宁波市大榭岛跨海大桥深水基础的设计
宁波大榭开发区简介
宁波大榭开发区简介宁波大榭开发区位于浙江省宁波市东部，面积30.84平方公里，1993年3月经国务院批准由中信公司（CITIC）成片开发，实行国家级开发区政策，目标建成世界一流港口的经济贸易区。
开发15年来，开发区累计投入36.3亿元人民币用于基础设施建设。
引进企业230余家，其中,英国BP、日本三菱化学、香港招商国际、中国石化、中国石油、烟台万华等跨国公司和国内知名企业十几家落户大榭，引进项目总投资230余亿元，初步形成港口物流、临港石化、能源中转等支柱产业。
2007年实现财政收入达33.39亿，关税收入达到133亿。
建成各类码头泊位30个，完成货物吞吐量4073万吨，运输旅客95万人次，跻身国家中型港口行列，一座现代化港口新城初具雏形。
简介宁波大榭开发区创立于1993年3月，由中国中信集团公司（CITIC）成片开发，享受国家级经济技术开发区政策。
开发区位于浙江省宁波市东部，距宁波市中心40公里。
开发区包括大榭本岛和周围十三个小岛，规划面积约36平方公里，其中大榭本岛面积30.84平方公里，离大陆最近处约500米，现有公铁两用跨海大桥与大陆相连。
开发区拥有海岸线26公里，其中深水岸线10.7公里，20-30米的等深线离岸不到100米，建港条件得天独厚，具有发展临港大工业和港口运输业的优良资源禀赋。
开发区规划建设各类泊位49座，设计吞吐能力1.3亿吨。
已建成各类泊位25座，2006年港口货物吞吐量达3336万吨。
经过十多年的开发建设，目前开发区基础设施完备，现代化港区和临港能源石化基地的框架已经形成。
已有英国BP、香港招商局、日本三菱化学、伊藤忠、三菱商事等跨国企业和中石化、中海油、中国石油、烟台万华等国内外知名企业投资兴业，形成了能源中转、临港石化、港口物流等三大主导产业。
依托城市宁波位于中国大陆海岸线中段、长江三角洲南翼，毗邻上海、杭州。
宁波是中国对外开放城市和知名港口城市、华东地区重要工业城市和重化工业基地，浙江省经济中心。
舟山跨海大桥简介
舟山跨海大桥（又名舟山大陆连岛工程），是国家高速公路网甬舟高速公路(G9211)的主要组成部分。
跨海大桥由浙江省交通投资集团投资建设，起自舟山本岛的329国道鸭蛋山的环岛公路，经舟山群岛中的里钓岛、富翅岛、册子岛、金塘岛至宁波镇海区，与宁波绕城高速公路和杭州湾大桥相连接。
舟山跨海大桥跨4座岛屿，翻9个涵谷，穿2个隧道，投资130亿元。
2009年12月25日下午在金塘岛举行了大桥通车仪式；当晚23时5 8分，大桥正式对社会车辆开放。
大桥简介长期以来，因一水相隔，舟山孤悬海外，海岛经济受到极大制约。
弃水登陆，直抵彼岸，成了舟山人心中越来越强烈的一个梦想。
1999年9月26日，这个梦想终于可以实现。
在国家有关部门和浙江省委、省政府的高度重视下，舟山大陆连岛工程这雄浑壮丽诗篇的第一章——岑港大桥正式动工。
整个连岛工程由金塘、西堠门、桃夭门、响礁门和岑港五座跨海大桥及接线公路组成，起于舟山本岛、途经里钓、富翅、册子、金塘四岛的通首，与规划中的杭绍甬高速公路相接，接点位于镇海炼化厂西侧，全长约50公里。
2003年，岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥全部建成，2004年完成扫尾工作。
