城市公共交通复习资料

城市公共交通（少量不同字体为以前资料有但老师没画的）

第一章

1.城市的四大基本职能：居住、工作、交通、游憩；城市的三大要素为：水、电、交通。我国城市化的三种基本形式：集中型、分散型和旧地型。.

2.衡量城市化发展的基本指标：

城市化水平指标（城市化率）、城市化速度指标、城市化质量指标.其中城市化质量指标包括：城市现代化指标体系和城市一体化指标体系。

3. 公共客运交通包括城市客运交通和城间客运交通；而城市客运交通包括城市公共交通和城市私人交通。

4.城市公共交通：城市公共交通的概念包括广义和狭义两层涵义。广义的城市公共交通是指在城市及其近郊范围，为方便居民和公众出行、使用各种客运工具的旅客运输体系。狭义的城市公共交通仅指服务于公众出行需要的运输工具。

5.城市公共交通的内涵分析

城市公共交通，就是满足居民在一定时间内城市范围内的移动需求，并且具有非专一对象性的营业性的客运交通方式。

这有四层涵义：移动范围局限于城市内；城市公共交通所服务的对象不具有专一性；属于营业性交通；是以人为服务对象。

6.城市公共交通的基本分类（填空）

——按其行驶的路线可分为：

（1）行驶于城市街道上的公共客运，如公共汽车、有轨电车、无轨电车等；

（2）行驶于城市街道外的公共客运；如城市地铁、架空索道缆车、轮渡等。

——按其输送乘客的特征可分为：

（1）低速公共交通；如公共汽车、电车、出租汽车等；

（2）快速公共交通，如地下铁道、轻轨交通等；

（3）特殊形式公共交通；如轮渡、直升飞机等。

——按其提供运输服务的性质可分为：

（1）基本公共交通；它们有固定的运行路线，固定运行时刻，固定依靠站点，大部分城市公共交通工具都属这种类型；

（2）辅助公共交通，它们没有固定运行路线，固定运行时刻。固定依靠站点，城市公共交通中的辅助形式主要就是出租车。

7.城市公共交通的性质（了解）：具有社会纯福利性质的经济属性；具有社会化、半福利性的经济属性；是属于社会公益性事业的属性。

8.城市公共交通的特点（了解）：服务的大众化与共享性、服务的公共性与两重性、效益的间接性和综合性、基本建设的超前性和能力形成的协同性、经营管理的多样性和一定程度的垄断性、营运服务过程与消费过程是合一的、时间性要求和社会关联性强、城市公共交通具有准公费服务特性

9.公共交通运营必须具备的能力包括：①输送能力；②集散能力；③应变能力。

10.公交财政补贴的范畴：

①由于公交的公益性所承担的低票价政策任务；②为老年人、残疾人及军人提供的免费乘车服务；③学生与成人IC卡优惠乘车服务；④因燃油价格上涨导致的亏损；⑤按政府要求开辟的指定线路及其它指令性任务；⑥公交场站及基础设施建设、车辆按政府要求的购置与更新等。

11.工业发达国家城市公共交通发展简史

城市公共交通的开创阶段(马拉车)、城市公共交通的革命阶段（以有轨街车为代表，从蓄力

到电力，从地面行驶到轨道行驶）、城市公共交通的繁荣阶段(公共汽车、无轨电车的大量使用)、城市公共交通的衰落阶段（小汽车的大力发展）、城市公共交通的复苏阶段(小汽车的盲目发展，恶化城市交通环境) 其中，繁荣阶段，有轨街车对城市公共交通的影响是革命性的。复苏阶段，城市交通结构多元化的理论包括：①重视搞好城市交通规划，尽量减少长距离的出行次数。提高道路通行能力；②政府对公共交通要采取扶持的优惠政策；③加强对新型公共交通工具的研制，用现代科学武装城市公共交通；④加强对城市公共交通现代化管理；⑤加强城市公共交通基础理论的研究。

第二章

1.城市公共交通系统可以分为城市公共交通工具系统、城市公共交通线线网系统、城市公共交通车站与场站设施、城市公共交通运营管理系统. 从城市公共交通的工具与方式看包括三个子系统，即：①道路交通系统；②轨道交通系统；③其他交通系统。

2.

