） 、与铁路共享路权的有轨 电车（Tramtrain）、货运有轨电车（Cargot ram ）等运营理念的实现；第三轨供电的实践；单轨导 向橡胶轮胎走行的导轨电车的诞生；低地板车辆生 产技术、信号与控制技术的进步使得现代有轨电车 成为城市的骨干交通模式。
城市轨道交通概论课件
通信信号系统
通信设备
建设可靠的通信设备，包括无线 通信、有线通信等，保障列车与
控制中心之间的信息传递。
信号设备
采用先进的信号设备，如自动闭塞 、移动闭塞等，提高列车运行的安 全性和效率。
信号系统维护
定期对通信信号系统进行检查、维 修和保养，确保系统正常运行。
机电设备与设施
通风 and air conditioning systems: Provide fresh and comfortable air to passengers, control the temperature inside the stations and trains, and ensure good indoor air quality. Fire safety equipment: Install fire extinguishers, smoke detectors, and emergency lighting to ensure the safety of passengers in case of fire.
城市轨道交通的意义
城市轨道交通的建设对于优化城市交通结构、促进城市经济 发展、提高居民出行质量等方面具有重要意义，是现代化城 市发展的重要支撑。
02
城市轨道交通系统构成
线路与轨道
01
02
03
线路规划
根据城市交通需求和地理 条件，合理规划城市轨道 交通线路布局，确保覆盖 面广、换乘便捷。
轨道材料与结构
调度指挥
通过先进的调度系统，实时监控列车运行状态，对突发事件进行快速响应和处理 ，确保列车运行安全。
客运组织与服务管理
客运组织
合理安排乘客上下车、换乘等流程， 提高乘客出行效率。
城市轨道交通概述
2．城市轨道交通具有较高的准时性
城市轨道交通由于在专用行车道上运行，不 受其他交通工具干扰，因此不会产生线路堵塞现 象，且不受气候影响。它是全天候的交通工具， 按列车运行图运行，具有
与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆有较高的运行速度和启、制动 加速度，车站多数采用高站台，列车停站时间短，上下车迅速，而且换乘方便， 可以使乘客较快地到达目的地，缩短出行时间。
4．城市轨道交通具有较高的舒适性
与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较好的运行特性，车站装 有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，城市轨道交通具有较 好的乘车条件，其舒适性优于公共电车、公共汽车。
5．城市轨道交通具有较高的安全性
城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其他交通工具 干扰，并且有先进的通讯信号设备，极少发生交通事故。
4
城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节 省出行时间，改善生活质量。例如我国一线城市轨道交通事业就 十分发达方便，人们出行很少乘坐私人车辆，主要依靠地铁、轻 轨等轨道交通工具，市民出行方便、省时。
三、城市轨道交通的主要技术特性
1．城市轨道交通有较大的运输能力
城市轨道交通由于具有运转密度高、行车时间间隔短、行车速度高、列车编组辆数多等特 点，而具有较大的运输能力。市郊铁道单向高峰每小时的运输能力最大可达到6～8万人次；地 铁可达到3～6万人次，最多甚至达到8万人次；轻轨1～3万人次；有轨电车能达到1万人次。
3
城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城 市的全局发展模式将产生深远的影响。为了建设生态城市，应把 摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城 市发展的骨架就是城市轨道交通。城市轨道交通的建设可以带动 城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和 多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面 积小、空气污染严重等城市通病。
城市轨道交通工程
城市轨道交通工程城市轨道交通工程是指在城市内建设的一种交通系统，通过铁轨运输工具在固定轨道上运行，为城市居民提供便捷、高效的交通服务。
该工程主要包括轨道线路的建设、车辆的采购及维护、车站设施的建设和运营管理等方面。
本文将从工程规划、建设过程和运营管理三个方面来详细介绍城市轨道交通工程。
一、工程规划城市轨道交通工程的规划是整个工程的基础，关系到未来交通系统的运营效果和城市发展的可持续性。
首先，规划者需要对城市的交通状况进行全面的调研和分析，包括交通流量、交通拥堵点及热点区域等。
