地铁车站施工深基坑开挖方案
地铁工程深基坑开挖与支护安全专项施工方案
目录一、工程概述 (1)1.1 工程概况 (1)1.1.1周边环境 (1)1.1.2建（构）筑物及地下管线 (2)1.2 工程地质及水文地质 (3)1.2.1 工程地质 (3)1.2.2 水文地质 (4)1.3 总体施工安排 (5)1.3.1 施工场地布置 (5)1.3.2 施工道路 (5)1.3.3 基坑周边防护 (5)1.3.4 施工用水用电布置 (5)1.3.5 施工场地排水 (6)1.3.6 上下安全通道 (6)二、编制依据、原则及适用范围 (6)2.1编制依据 (6)2.2编制原则 (7)2.3适用范围 (7)三、施工计划 (7)3.1 施工总体安排及及施工计划 (7)3.2机械设备配置 (7)3.3人员配置 (8)3.4主要材料 (9)四、施工工艺技术 (9)4.1施工准备 (9)4.1.1 施工准备 (9)4.1.2 施工机械、物资准备 (10)4.1.3 基坑开挖前准备 (10)4.2土方开挖施工方法 (11)4.2.1土方开挖原则 (11)4.2.2施工工艺流程 (11)4.2.3基坑开挖施工方法 (14)4.2.4基坑排水 (16)4.2.5土方外运 (17)4.2.6施工技术要求 (17)4.3桩间喷砼 (18)4.3.1 施工工艺流程 (18)4.3.2 施工操作要点 (18)4.4混凝土腰梁、钢围檩及钢支撑施工 (20)4.4.1 混凝土腰梁施工 (20)4.4.2 钢围檩及钢支撑施工 (23)4.4.3 检查与验收 (28)4.5 基坑开挖与主体结构、拆撑等交叉作业 (29)4.5.1 基坑开挖与主体结构施工交叉作业 (29)4.5.2 基坑开挖与拆撑交叉作业 (29)五、监控量测 (29)5.1 监测、监控目的 (29)5.2监测项目、控制标准、测点布置 (30)5.3 监测方法 (31)5.3.1监测控制网的布置 (31)5.3.2 测量仪器设备选用 (32)5.3.3 控制测量精度要求 (32)5.3.4 测量精度 (33)5.4 监测频率及报警值 (33)5.4.1监测频率 (33)5.4.2监测控制值 (35)5.5数据分析及监测成果提交 (36)5.5.1数据分析 (36)5.5.2监测成果提交 (38)5.6 监测成果信息化管理 (39)5.6.1 测点信息化管理 (39)5.6.2 监测成果报告编制 (39)5.6.3 监控量测数据的分析、预测及信息反馈 (41)六、质量目标及保证措施 (42)6.1 质量目标及方针 (42)6.2 质量组织保证体系 (42)6.3 质量保证措施 (44)6.4施工常见问题及应对措施 (47)6.4.1围护桩桩位偏移 (47)6.4.2钢围檩背部存在孔隙 (47)6.4.3钢支撑轴力损失 (47)6.4.4土方开挖时机械触碰钢支撑 (47)6.4.4土方开挖出现超挖现象 (47)6.4.5基坑出现渗水 (48)6.5信息化施工 (48)6.5.1视频监测系统 (48)6.5.2安全监测和风险管理系统 (49)6.5.3基坑作业人员安全监控信息系统 (50)七、安全文明施工保证措施 (51)7.1 安全保证措施 (51)7.1.1 安全生产目标 (51)7.1.2 安全生产保证体系 (51)7.1.3 安全组织机构 (53)7.1.4安全教育与培训制度 (53)7.1.5安全检查与安全技术交底制度 (54)7.2危险性分析 (54)7.3文明施工及环境保护措施 (55)7.3.1 文明施工及环境保护措施 (55)7.3.2 防火安全及治安保卫措施 (56)八、应急预案 (58)8.1应急组织机构 (58)8.2 应急预案 (64)8.2.1边坡塌方 (64)8.2.3基坑支撑失稳 (65)8.2.5基坑周边重要管线破坏 (67)8.2.6高空坠落 (68)8.2.7触电 (69)8.2.8物体打击 (70)8.2.9起重吊装 (70)8.2.10洪涝灾害 (71)8.2.11火灾 (72)九、相关图纸 (73)附图一《xx场地平面布置图》 (74)附图二《xx站钢支撑平面布置图》 (75)附图三《xx站基坑开挖分区布置图》 (76)附图四《xx站监测平面布置示意图》 (77)一、工程概述1.1 工程概况xx站位于高新大道与高科园路交叉口西侧，车站东西向设置于高新大道正下方。
地铁车站深基坑开挖支护施工方案
地铁车站深基坑开挖支护施工方案一、前言随着城市交通建设的不断发展，地铁在城市交通中扮演着越来越重要的角色。
地铁的建设离不开地铁车站的构建，而地铁车站深基坑开挖是地铁建设中重要的环节之一。
本文将介绍地铁车站深基坑开挖支护施工方案，以确保工程顺利进行。
二、施工前准备1.方案设计：在开始开挖前，需要对工程进行全面的评估和规划，确定支护方案。
2.环境评估：需要对周边环境进行评估，保证工程施工不会对周边环境产生负面影响。
3.材料准备：准备必要的支护材料，确保施工过程中材料的及时供应。
三、开挖施工1.开挖方法：根据地质情况选择适合的开挖方法，如机械开挖或爆破开挖。
2.支护结构：根据地质情况和开挖深度确定支护结构的类型和施工方法，确保开挖过程中的安全性。
3.水文监测：进行水文监测，及时掌握地下水情况，采取有效措施防止水泥工程安全事故。
四、施工安全1.人员培训：对施工人员进行安全培训，提高工人的安全意识。
2.安全设施：在施工现场设置必要的安全设施，如警示标志、安全网等，保障施工人员的安全。
3.定期检查：定期对施工现场进行检查，及时发现存在的安全隐患并采取有效措施解决。
五、施工质量控制1.质量检验：严格按照支护方案的要求，对施工质量进行检验，确保施工质量符合标准。
2.监理检查：由专业监理单位进行定期检查，及时纠正存在的施工质量问题。
3.记录保存：保留施工过程中的相关记录和资料，建立档案，为后期工程验收提供依据。
结语地铁车站深基坑开挖支护施工是地铁建设中重要的环节，需要根据地质情况和开挖深度制定合理的支护方案，确保施工安全和施工质量。
只有在施工过程中充分重视安全和质量控制，地铁车站的建设才能顺利进行，为城市交通发展做出贡献。
某地铁车站深基坑开挖方案
某地铁车站深基坑开挖方案嗨，各位！今天咱们聊聊一个技术活儿——某地铁车站深基坑开挖方案。
这可是个技术含量相当高的活儿，涉及到安全、质量、进度，每一个环节都不能马虎。
下面我就用我那积累了十年的经验，给大家详细说说这个方案。
一、工程概况得介绍一下工程概况。
这个地铁车站位于繁华市区，周边建筑物密集，地下管线众多，所以开挖基坑的难度系数直线飙升。
基坑深度约为20米，相当于7层楼的高度，可不是闹着玩的。
二、施工目标明确了工程概况，就得设定施工目标。
咱们要确保基坑开挖过程中，周边建筑物、道路、地下管线等不受影响，同时确保施工安全、质量、进度达到预期目标。
三、施工方法1.土方开挖土方开挖是基坑开挖的第一步。
咱们采用分层开挖的方式，先挖表层土，再挖深层土。
每层土方开挖深度控制在2米左右，挖出的土方及时外运，避免堆放在现场影响施工。
2.支撑体系基坑开挖过程中，支撑体系至关重要。
我们采用钢管桩加混凝土板支撑，确保基坑稳定性。
钢管桩插入深度要大于基坑深度，以确保支撑效果。
3.基坑排水基坑排水是防止基坑积水的重要环节。
我们采用明沟加集水井的方式，将基坑内积水及时排出。
排水系统要定期检查、清理，确保排水畅通。
4.监测系统基坑开挖过程中，监测系统的作用不可忽视。