公共交通发展模式是指交通运输在一定区域范围内，一定经济发展水平和一定的自然地理环境下所形成的相对稳定的具有特色的各种交通运输方式在结构、比例、功能和形态上呈现出来的整体模式。国内外主要城市公共交通模式：日本模式——重在发展快速轨道系统的城市交通模式；美国模式——以多元化政策体系调节城市交通发展模式；莫斯科模式——以公共交通为主、以地铁为骨干的城市交通发展模式；中国模式——以适度竞争的城市交通发展模式；中国上海模式——以一体化交通发展新模式

第三章

1.轨道交通分类： （一）按路权以及列车运行控制方式分：（I ）路权专用、按信号指挥运行类型（II ）路权）路权共用、按可视距离间隔运行类型（二）按高峰小时单向运输能力分：（I ）大运量轨道交通系统（II 轨道交通系统（三）按技术特征分为：（I ）市郊铁路（II ）地铁（III ）轻轨（IV ）单轨铁路（V

2.地铁车站站台基本类型

站台可分为岛式站台（站台位于上下行线路之间，可供上下行线路同时使用，站台两端有供乘客上下的楼梯通至地面）、侧式站台（位于线路两端，线路用最小线间距通过两站台之间）和混合式站台三种类型。

3.地铁车站换乘方式：同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘5种基本类

型。

4.人口线网密度 σ1=L 总/M σ1为人口线网密度指标；L 总为规划线路总长度；M 为市区

人口总数。

5. 面积线网密度：计算公式为：L 总=σ中?A 中+σ外?A 外；式中：L 总—城市轨道交通线网规模；

σ中—中心区面积线网密度指标值；σ外—城市外围区面积线网密度指标值；A 中A 外—城市中心区、外围区用地面积 6.BRT （快速公交系统）在道路上运营模式可以分为三个层次，即：①使用公交专有路；②使用公交专有道；③使用与合乘车公用车道

7. BRT 系统的特点：

（1）填补了轨道交通与常规公交之间的服务薄弱范围（轨道交通服务直径一般在30公里以上，常规公交在15公里左右）。（2）从运行速度来看，它接近于轨道交通的服务水平，运送能力又大于常规公交，因此，在轨道交通尚未成网，常规公交又不能完全满足乘客需求的情况下，BRT 显示了它的优越性。（3）BRT 它整合了设施、服务、信息以及速度、可靠性和公交优先等因素而更具亲和力的整合系统。具备更大的运营弹性、较低的投资和运营成本。

8.

BRT 的九大优势：客运能力大 ；投资少与运营费用省；有利于城市土地开发；舒适、方便乘坐；建设方便灵活；建设周期短；高安全性 ；节能环保；高速可靠

9. BRT系统四种形式：（1）BRT成为城市公交主体；（2）BRT应用于地铁或轻轨的延伸；（3）BRT作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式；（4）BRT与地铁或轻轨混合使用。10.BRT与其他交通方式的关系：联络线--作为轨道交通走廊的联络线；过渡--预留的轨道交通走廊上先行建设BRT；延伸--轨道交通线路两端的延伸段；补充--“轨道交通＋BRT”

11.发展BRT的措施：BRT的核心是给予巴士空间和时间上的优先权，开辟巴士专用道；在无法开辟巴士专用道的情况下，可以先对交通信号进行改造，使公交车获得交叉口的通过优先权；为了使BRT运营更加有效，同时方便乘客换乘，必须增加转乘班次，在巴士停靠