3座大桥被称作大陆连岛工程一期工程，总投资11亿元。
2005年2月舟山大陆连岛工程最为关键一环——金塘大桥、西堠门大桥项目获国家正式立项。
作为大陆连岛工程二期工程，是舟山有史以来最大的基础设施建设项目，总投资超过100亿元。
整座跨海大桥建成后，舟山与宁波、杭州的车程距离将大大缩短，再加上已经建成的杭州湾大桥，舟山经杭州湾南岸到达上海的车程也将缩短到3小时，将使舟山更紧密地融入长三角经济圈。
舟山将全面进入大桥时代。
舟山跨海大桥2009年12月25日23:58分正式通车。
舟山跨海大桥是由浙江省交通投资集团投资建设的跨海大桥，起自舟山本岛的329国道鸭蛋山的环岛公路，经舟山群岛中的里钓岛、富翅岛、册子岛、金塘岛至宁波镇海区，与宁波绕城高速公路和杭州湾大桥相连接。
大榭岛公铁两用桥主桥设计与施工
为 １４ ５钢绞线 ， ２１ 其余 纵 向束 为 １４ ５钢绞线 ， 向采 用 ４ １ ９１ 横 ４５钢
主梁为大挑臂单箱双室斜腹板 箱梁 ， 体宽 ， 梁 承受荷 载大 ， 设
计中分别采 用 了平面 计算 、 间分析 以及模 型试 验的 方法 ， 空 分析 ３ ０ｍ。宁波岸为低山丘陵区 ， 地形高差 大 ， 大部 分区段基岩 裸露 。 了在 各种加载工况下 ， 条腹 板内力 分布情 况及 剪力 滞效 应 ， 三 确 仅在局部沟谷地段见有覆盖层 ， 厚约 １ ０ｍ～１ ４ｍ。河槽部分北侧 保 了设计的合理和安全 ， 为今 后类似大桥的设计提供 了经验 。 也 覆盖层较厚约 ２ ６ｍ。向南岸至河槽 中心处渐渐变薄 ， 河槽南侧基
关 键 词 ： 桥 ， 计 ， 工 ， 构 主 设 施 结
中图分 类号 ： ４ ．２ Ｕ４ ３ ３
文献 标识码 ： Ａ
１ 概 述
大榭 岛位于宁波东部 、 杭州 湾畔 ， 距宁 波市 区约 ４ ｍ， ０ ｋ 岛西 部与北仑港 隔海相望 ， 西南部 隔黄峙 江 与大陆 毗邻 ， 岛 相距 最 近 天然屏障 ， 大榭 岛面积为 ３ ． ９ｋ ， ０ ８ ｍ２ 岛西 北部 、 北部 和东部 拥有
用大挑臂单箱双室斜腹板箱梁 ， 梁翼缘悬 臂长度 为 ４ ８ 端 箱 ．５ｍ，
， ５ｍ， ６ｍ， ６ 通 航 ： 高 通 航水 位 １ ６ 黄海 ） 净 宽 １０ ｍ， 高 支点及跨 中梁高 为 ４ ７ 箱 粱底 宽 １ 双 壁墩 墩顶 处 梁高 ） 最 ． ８ ｍ（ ， ２ 净 １ ．５ｍ， ０ ７ 箱梁底 宽 １ 梁底 曲线采用 圆曲线 。 ２ｍ， ２ ２ ｍ。 ７ 防撞 ： ３０ ０ｔ ） 按 ０ 舰艇 ， 航速 ５ｍ／。 ｓ
根据两岸线路 规划和地形地貌特 征 ， 计对总体布置进行 了 设
宁波大榭岛跨海公铁两用桥1、2号墩钻孔桩工艺
宁波大榭岛跨海公铁两用桥1号、2号墩钻孔灌注桩施工工艺一、施工工艺编制依据本桥为公铁两用桥，处在沿海地区，其基础钻孔灌注桩的施工及工艺编制的依据为：1.交通部颁发的《港口工程规范》（1987）第七篇。
2.铁道部颁发的：《铁路桥涵施工规范》TBJ203-96，《铁路混凝土及砌石工程施工规范》TBJ210-86，《铁路特大桥工程质量评定验收标准TBJ416-87》。
二、概述宁波大榭岛跨海公铁两用桥1号墩、2号墩，是该桥正桥123.6m+170m+123.6m预应力混三、水文、地质：1、水文本桥在宁波市北仓西侧炮台岗和大榭岛红茅山西南坡之间跨越穿山水道黄峙江。