在考虑到城市交通需求的基础上，制定合理的轨道交通网路线，确保覆盖到城市的重要区域和交通枢纽。
其次，规划者需要进行现场勘察和测量，确定轨道交通线路的布局和站点位置。
同时，考虑到不同区域的土地利用规划和环保要求，合理安排项目建设期间的拆迁和土地清整工作。
最后，对城市轨道交通工程进行可行性分析和经济评估，确保项目的可持续发展和经济效益。
二、建设过程城市轨道交通工程的建设是一项复杂而庞大的工程，需要多个专业领域的协调合作。
首先，需要进行线路的铺设和轨道的固定，铺设阶段需要克服地形、地质和城市地下设施等各种障碍，确保线路的平直和轨道的稳固。
同时，针对地下线路的建设，还需要进行围护结构的施工，以防止地表塌陷和地下水渗透。
其次，轨道交通工程的车辆采购和维护也是一个重要的环节。
规划者需要根据工程的需求和线路的特点，选择适当的列车类型和规模。
车辆的采购不仅需要考虑技术性能和安全性能，还要充分考虑适应城市交通需求的舒适度和便利性。
另外，车站设施的建设也是轨道交通工程的重点之一。
车站需要满足乘客的候车和换乘需求，同时还要考虑到无障碍通行和应急疏散等方面的要求。
因此，在车站设施的设计和建设过程中，需要充分考虑乘客的出行体验和安全性。
三、运营管理城市轨道交通工程建设完成后，需要进行运营管理来保障交通系统的正常运行。
其中，运营安全是最重要的一环。
轨道交通线路的安全监测和维护是确保列车运行安全和乘客安全的重要手段。
(完整word版)城市轨道交通概论
一、绪论1、世界和我国第一条地铁线路诞生于何时何地世界：1863.1.10、英国伦敦、由帕丁顿到法灵顿，全长6KM中国：1969.1、中国北京2、城市轨道交通的类型按技术类型分类：市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车、单轨系统、自动导向系统、磁浮交通、其他3、地铁和轻轨的定义（区别）地铁：国际隧道协会将地铁定义为轴重较重、单方向输送能力在3万人次以上的城市轨道交通系统，它可以修建在地下或采用高架的方式。
地铁多用于超大城市或特大城市市区内部高密度地区间的交通出行，运营速度一般为35～40km/h，而最大车速一般可达80km/h，最小发车时间间隔为2min。
就容量指标而言，地铁系统均可达到单向高峰小时断面流量3万人次以上，属于大容量、高容量的快速轨道交通系统。
轻轨：是指轴重相对较轻，单方向输送能力在1.5～3.0万人次/h的一种中等运量的城市轨道交通系统。
在我国，根据我国《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，用轻轨来命名中运量的城市轨道交通系统（包括地面和高架线路）。
轻轨系统一般采用C型车。
而欧洲所说的“轻轨”，一般是特指现代有轨电车交通。
4、单轨系统的类型单轨交通（Monorail Transit），又称独轨交通，是指以单一轨梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通。
通常区分为跨座式和悬挂式两种，跨座式是车辆跨坐在轨道梁上行驶，悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。
5、单轨系统的特点独轨铁路一般使用道路上部空间，故土地占用较少。
大多数独轨系统采用橡胶轮胎，可以适应急转弯及大坡度，对复杂地形有较好的适应性，从而减少拆迁量。
同时，独轨系统建设工期较短，投资也小于地铁系统。
6、磁浮交通的技术类型超导：以日本技术（MLX型）为代表；常导：以技术（TR型）为代表二、线网规划1、城市轨道交通的功能（基础性功能和先导性功能）基础性功能是指轨道交通应当为城市经济发展服务缓解城市交通压力、减少出行时间、解决交通拥堵。
先导性功能是指轨道交通对城市土地利用、产业布局和空间结构的引导和反馈表现为促进城市经济发展、引导城市空间结构优化、改善城市生态环境等方面。
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城市轨道交通工程概述(DOC 32页)城市轨道交通工程一：城市轨道交通工程结构与特点1：地铁车站结构与施工方法1：地铁车站形式与结构组成1.1：地铁车站形式分类车站与地面位置：高架车站、地面、地下；结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他；站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。
1.2：构造组成车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。
2：施工方法与适用条件2.1：明挖法施工（1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。
（2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。
（3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。