站点设置自行车和小轿车的停放区；在可以开辟巴士专用道但无法将站距设置很远的城市地区可以考虑先引入其他的使用巴士快速交通系统的技术特征；在城市内部连接几个主要的城

市活动中心，但人口和土地利用密度都很低的交通走廊线是最适合发展BRT的地方；在城

市外的地区，人口相对较低，城市活动中心的距离相对较远，道路宽度和公交流量又允许建

造轻轨的条件下，建造BRT可以成为建造轻轨的替代方案；在大城市的中心地带，由于城

市人口密度大，街道密度，道路宽度不够，建议仍以发展地铁等城市轨道交通为主。

第四章

1.城市交通发展的阶段有：①基础设施快速增长期；②交通矛盾显露期；③城市交通协调渐进期；④交通系统优化整合期。

2.客流是指乘客在一定时间内沿着客运路段上的某一方向的流动。城市客流的基本特点有：

①客流分布的时间上的不均匀性；②客流分布的空间的上的不均匀性。

3.城市公共交通客流及其特性

（1）按居民乘车的目的分：工作性客流、非工作性客流

工作性客流的特点是：客流量大而稳定，时间性强，高峰时间明显，具有一定的规律性。非工作性客流的特点是：运量较小且不集中，乘车持续时间长，随机性强，规律性差。

市区客流的特点是：客流量相对集中且运量大，时间性强，高峰时间明显，昼夜起伏大，平均乘距短、换乘、交替频繁。郊区客流的特点是：客流量小，乘距较长，方向差异大，时间性很不规律。

4.客流特征包括乘客特征和乘行特征。出行行为特征大致有五大类：

出行目的特征;出行时间特征；出行距离特征；出行方式特征；出行方向和分布特征等。

5.客流动态是指在一定的时间与空间范围内，乘客流动变化的状态。城市公共交通客流动态包括：①线网上的客流动态；②方向上的客流动态；③断面上的客流动态。客流变化动态变化规律：（1）月序性的客流动态变化规律（2）星期性的客流动态变化规律（3）昼夜性的客流动态变化规律(4)客流动态变化的周期性与增长型规律

6.客运需求特点：普遍性；异质性；波动性；他率性

7.运输需求管理（TDM）的概念

运输需求管理是通过交通政策等的导向作用，运用一定的管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输路线等的选择行为，使运输需求减少或在时间、空间上实现均衡化，从而在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡，使交通运输结构日趋合理。

8.客流调节的方法（较重要）：（一）城市建设的改进（1）城市人口的控制(2)紧凑城市布局(调整居住、在公交线网中加入新的对角线交通线路、调整功能区布局、整顿道路系统)（二）错时错休，削峰填谷

第五章

1.三大线网的优缺点（简答）

（一）放射型线网的主要优点：1）有可能为任何地区组织方便的公交服务，各区居民能直

）使边远地区的居民不须换车就一次乘车到达市中心。放射型线网的缺点：1）

2）要求市中心有足够的迥车辆地，增加了城市用地紧张，且容易造成客流过于集中于市中心，影响道路通行能力，引起交通阻滞。3）放射型线网通行能力极低 4）对组织客运联系是最不方便的

（二）方格型线网的主要优点：1）乘客不管去任何地方，只需转换一次车，且不需要通过

2）具有较高的通行能力；方格型线网的缺点：1）曲线系数较大，一般在1.4左右，限制了主

2）线网密度过大时，容易造成交通拥塞，降低道路通行能力。

（三）放射环型网的优点是：市中心区与各区以及市区与郊区之间联系方便，直接、曲线系数P 1.1左右。放射环型网的缺点是：容易造成市中心压力过重，交

2.城市公共交通线网的主要技术指标：（一）非直线系数（二）公共交通网密度（三）线路长度与线路条数

3.非直线系数ρ=两点间实际距离/两点家直线距离；结论：①ρ一般是大于1的，个别情况等于1；②ρ首先是一个行车费用指标；③ρ是一个时间经济指标；④ρ过大，实际距离远大于空间直线距离，易造成局部乘客过多，人们耗费时间也多，车辆载客不均匀；⑤ρ过小，会导致乘客换乘频繁，增加乘车次数，导致直达乘客比率小；⑥ρ还与不同形式的线网有密切关系；⑦ρ因不同线路而有所不同，与路线的主线和辅线有关（主干线的ρ较小，支辅线的ρ较大），与车辆车型也有关系（电车、铰接车的ρ较小，单车的ρ较大）。

4.线路过长，过短对居民出行的影响：（1）线路过短，既使乘客不能一次到达目的地，换车过多而感不便，又使车辆在终点站停歇时间增加而增低营运车速，还会增加行车管理人员和售票人员的工作量。（2）线路过长，沿线客流不均匀，高断面乘客感到运能不足，其它断面又感到运能充足而浪费，且车辆运行的准点率比较差，平均运输效率低，但它也有一些方便的地方；首先是能减少终点的迥车时间，增加营运速度，同时避免了在市中心设迥车站，市中心的交通不受阻碍，也不致损坏城市道路。