桥址区水域受海洋潮汐的影响，年最高潮位2.82m (黄海高程、下同)，最低潮位-2.13m；历年最大涨潮差3.61m，历年最大落潮差3.29m；最大涨潮表面流速2.27m/S，最大落潮表面流速3.33m/S；计算涨潮时断面平均流速1.39m /S ，计算落潮断面平均流速 2.21m/S；涨潮流向与桥轴法线交角14度左右，落潮时基本正交，且桥位处回流区较多。
桥址处的波浪受到金塘岛的屏障作用，风区长度受到限制，波浪高度似不大于1.2m。
根据“穿山验潮站”1960~1983年最高潮位频率统计，推算出桥位百年一遇设计水位为6.10m，一百昕一遇设计潮差为3.66m。
黄峙江上、下游与大海相连通。
江水对混凝土有弱晶性侵蚀或弱硫酸侵蚀或中等硫酸盐结晶侵蚀。
桥址两岸覆盖导地下水和基岩裂缝水对混凝土无侵蚀性。
2、工程地质桥址区为低山丘陵地带，两岸地形起伏较大。
黄峙江由北西流向南东，桥位处河面宽约575m，河床呈宽缓U型状，主河槽偏向大榭岛侧，最大水深约40m，宁波岸侧有近200m的浅水区域。
1号主墩处水深约32m，2号主墩处水深约27m。
大榭岛岸为淤积平原区，地面平坦，覆盖层厚约20~30m，上部主要为Q4淤泥质粘土，下部显Q3中密~密实状砂粘土。
宁波岸为低山丘陵区，地形高差大，大部分区段基岩裸露，仅在局部沟谷地段具有覆盖层，厚约10~14m，上部为Q4软~硬塑砂粘土和流塑状淤泥质砂粘土，下部主要为Q3硬塑状砂粘土和半干硬状砂粘土。
跨海大桥桩基础施工方案
跨海大桥桩基础施工方案编制单位：单位主管：技术负责人：安全总监：编制人：报送日期：目录一、工程概况 (3)二、自然特征 (4)1、地形地貌 (4)2、工程地质特征 (4)3、水文地质特征 (6)4、沿线气象条件 (7)5、交通运输条件 (7)三、施工总体流程 (8)四、冲击钻孔法施工方案 (8)1、施工准备 (8)2、钻孔施工 (10)3、终孔验收、清孔 (11)4、钢筋笼加工及吊放 (11)5、灌注水下混凝土 (13)6、桩基检测 (14)7、钻孔事故预防与处理 (14)8、钻孔桩断桩常见事故及处理 (17)五、质量、环境保护和职业健康安全要求 (18)1、质量 (18)2、文明施工与环境保护 (19)3、安全措施 (20)跨海大桥桩基础施工方案一、工程概况跨海大桥位于入海口，北连投资区，南接开发区，大桥全长10.4公里。
本工程为跨海大桥第V标段。
本标段工程主线起点桩号为：K10+087.99，终点桩号为K10+400.39，主线全长312.4m，互通匝道总长4057m。
工程项目包括一座互通立交（海平互通立交）和五个盖板涵、一个箱涵。
路基挖方49.72万方，填方25.97万方，中桩最大填高为10.78米，路堑开挖最大高度为37.378米。
海平互通立交为本工程的重要组成部分，包括A、B、C、D、E、F、G七个匝道，匝道总长4057m。
桥涵主要有主线桥、A匝道桥、B匝道桥、C匝道桥与A匝道中桥及FD3K0+485中桥，主线桥桥墩桩径为1.4m，桩长为12m、15m，共44根；0号台桩径为1.6m，桩长为16m，共7根。
A匝道桥桥墩桩径为2.0m，桩长为17m~40m不等，共32根；桥台桩径为1.2m，桩长为23m、28m，共12根。
B匝道桥BP1~BP5号墩采用独桩基础，桩径为2.0m，桩长为25m、34m、36m，共10根；BP6~BP20号桥墩基础为群桩基础，桩径为1.2m，桩长为12~25m不等，共72根；BAO桥台桩径为1.2m，桩长为23m，共6根。