若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。
施工简单，速度快噪音小，无需做围护。
场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。
敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。
有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。
2.2：盖挖法施工（1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。
（2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。
缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。
（3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。
盖挖半逆作法。
盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。
盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。
特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大或双层。
二：地铁区间隧道结构与施工方法1：不同方法施工的地铁区间隧道结构1.1：明挖法施工隧道场地开阔，建筑物稀少，交通及环境允许；优点：内部净空可以得到充分利用，顶板上便于敷设城市地下管网设施；整体式衬砌整体性高，防水性易保证，施工工序多，进度慢；预制装配式衬砌整体性差，有特殊要求慎用（防护、地震等）。
1.2：喷锚暗挖（矿山）法施工隧道在城市区域、交通要道及地上地下构筑物复杂地区进行隧道施工，喷锚暗挖法是一种较好的选择。
隧道施工时，一般拱形结构，单拱、双拱、多跨连续拱。
前者用于单线或双线隧道或联络通道，后者多用于停车线、折返线或喇叭口岔线上。
衬砌主要是复合式衬砌，由初期支护、防水隔离层和二次衬砌组成。
初期支护是加固围岩，控制围岩变形，防止围岩松动失稳，是衬砌结构中主要承载单元。
适合采用喷锚支护。
干燥无水的围岩中亦可采用单层的喷锚支护，不作防水隔离层和二次衬砌。
防水要求不高、围岩有一定自稳能力可采用单层的模筑混凝土衬砌，不做初期支护和防水隔离层。
单层模筑衬砌又称整体式衬砌，可做成等截面直墙式和等截面或变截面曲墙式，前者用于坚固围岩，后者用于软弱围岩。
1.3：盾构法隧道施工在松软含水地层、地下构筑物不允许拆迁，施工困难地段；优点是振动小、噪音低、施工速度快、安全可靠；盾构法隧道衬砌：预制装配式衬砌；预制装配式衬砌和模筑钢筋混凝土整体式衬砌相结合的二次衬砌；挤压混凝土整体式衬砌。
预制装配式衬砌是工厂预制的构件，俗称管片。
管片耐压性和耐久性都比较好，可生产抗压强度达到60MPa、抗渗等级大于P12的管片。
一般都采用钢筋混凝土管片。
2：施工方法比较与选择2.1：喷锚暗挖（矿山）法2.1.1：喷锚暗挖法施工2.1.2：新奥法施工适用于稳定地层，岩石地层采用钻爆法开挖时采用光面爆破、预裂爆破，减少欠挖、超挖。
围岩条件较好可不支护或简单支护。
喷射混凝土锚杆作为初期支护时的施工顺序：先喷混凝土后打锚杆；围岩条件恶劣时，采用初喷混凝土—钢架支撑—打锚杆—二次喷混凝土。
2.1.3：浅埋暗挖法施工针对埋置深度较浅、松散不稳定的土层和软弱破碎岩层施工面制定的。
强调与支护和预加固，对地表沉降的控制要求比较严格，浅埋暗挖法的支护衬砌结构刚度比较大，初期支护允许变形量比较小。
（1）地层预加固和预支护：支护方法有小导管超前预注浆；开挖面深孔注浆；管棚超前支护。
（2）隧道土方开挖与支护：总原则是：预支护、预加固一段、开挖一段；开挖一段、支护一段、封闭成环一段。
（3）初期支护形式：预加固和预支护外，及时性及支护的强度和刚度对隧道稳定性、减少地层扰动和地表沉降有决定性影响；钢拱锚喷混凝土支护是最佳选择。
（4）二次衬砌：初期支护的变形达到基本稳定，防水结构施工验收合格后进行。
通过监控测量，指导二次衬砌的时机。
这是二次衬砌施工和一般衬砌施工的主要区别。
可采用临时木模板或金属定型模板，更多情况下使用模板台车。
（5）监控量测：监控量测费用应纳入工程成本，由项目技术负责人统一掌握、统一指导；拱顶下沉、水平收敛、地表下沉是控制稳定较直观和可靠的依据。
2.2：盾构法施工2.2.1：盾构法施工基本原理基本施工步骤：两端建工作井；安装就位；千斤顶将盾构从始发工作井的墙壁开孔处推出；推进的同时不断出土安装衬砌管片；向衬砌背后的空隙注浆，在推进的同时安装衬砌管片；如施工需要，也可穿越工作井再向前推进。
2.2.2：盾构法施工设备由切口环、支撑环、盾尾组成。
按开挖面是否封闭划分为密闭式和敞开式两类。
密闭式分为土压式、泥水式。
土压式盾构一土压的塑流性改良控制为主，辅以排土量、盾构参数控制；泥水式盾构，以泥水压和泥浆性能控制为主，辅以排水量控制。