5.线路条数越多，居民步行时间大大缩短，但线路越多，行车间隔越长，候车时间长；反之，线路条数越少，步行时间增加，候车时间小。

6. 线路数目与行车的密度的关系

线路条数=(车辆数*车辆营运速度)/(行车密度*平均线路长度)；

线路条数=线网密度*线路利用系数*城市用地面积/平均线路长度。

线路重复系数是线路长度与线网长度的比值。线路重复系数反映城市公共交通线路在一定范围内的重复程度。线路重复系数的大小，不仅直接影响居民的乘车方便程度，而且反映了该城市道路网布局和公共交通线网布局是否合理。在设计线路时，应该尽可能地减少线路的重叠。

9.乘客换乘次数

乘客换乘次数=平均出行乘车距离/平均运距

公交站点覆盖率=公交站点服务面积/城市用地总面积×100%

（1）单条线路约束条件①线路长度范围(大于等于6至8小于等于12至15)②路线非直

线系数（小于1.4）③线路重复系数（一个站点停靠线路应不超过5条）

（2）线网整体约束条件①线网密度公交线网密度的下限为：

市中心:δmin∈2.5～3.0km/km2；市边缘区:δmin∈2.0～2.5km/km2。

市中心区应小于300米，城市外围区应小于500米。）④居民出行时耗

12.公交站点的种类有公共汽车的①起终点站、②中途站点、③换乘枢纽站和④保养修理站。

13.对乘客而言，停车站的最好间距是使出行时间消耗最少，而最佳的线网密度是使非乘行

时间消耗最小。最佳平均站距的确定是使出行时间最小。实际上在每一条道路上，站距不同。在市中心，站距可以小一些，郊区可以大些，边远地区可以更大，特大城市大城市，居民流动范围大，平均出行距离长，可适当增大站距。还应考虑以下因素：使车辆营运速度尽量提高，客流的主要集散点要考虑设置停靠站，还要考虑城市道路的实际条件，还要考虑有关的城市交通法规。

14.中途站点布设的原则（判断）：（1）确定站址时，先分清哪些地方设固定站，哪些地方设临时站。（2）要便于乘客乘车和换车，因而停车站应设在乘客较集中的地点和十字路口附近，若在同一地点有不同路线和不同形式的车辆设站时应尽量相邻设置以便乘客转换车方便。（3）设站应尽量设在十字路口附近，布设站时有2种形式：直接在十字路口附近设站；在道路上设站。（4）在路段上设站时，上下对称的站点在道路平面上错开，避免将道路占用太多，造成瓶颈，影响交通。如果路旁绿化带较宽，则采用港湾式停靠站。（5）要便于车辆的启动和加速，设站时应尽量避免把站设站上坡。（6）在道路上有几条路线重复经过时，他们的站点必然发生联系，为了乘客乘车方便，必须联合设站，但必须注意站点的通行能力与各条线路发出频率之和相适应，否则将会造成交通堵塞，运输效率下降，运行速度降低，车站秩序混乱，前后两辆车载客不均匀。（7）多条线路联合设站时，若两条公共汽车线路和无轨电车线路联合设站时，行车频率较大的，应设在前面，较小的设在后面；行车频率差不多时，无轨电车应放在前面，公交车放后面。（8）如果在交叉口或广场有相交路线，停靠站的位置应使乘客转换车的时间最短，要充分考虑到直行和左转弯车流的比重，要考虑堆向前移，灵活运用。（9）始末站设置时需要有足够的场地调度，有足够的回车转弯空间，若城市用地紧张，可以考虑绕街坊的单向行驶，也可以利用环岛回车，但这样容易造成交通能力下降。

15.城市公交站点的建设优化：宏观上做到站距合理，中观上选址恰当，微观上美观实用。

16.平均站距的确定（计算）

17.大型设置、分散设置停车场的优缺点：城市公共交通停车场有集中设置的大型停车场，也有分散设置的小型停车场。大型停车场，车辆使于调度与管理，基本建设投资也集中和节省，保养修理的机械化程度和质量均较高，职工有完善的生活福利设施，但是车场的服务半径较大，空驶里程较多，同时要在城市中寻找这样一块大的停车场也很不容易。如果设置小型停车场，则空驶里程较小，出车快，发车到线路的时间少。但经营管理费用相对增大。