甬舟铁路
2月16日，甬舟铁路西堠门公铁大桥5号墩自浮式钻孔平台浮运到位，这标志着大桥主塔墩基础建设拉开序 幕。 2月18日，甬舟铁路西堠门公铁两用大桥首桩在6号墩开钻，项目主体工程进入实质性，标志着该隧道进入实体施工阶段。
价值意义
甬舟铁路建成后，舟山群岛将结束不通铁路的历史，浙江各地也将实现高铁全覆盖。列车运行若按照大站直 达模式测算，宁波东站至舟山站用时约半小时，杭州东站经停宁波东站至舟山站用时约1小时，将形成大陆与舟山 岛间最为便捷的客运通道，有力推动义甬舟开放大通道建设和沿线地区旅游业发展，对于宁波舟山一体化、同城 化，巩固国防，支撑长三角一体化、“一带一路”等国家重大战略实施，具有重要意义。
2015年12月，甬舟铁路形成了计划草案，中铁第四勘察设计院建议引入北仑接轨方案。
2016年7月，列入《中长期铁路规划》（2016-2030年）。9月，列入《浙江省综合交通运输发展“十三五” 规划》。
2017年4月，甬舟铁路建设领导小组和指挥部成立，项目的前期工作启动。 5月，舟山发布《新建宁波至舟 山铁路及甬舟高速公路复线可行性研究及相关专题招标公告》，根据公告，跨海段的金塘特大桥、西堠门特大桥、 桃夭门大桥为公铁两用桥梁。 6月通过公开招标确定由铁四院、中铁大桥院和省交规院组成的联合体承担工可 研究任务。
11月2日，甬舟铁路全线开工。 11月23日，甬舟铁路宁波段建设推进大会在金塘海底隧道项目现场召开， 标志着甬舟铁路正式进入施工建设快车道。
12月20日，西堠门公铁两用桥在定海区册子岛海边开始试钻。 12月26日，施工导管架在舟山定海册子岛 海边的西堠门公铁两用桥建设工地下海，用于西堠门公铁两用桥5-6#墩深水栈桥连接，为后续主墩桩基施工提供 保障。
根据项目可行性研究报告、初步设计批复，全线共设7个站，其中新建北仑西站、金塘站、马岙站、舟山站等 4座车站，改造宁波东站、邱隘站、云龙站等3座既有站，舟山站设动车存车场。工程建设工期6年，项目总投资 270.03亿元。
宁波港口物流发展的优劣势及应对之策
宁波港口物流发展的优劣势及应对之策[摘要] 发展港口物流是促进宁波现代港口经济的重点之一，也是衡量宁波港口经济现代化、国际化、高端 化的重要标志。
港口资源是发展宁波港口物流的最大优势，但是宁波港口物流发展仍存在着管理体制、基础设 施等方面的掣肘。
推进宁波港口物流持续发展要构建“五大平台”，并从六个方面入手。
[关键词] 宁波 港口物流 发展对策 作者王军锋，宁波大红鹰职业技术学院经科所所长，教授。
（浙江宁波315175）同期增长32.3%；宁波港已与100多个国家和地区的600多个 港口建立通航关系，集装箱航线已达到190条，月航班超过 840班，网络遍布世界各地。
宁波港的发展充分显示出港口 物流的强大生命力。
经济全球化背景下的全球贸易是宁波 港口物流发展的重要前提，中国经济特别是长三角经济的 持续高速增长为宁波港口物流发展奠定了坚实的货源基 础，国际船舶大型化趋势为发挥宁波深水港优势加快港口 物流发展创造了重要条件。
第一，宁波港拥有良好的区位优势。
宁波港位于我国 大陆海岸线中部，我国沿海水运大通道与长江黄金水道交 汇处，是我国对外开放的重要口岸。