我们安装了位移传感器、沉降仪等设备，实时监测基坑周边建筑物、道路、地下管线的位移变化，确保施工安全。
四、施工安排1.施工顺序施工顺序要合理安排，确保各环节顺利衔接。
我们按照“先挖土方，再进行支撑，进行排水”的顺序进行施工。
2.施工进度施工进度要严格按照计划执行。
我们制定了详细的施工进度计划，确保各环节按时完成。
同时，要密切关注施工过程中的实际情况，对进度计划进行及时调整。
3.施工人员施工人员是工程顺利进行的关键。
我们要对施工人员进行严格选拔，确保他们具备丰富的施工经验和技术水平。
同时，加强安全培训，提高施工人员的安全意识。
五、安全管理安全管理是基坑开挖工程的重中之重。
地铁施工深基坑专项方案
一、编制依据与原则1. 编制依据：本方案依据《建设工程安全生产管理条例》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《城市轨道交通工程测量规范》等国家和行业相关规范、规程，以及成都地铁3号线一期工程土建2标高新大道站附属结构深基坑安全专项施工方案等相关文件编制。
2. 编制原则：确保施工安全、质量、进度，降低施工成本，保护环境，减少对周边环境的影响。
二、工程概况1. 项目名称：成都地铁3号线一期工程土建2标高新大道站附属结构深基坑工程。
2. 工程规模：车站总建筑面积为17153.9m²，其中主体建筑面积为9468.2m²，附属建筑面积为5578.1m²，设备夹层建筑面积为2107.6m²。
3. 基坑开挖深度：车站标准段基坑开挖深度约17.8m，小里程端盾构井基坑开挖深度21.29m，大里程端盾构井的基坑开挖深度为19.2m。
三、施工方案1. 围护结构：采用地下连续墙+内支撑结构体系，地下连续墙厚度为0.8m，内支撑采用钢管支撑。
2. 土方开挖：采用分层分段开挖，分层厚度控制在1.5m以内，每层开挖后及时进行支护结构施工。
3. 降水措施：采用井点降水，设置降水井，确保基坑内水位低于开挖面。
4. 监测措施：对基坑周边环境、支护结构、土方开挖等关键部位进行监测，确保施工安全。
四、施工步骤1. 前期准备：施工前进行场地平整、排水、围挡等准备工作。
2. 围护结构施工：先进行地下连续墙施工，再进行内支撑施工。
3. 土方开挖：分层分段开挖，每层开挖后及时进行支护结构施工。
4. 降水施工：设置降水井，确保基坑内水位低于开挖面。
5. 监测施工：对基坑周边环境、支护结构、土方开挖等关键部位进行监测。
6. 施工收尾：完成土方回填、道路恢复等收尾工作。
五、安全措施1. 人员安全：加强安全教育，提高安全意识，严格执行操作规程。
2. 设备安全：定期检查设备，确保设备安全运行。
3. 施工安全：加强施工现场管理，防止高处坠落、物体打击等安全事故发生。
地铁车站明挖深基坑施工方案
地铁车站明挖深基坑施工方案
一、前言
地铁项目是城市交通建设中非常重要的组成部分，而地铁车站的建设离不开深基坑的施工。
本文将围绕地铁车站明挖深基坑的施工方案展开讨论，以保障施工质量和工期的达成。
二、施工方案设计
2.1 前期准备工作
在开始明挖深基坑施工前，需要充分做好前期准备工作。
首先要进行现场勘察和设计，确保工程方案的科学性和可行性。
其次要进行地下管线的勘查，避免施工中发生意外。
2.2 施工工艺
明挖深基坑主要包括挖土、支护、注浆和下沉等工艺过程。
挖土时要考虑土质情况和周边环境，采取合适的挖土方式。
支护方面可以采用钻孔灌浆、槽槽打桩等方式来保证基坑的稳定。
注浆是为了加固基坑边坡和周围土体。
下沉操作要精确控制，防止基坑变形或破坏。
2.3 安全防护
在明挖深基坑施工过程中，安全防护是至关重要的。