2.2.3：盾构法的适用条件（1）松软含水地层，相对均匀的地质条件；（2）覆土深度不小于6m；（3）有修建用于盾构进出洞和出土料的工作井位置；（4）隧道之间或隧道与其他构筑物之间所夹土体加固处的最小厚度为水平方向1m，竖直方向1.5m；（5）连续盾构的施工长度不宜小于300mm。
2.2.4：盾构法施工隧道有以下优点：减少噪音振动；易于管理；不受天气影响；经济上与施工进度上更有利。
2.2.5：盾构法施工存在的问题（1）隧道曲线半径过小施工困难；（2）覆土太浅，施工难度大且危险；（3）全气压方法以疏干和稳定地层时，对劳动保护要求较高，施工条件差；（4）饱和含水松软的图层中，严密控制才能把沉陷控制在很小的限度内；（5）饱和含水地层中，整体结构防水的技术要求较高。
2：明挖基坑施工1：深基坑支护结构与变形控制深基坑≥5m1.1：围护结构1.1.1：基坑围护结构体系围护墙（板墙）—围檩（冠梁）—支撑板（桩）墙承受基坑开挖卸荷产生的土压力和水压力，是稳固基坑的一种施工临时挡墙结构。
1.1.2：深基坑围护结构类型不同围护结构的特点：板桩式、墙板式桩：H钢1.2—1.5m；止水性差，坑壁不稳的地方不适用。
钢板桩：可反复使用；简便有噪音；刚度小变形大；新的时候止水性尚好。
灌注桩：刚度大适用深基坑；需降水或与能止水的搅拌桩、旋喷桩等配合使用；钻孔时噪音低。
不同围护结构简要介绍：工字钢桩围护结构：沿基坑设计边线打入地下，间距1m—1.2m。
钢板桩围护结构：桩与桩之间的连接紧密，隔水效果好，可反复使用，地下水位较高较多。
深层搅拌挡土结构：将水泥、石灰等和地基土相拌合，达到加固地基的目的，一般布置成格栅形。
SMW桩：利用搅拌设备就地切削土体，注入水泥类混合液搅拌形成均匀的挡墙，插入型钢，形成一种劲性复合围护结构。
地下连续墙：施工时振动小、噪音低、墙体刚度大。
对周边扰动小，除遇夹有孤石、大颗粒卵砾石等局部障碍物时会影响开槽效率。
挖槽方式可分为抓斗式、冲击式和回转式等类型。
导墙是控制挖槽精度的主要构筑物；泥浆护壁，泥浆配制和挖槽施工中对泥浆的相对密度、含砂率、黏度、PH值等主要技术性能指标进行检验和控制。
3：基坑变形控制3.1：基坑变形特征（1）基坑周围地层移动主要是由于围护结构的水平位移和坑底土体隆起造成的。
（2）基坑较浅时，不论刚性墙体还是柔性墙体均表现为墙顶位移最大向基坑方向水平位移，呈三角形分布。
开挖深度增加时，刚性墙体继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移；柔性墙体表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。
（4）基坑底部的隆起：不透水层由于其自重无法承受其下承压水头压力而产生突然性的隆起；围护结构插入基坑底部土层深度不足，一般通过监测立柱变形来反映基坑底部土体的隆起情况。
（5）地表沉降：水平变形及基坑土体隆起会造成地表沉降，引起基坑周边建筑物变形。
3.2：基坑的变形控制主要方法（1）增加支撑结构刚度；（2）增加入土深度；（3）加固基坑内被动去土体，抽条加固、裙边加固及二者相结合的形式；（4）减小开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间；（5）通过调整维护结构深度和降水井布置来控制降水对环境变形的影响。
3.3：坑底稳定控制（1）加深围护结构入土深度；坑底土体加固；坑内井点降水；（2）适时施做底板结构。
2：基槽土方开挖及护坡技术1：基槽土方开挖1.1：基本规定（1）根据支护结构设计、降排水要求，确定开挖方案；（2）基坑周围地面设置排水沟；（3）软土基坑必须分层、分块、均衡的开挖，开挖后必须及时施工支撑。
1.2：异常情况立即停止挖土（1）围护结构变形明显加剧；（2）支撑轴力突然增大；（3）围护结构或止水帷幕出现渗漏；（4）坑底出现明显异常，包括黏性土时强度明显偏低或砂性土层时水位过高施工困难时；（5）异常声响。
2：护坡技术2.1：基坑边坡2.1.1：基坑开挖形式的选择2.1.2：基坑边坡稳定影响因素基坑边坡坡度是重要因素。
当基坑边坡土体中的剪应力大于土体的抗剪强度时，边坡会失稳坍塌。
施工不当也会造成边坡失稳，主要表现为：（1）没有按设计坡度开挖；（2）增加了附加荷载；（3）基坑降排水措施不力，降水未降到基底以下；（4）暴露时间过长；（5）未及时刷破；2.1.3：基坑放坡要求分一级放坡和分级放坡。
分级放坡时，宜设置分级过度平台。
对于岩石边坡不小于0.5m，对于土质边坡不宜小于1m，下级放坡坡度宜缓于上级放坡坡度（此时可不设过渡平台）。
2.3：边坡保护2.3.1：基坑边坡稳定措施（1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，不同于土层处做成折线形边坡或留置台阶；（2）做好基坑排水，保持基底和边坡干燥；（3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施；（4）严禁在基坑边坡坡顶1—2m范围内堆放材料、土方和其他重物；（5）随挖随刷，不得挖反坡（从下往上挖为反）；（6）暴露时间长的基坑，采取护坡措施。