宁波港背倚大陆腹 地，近靠上海、青岛、天津、广州、厦门等港；位于国际 海运最重要的“亚洲—北美”和“亚洲—欧洲”两条干线的主航线上，距香港、基隆、釜山、神户等国际大港均在一、宁波港口物流发展现状宁波港是中国内地四大国际深水港之一，也是中国内地集内河港、河口港、海港于一体的现代化、综合性深水大港和特大型深水泊位最多的港口，是长三角国际航运中心的重要组成部分。
发展宁波港口物流对宁波市乃至浙江省的国民经济和社会事业发展具有很强的推进作用。
“以港兴市、以市促港”是宁波市历届党委、政府既定的发展战略。
2006年宁波港发展进入新时期，宁波—舟山港一体化全面启动，宁波港口物流发展也跃上一个新的台阶。
2007年7月载箱量9200标准箱的“地中海帕梅拉”轮成功挂 靠宁波港，标志着宁波具备接纳9200标准箱集装箱船的条 件。
宁波市人民政府办公厅关于印发宁波市海洋经济发展规划的通知
宁波市人民政府办公厅关于印发宁波市海洋经济发展规划的通知文章属性•【制定机关】宁波市人民政府•【公布日期】2007.01.21•【字号】甬政办发[2007]6号•【施行日期】2007.01.21•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】海洋资源正文宁波市人民政府办公厅关于印发宁波市海洋经济发展规划的通知（甬政办发[2007]6号）各县（市）、区人民政府，市政府各部门、各直属单位：为了进一步贯彻落实省委“八八战略”和市十次党代会精神，合理开发利用海洋资源，加大海洋资源和环境保护力度，进一步优化海洋产业结构和布局，加快建设海洋经济强市步伐，市政府组织有关部门制定了《宁波市海洋经济发展规划》（以下简称《规划》）。
现将《规划》印发给你们，请结合本地区、本部门实际认真组织实施，根据《规划》确定的目标、任务和主要建设内容，明确实施的具体步骤，确保《规划》顺利实施。
二○○七年一月二十一日宁波市海洋经济发展规划（2006-2010）前言“21世纪是海洋世纪”，海洋是21世纪人类社会可持续发展的宝贵财富和最后空间，我国已将东部大海洋战略作为21世纪中华民族的“伟大复兴”应该实施的战略之一。
合理利用海洋资源、发展海洋经济，已成为我国沿海地区实现现代化的共同战略。
宁波市作为我国东南沿海的改革开放城市，陆域面积9365平方公里，海域面积9758平方公里，大陆岸线长达788.3公里，具有非常丰富的海洋资源。
加快发展海洋经济，是贯彻党的十六大提出的“实施海洋开发”战略部署的重要内容，是落实省委“八八战略”和建设海洋经济强省战略的直接体现，也是深入实施市第十次党代会提出的“六大联动”战略的内在要求，更是我市全面建设小康社会和提前基本实现现代化的必然选择。
自上世纪90年代以来，随着我市海洋开发的逐步深入，海洋经济综合实力明显增强。
2005年我市国内生产总值达到2446.4亿元，进入了工业化、城市化快速推进，市场化、国际化全面提升的新时期。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
宁波市大榭岛跨海大桥深水基础的设计铁道部大桥工程局勘测设计院 朱利明 庄 勇 国华公司 曲 力
摘 要 介绍宁波市大榭岛跨海公、铁两用桥30余米深水高桩基础的设计、使用材料和结构分析方法等。
关键词 刚构 深水高桩 高低桩
1 概述
1.1 总体简介
大榭岛跨海公、铁两用桥,位于宁波市以东30km,是开发建设大榭岛的必要通道。