18.停车场选址的方法：重力法选址和矢量法选址

19.直线式与港湾式停靠站的分析与比较

直线式：优点：公交车辆进出站点容易，能减少公交车辆的站点延误；设计简单，建造费用较低，容易改造。缺点：停靠占用一条车道，形成道路瓶颈，降低路段通行能力，高峰期间容易造成交通堵塞；公交停靠时．尾随车辆必须减速行驶和变换车道，司机容易采取不安全操作，存在安全隐患。

港湾式：优点：公交上下客在道路之外完成。很大程度上减少了交通运行延误；为公交停靠和乘客上下客提供了一个安全场所，很大程度避免了直线式停靠站的不安全因素；最大限度的减少了直行交通的延误。缺点：公交进出站不便，尤其是在道路交通流量大时，公交出站困难，增大了公交车辆的站点延误；相比直线式停靠站，占用空间资源大，建设费高；不易

改造。

第六章

1.车辆运行方式：定线定站的运行方式；不定线、不定站式；定线、不定站式

车辆运行方式的确定：（1）凡是营运线路上，均应以全程车正班车作为基本的调度形式，

他们应该具备全程全站双向的特点，同时可根据客流的分布特征，辅之以其他的辅助调度形式；（2）区间车调度形式的确定，在某些高的客流断面开通区间车：路段不均衡系数法，路段通过量差值法；（3）快车调度形式的确定：方向不均衡系数法，集散量比值法。运行车辆

的分类：①按车辆运行特点及工作时间长短分为：正班车，加班车，夜班车；②按车辆虚拟股市范围分为：全程车，区间车；③按车辆的停靠方式分为：全站车，大站车，直达车；④按营运方向分为：双向车，单向车；⑤其他形式：跨线车，定班车，专线车。

2.车辆的运行参数包括：①车辆的运营速度；②行车频率；③行车间隔；④车辆周转系数；

⑤路线所需车辆数。注意问题：（1）确定线路最大行车频率不得超过线路的最大通行能力，最小频率确保服务质量；（2）高峰小时的行车频率应与配车最大周转能力相适应；（3）适当考虑时间分组上的行车频率，在满载程度允许的情况下，要考虑与行车人员作息时间相适应，但不能违背客多车密，客少车稀的行车原则；（4）在同一时间内，断面上有两种以上的行车频率时，其频率数最好形成整数的倍数，以便于均衡行车间隔。

3.城市公共交通线路现场调度的基本内容概括地讲即为做好三个平衡：①运能平衡；②车距

平衡；③工时平衡。具体包括：①确保正常的行车间距；②及时恢复行车次序；③要灵活调整车辆行驶线路；④及时增减车辆与运能。

4.行车频率

行车频率是指在单位时间内，通过线路某一断面或停靠站的车辆数，即：单位时间通过量与载客量定额之比（辆/小时）

5.行车间隔

行车间隔是指车辆正点运行时，前后两辆汽车到达同一站点的时间间隔，计算公式为：Tmin ≥T1+T2+T3；其中：T1——沿线中间站平均停站时间，包括乘客上下车时间以及必要的辅助时间。T2——车辆尾随进出站时间，即前车出站时间及后车尾随进站时间。此值与车辆长度与安全距离有关一般可取10～20秒，单车近低限，绞接车近高限。T3——等待交通信号时间。

在乘车秩序正常的和条件下，对大中城市客运高峰线路，行车间隔应不低于1-3分钟为宜，同时要按不同线别分别确定。

6.行车间隔的分配(计算)

7.大量客流的汇集与疏散(541)大量人流汇集的特点：①客流量大，有时高达万人以上；

②人流的流动方向是单向的；③客流异常集中，必须在极短的时间内按规定时间集散。

第七章

1.调度方法(573)：（一）调频法（调频法即调整行车频率。提前发车、拉长行车间隔、放站发车、区间掉头、填补车次、调整车序、）（二）调能法（调能法即是调整线路的运输能力。调整车次、调整车数、）（三）调线法（调线法即是改变原来的行驶路线。绕道行驶、分段行驶、缩短行程行驶）（四）调站法（调站法即是调整车辆停靠站数。）（五）调程法（六）调向法（调向法即是调整车辆的运行方向）