该桥主跨为3跨预应力混凝土连续刚构桥,跨径布置为123.6m+170m+123.6m;设计荷载为公路4车道,汽—超20设计,挂—120验算,人群3.5kN m2;铁路单线,中—活载。
公、铁路位于同一平面,铁路居中,公路分设两侧,地震按7度设防,通航标准为净高18m,净宽120m。
1.2 水文及气象
桥址处水流受海洋潮汐及台风暴潮影响,实测水流断面最大平均流速2.21m s,表面流速3.4m s,发生于落潮时分,桥位地处弯道附近,涨落潮受芦江大河影响,流向很不稳定。
1号墩处水深33m,2号墩处水深27m,冲刷后的河床面,1号墩处覆盖层基本缺失,弱风化岩外露,2号墩处仍有约3m的覆盖层。
每年7、8、9三个月为台风期,实测最大风速35m s,设计风速按41m s。
1.3 地形及地质
墩位处江底地形很复杂,尤其是1号墩处,基础正位于陡峭的深壑边缘。
该墩位处河床面高程相差不大,约-31.8～-29.6m(相对高程,全文同),但覆盖层和风化岩层厚薄不均,由地质资料可知基岩微风化带(晶屑熔结凝灰岩)顶面高程起伏较大,同一墩位处,其顶面高程在-45.74～-32.85m之间,最高处位于墩位西侧,最深处为风化深槽,南北走向,穿过墩中心。
从总体上看,斜贯全墩的风化深槽以东的微风化岩岩体完整性普遍差,基本为碎石状镶嵌结构,风化深槽西侧的微风化岩岩体较完整,岩体以块(石)碎(石)状镶嵌结构为主。
岩石单轴抗压强度45M Pa。
2号墩墩位处河床面高程约-25～-21 m,向江心倾斜,覆盖层主要为新近沉积的黏性土,基岩微风化带顶面高程在-32～-27m之间,变化较和缓,微风化岩岩体完整性好,岩质坚硬,岩石单轴抗压强度45M Pa。
2 基础总体布置
与改建既有线时,应考虑修建旱桥或将原有桥梁延长。
对于加固既有桥或增建第二线桥的墩台基础时,应根据既有桥基构造、地质情况、地下水位等资料,制定防护既有桥的措施和第二线桥基的施工方法,最大限度地缩小桥梁线间距,因为桥梁线间距一般是控制两线线间距大小的主要因素,这对缩小两线线间距将有明显效果,从而能减少土石方、少占农田。
增建二线桥梁基础的设计与新建桥梁基础的设计有所不同,它的控制因素很多,不同的墩台形式、地形地质条件、施工方法等,都会产生不同的设计方法,许多工点都可能是以上几种方法的搭配组合,只能不断总结、综合考虑,以便创造出更新更好的方案来。
参考文献
1 殷万寿.水下地基与基础.中国铁道出版社,1992
(收稿日期 2000-01-18)
33
宁波市大榭岛跨海大桥深水基础的设计——朱利明等
2.1 控制基础方案选用的外部条件
(1)30m 左右水深;
(2)水流速度大且流向紊乱;
(3)1号墩处覆盖层和风化岩层厚薄不均,
基岩微风带顶面高程起伏较大,达7～8m ;
(4)2个主墩(1、2号)河底高程相差很大(9m 以上),且2个墩位处地质条件不一致;
(5)施工时需经历台风期,风速大。
2.2 基础布置原则
基于本桥特殊的外部条件及上部结构为连
续刚构桥的结构型式,基础设计在初步设计及技术设计阶段进行了3种基础型式的比选,针对大直径钢壳沉井方案、双承台方案、深水高桩单承台方案,在施工方便、受力合理及经济等方面综合比较,并征求了施工中标单位的意见,最后选用了图1所示的深水高桩单承台方案。