2. 发车方式可以分为：①顺序发车方式；②集中成批发车方式。

3. 运能具体体现在①车辆数；②客位数；③车辆行驶里程；④客位行驶里程。

4. 城市公共交通线网长度与城市面积关系

答：线路的长度与城市面积有关。在特大城市，线路长度相当于城市面积的半径；在大中型城市，线路长度相当于城市面积的直径。在客流方面，线路长度为平均乘距的2-3倍。此外，还要考虑车务人员在工作中的休息周期时间对线路长度的影响。根据《城市道路交通规划设计规范》， L MAX =V×T MAX /60

其中公交车的营运速度一般为15km/h ；时间取城市中95%居民的单程出行时间，以min 为单位。

计算题

四、计算题（20′）

1、已知车辆的周转时间为46min ，车辆数为11辆，求行车间隔。

解：由题意知：B=46min ，S=11辆， I=18.411

46S B I ≈==（min ），由于I 为小数，可以令b x =1，c x =0，将I 分解为：4

018.4Int x 18.4Int I 5118.4Int x 18.4Int I I c c b b {=-=-==+=+==）（）（）（）（

）

（min 145I I I c b =-=-=? （辆）2141146I I S B S c b =?-=??-= )(9211S -S S b c 辆=-==

则有：）（min 469425S I S I S I c c b b =?+?=?+?=?∑

若令b x =c x =1，将I 分解为：

3

118.4Int x 18.4Int I 5118.4Int x 18.4Int I I c c b b {=-=-==+=+==）（）（）（）（

）

（min 235I I I c b =-=-=? （辆）5.6231146I I S B S c b =?-=??-= 由于S b 为小数，可以取（辆）

）（65.6Int S b == 再取min 4I y =，则）（min 134I I I c y =-=-=?

（辆）5611S S S b =-=-='

）

（min 166546S I B B b b y =?-=?-= 所以：（辆）11

3516I I S B S y c

y y =?-=??'-= )(415S -S S b c 辆=-='=

则有：）（min 46431465S I S I S I S I c c y y b b =?+?+?=?+?+?=?∑

综上，可以安排2两车按5min 的行车间隔行驶，其余9辆车按4min 的行车间隔行驶；或者安排6辆车按5min 的行车间隔行驶，1辆车按4min 的行车间隔行驶，其余4辆车按3min 的行车间隔行驶。

2、现有一场亚洲杯足球赛在西安市体育场举行，距其4km 的一个公共汽车枢纽站处先后有5000名观众乘车去观看。若采用公共汽车在足球赛进行前1h 开始运营，现试确定需要配置的车型及车辆数。已知：

2.1min 1T min 3T h /km 20V V =====η；；；间终回去

解：有条件知，人数A=5000人；L=4km ；最后车辆于T=1h=60min 末之前到达； 2.1min/1T min 3T h /km 20V V =====η辆；；；间终回去

由此可得：

min 12h 2.0h

/km 20km 4T T ====回去 一辆车往返的全部时间为：

min 30min 32min 12min 12T 2T T T =?++=++=终回去周转

第一车次从T 开始时，经过去终T T +开到，而其余车次均应在下列时间内到达：

min 30T min 45min 3min 12min 60T -T T T =>=--=-='周转终去

设车辆的载客量为m ，已知满载系数η=1.2，则运送红全部人数A=5000人所需要的车次数m

2.15000m A N 人=='η 故车辆的行车间隔时间为：min 1m

2.15000

min 451N T T ==-''=人间 由此可得：m=90座，所以所需要的车辆数为：辆辆

间周转30/min 1min 30T T ===ω 车次数车次人46m

2.15000m A N ==='η；而只有30辆车，所以要安排16辆车进行重复运输。 3、线网密度：非乘车时间最短是计算最佳线网密度的基本出发点。

即：2T 步+T 侯 min

因为：2 T 步=2【T 向线+T 向站】=2步

又：T 侯=T 间/2=×=

线路重复系数u=，L 网=×F

所以：2T 步+T 侯=2步+

对上式中的δ求导数，并令导数等于零，得到： δ=