为了保持1、2号墩纵、横向刚度基本一致,据1、2号墩各自的地形地质情况反推各自的纵、横向刚度,最后分别选用了1652.8m 和1252.8m 钢管柱钻孔桩,桩位布置见图1。
图1 1、2号墩布置图(单位:c m )
3 基础设计3.1 桩基础设计
鉴于本桥墩位处复杂的地质、地形条件,设
计中分别采用空间结构分析软件SA P 5和空间
桩基础分析软件B 89对桩基进行了模拟计算。
由于基岩顶面高程变化较大,设计中每根桩均
43铁道标准设计
2000年6～7月第20卷第6～7期
按详勘的地质资料分析取用桩底的边界条件。
由于桩底高程及基岩顶高程不一致,桩身受力情况复杂,要找出控制设计的最不利桩是件非常繁琐的工作。
设计中还发现,即使针对同一根桩,其各方向受力情况也不相同,图2为1号墩1号桩岩面变化示意图。
从图2可见,桩内岩面落差很大,这会导致整个桩基受力的复杂化,给桩基的理论模拟带来极大的困难,实际设计中,按不同的支承边界条件与外荷载进行了8种不利组合。
由于本桥为刚构桥,边界条件的改变会影响上部结构的受力,相应的上部结构分析中亦考虑了此情况。
即使仅计算一个方向的力的作用(比如纵向)时,同一排桩内桩身轴力和弯矩分配并非等分,它们按刚度分配总的外荷载。
设计时根据整桥计算,计算出的一排桩的外荷载值,然后按各桩分配系数找出控制设计的桩身荷载,桩身荷载中还应计入活载偏载引起的横向弯矩。
在进行桩身强度检算时,考虑钢管锈蚀的情况进行适当折减。
图2 1号墩1号桩处岩面变化示意图(单位:c m )
3.2 承台设计
大体积承台除按常规承台进行计算外,还按深梁的假定进行刚度分析;上海铁道大学还用SA P 程序对2个承台进行了空间有限元应力分析。
几种计算方法的计算结果基本一致。
4 基础的施工步骤
(1)施工准备。
在岸边组拼导向船、拼装船、
抛设锚碇设备。
(2)围笼定位。
在拼装船上组拼钢围笼,吊装在导向船上。
(3)插定位钢管柱,接长并打入弱风化层。
(4)将围笼固定在4根定位钢管柱上,并插打其余钢管柱。
(5)在钢管柱内钻孔,灌注混凝土。
(6)灌注承台。
5 问题与讨论
(1)施工时可能出现的问题
由于同一根桩内岩面相差很大,钻孔施工时钻杆极有可能发生向弱方向的倾斜,导致下述3种工程质量事故:①钻杆折断钻头提取困难;②嵌岩部分钻孔桩歪斜,钢筋笼无法到达孔底;③弱方向的岩体岩块被破坏,钻孔桩底嵌固条件改变。
实际施工时,2号墩6号桩即产生上述②情况。
解决的方法是:提钻慢进,进入微风化岩后密切注意钻机情况。
(2)桩身入岩深度的确定
对于桩基础范围内岩面相差很大的情况,相当于斜坡上的基础,除了应按《公路桥涵地基与基础设计规范》第4.3.5条计算单桩嵌固深度外,还应整体考虑地形的影响,本桥即据此考虑各桩桩底高程。
(3)钻孔桩配筋进入钢管柱内的长度钻孔桩配筋进入钢管柱内的长度取值,据以往经验,取钻孔桩直径的1.5倍,本桥桩基钻孔桩直径2.5m ,进入钢管柱内的长度取4m 。
(4)高标号水下混凝土的使用
一般情况下,水下混凝土用C 25,本桥设计采用C 30,经施工现场实况试验,水下混凝土可采用C 35甚至更高。
这对高标号水下混凝土的推广使用是一次有效的尝试。
总之,在复杂地质区设计深水基础,要充分考虑其复杂性,确定每根桩的边界条件,进行多方向、多种工况的计算,找出最不利工况,进行桩基设计。
(来稿日期 2000-02-22)
5
3宁波市大榭岛跨海大桥深水基础的设计——朱利明等。