要确保施工现场的安全，设置警示标识和安全带，划定危险区域和安全通道，严格执行安全操作规程，保障所有施工人员的安全。
三、质量控制
3.1 施工过程监控
在明挖深基坑施工过程中，应当进行严格的质量监控。
监控挖土和支护过程，及时发现问题并进行调整。
定期检查基坑的变形情况，确保工程质量。
3.2 施工成果评估
施工完成后要进行成果评估，检查基坑的支护质量和深度，确认基坑的稳定性和安全性。
如有问题要及时处理，保证施工合格。
四、总结
地铁车站明挖深基坑施工是一个复杂的工程，需要综合考虑设计、施工工艺、安全防护和质量控制等方面。
只有充分准备和严格执行，才能保证工程顺利完成，为城市交通建设做出贡献。
深基坑开挖方案
深基坑开挖⽅案第⼀章编制说明及依据1.1 编制说明依照施⼯设计图纸和我⽅详细的现场调查，由我公司组织⼈员在认真熟悉施⼯设计图纸，分析南昌地铁1号线⼟建⼆标长江路站明挖基坑的⼯程特点，编写本⽅案。
本⽅案依据国家、南昌市有关规范和我公司多年从事地铁施⼯经验，对于施⼯中各关键⼯序之间的施⼯组织、⼯艺、相互协调和衔接等⽅⾯的问题，在编写过程中进⾏了技术分析和可⾏性论证，认为是较为科学合理的，可以满⾜业主要求和确保⼯期、安全、质量。
1.2 编制依据及原则1)《南昌市轨道交通1号线⼀期⼯程⼟建⼆标施⼯设计图》；2)业主提供的施⼯设计图纸及地质勘查资料等;3)本⼯程施⼯技术规范、规程及标准。
第⼆章⼯程概况2.1 长江路站⼯程概况长江路站位于南昌市昌北凤凰洲丰和北⼤道与长江路交叉处，沿丰和⼤道下⽅呈南北⾛向，车站主体结构采⽤明挖顺筑法施⼯，为单柱双跨地下⼆层结构。
长江路站主体围护结构采⽤地下连续墙，墙厚800mm，其中标准段桩长为21.65m；端头井处桩长为22.41m。
⽀撑系统各层型号尺⼨为：车站标准段沿基坑竖向设三道⽀撑，第⼀道⽀撑采⽤钢筋混凝⼟⽀撑，间距9m，第⼆道⽀撑采⽤Φ800mm（t=16mm）钢⽀撑，间距3m。
第三道⽀撑采⽤Φ609mm（t=16mm）钢⽀撑，间距3m。
端头井设四道⽀撑，第⼀道⽀撑采⽤钢筋混凝⼟⽀撑，间距4～5m，其余斜⽀撑均采⽤φ609（t=16mm）钢⽀撑。
基坑开挖深度：两端头井深度约18.5m，标准段深约16.5m，基坑开挖⼟⽅量约为70202m3。
2.2 地⾯交通现状、地下管线及构筑物现状长江路站位于丰和北⼤道下，横跨长江路，车站呈南北⾛向，交通流量⼩。
周边有多层及⾼层房屋多栋，其中派出所及商铺距离2号出⼊⼝5.3⽶外，其它建筑物距离较远，道路下⽅原有管线较多，⼤部分以作迁改，剩余路灯线及长江路上⼀条横跨基坑的污⽔管未作迁改。
2.3 ⼯程地质情况长江路站场地位于赣江冲积平原区，场地地层⾃上⽽下详细描述如下：①2素填⼟：杂⾊、稍湿，主要由中细砂组成，未经碾压处理，结构松散。
地铁车站深基坑工程施工方案
地铁车站深基坑工程施工方案监理单位：江苏建科建设监理编号：A3.1-（2006）0023A3.1南京地铁二号线一期工程D2-TA15标车站深基坑工程施工组织设计审批：XXXX局集团南京地铁二号线一期工程D2-TA15标项目经理部2006-10目录第一章编制说明 (1)第二章工程概况 (2)第三章施工部署 (7)第四章要紧施工方案 (12)第五章车站基坑开挖支护、土方外运及回填 (29)第六章安全保证措施 (50)第七章文明施工、环境爱护的保证措施 (59)第一章编制说明一、编制依据（1）南京地铁二号线一期工程D2-TA15标施工合同文件；（2）车站施工设计图纸；（3）南京地铁二号线一期工程岩土工程详细勘察报告；（4）遵照的技术标准及规范如下：国标GB/T19001标准；安全、环境和职业健康GB/T24001/28001《地下铁道设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）《地下铁道、轨道交通工程测量规范》（GB50308-1999）《地下工程防水技术规范》（GBJ108-2001）《建筑基坑支护工程技术规程》（JGJ/120-99）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002）《建筑基坑工程技术规范》（YBJ9258-97）《锚杆喷射混凝土支护规范》（GB50086-2001）《建筑与市政降水工程技术规范》(JBJ/T111-98)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-94）《建筑安装工程质量验收统一标准》（GBJ300-88）《预制混凝土构件质量检验评定标准》（GBJ321-90）《工程测量规范》（GB50026-93）南京地铁工程“质量验收标准（方法）”国家、行业、地点颁发的相关其他规范和标准（5）我司现有的施工技术、治理水平及机械配套能力。
广东地铁车站深基坑开挖支护施工总体方案
第二层开挖至第二道支撑底0.5m
及时架设第二道支撑
⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖
第四部分 施工方法
第三层开挖至第三道支撑底0.5m
及时架设第三道支撑
⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖
CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖时，也分四层进行，即第一台反铲挖机置于底部台阶，挖掘最底层土石方，挖土甩放在底层台阶后部，由上层台阶反铲接力，直至顶层台阶，然后由最上层反铲负责装车（运输车辆停于基坑边安全位置）。每层均开挖至下一道支撑以下0.5m（钢支撑中轴线距开挖底0.8m）。
（2）竖向分层
第一部：为负二层底板施工，主要包括接地网，垫层底板防水层，底板钢筋砼施工，水平施工缝预留位置与底板倒角位置平齐，距负二层底板顶面0.3m。底板砼强度达到设计强度的85%时，拆除第三道支撑。
拆除第二道支撑
施工负一层侧墙
第四部分 施工方法
3、主体结构施工方案
第四部分 总体施工方案
第一层开挖：深4.26m至第一道钢支撑下0.5m；
第二层开挖：深5.64m,至第二道钢支撑下0.5m；
第三层开挖：深5.09m，至第三道钢支撑下0.5m；
第四层开挖：深2.6m,开挖至坑底上0.2m，采用人工开挖找平基底；
第四部分 施工方法
第一层开挖至第一道支撑底0.5m
及时架设第一道支撑
⑵CK7+701.26~CK7+801.26斜坡段采用反铲接力开挖
降水井在基坑内沿纵向每10m设置直径φ600mm，深约18～21m的管井进行降水。 降水井成孔孔径为φ800mm，滤管采用φ600mm钢筋笼外裹细眼钢丝网，滤管四周回填砾砂。 做好基坑面四周的排水沟，开挖至设计标高立即做基坑底面两侧排水沟，每隔30m 设置集水井，并在基坑四角设置集水井。施工过程中保证排水顺畅，并随时将积水井中的水抽排出坑外。
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目录第一章工程概况 (1)一、工程概况 (1)1.1 工程位置及结构类型 (1)1.2 工程地质状况 (3)1.3 水文地质状况 (7)1.4 不良地质现象 (7)1.5 特殊岩土情况 (7)1.6 周边建（构）筑物及管线 (8)二、车站设计要求 (11)第二章编制依据 (11)一、编制范围 (11)二、编制依据 (11)2.1 相关法律、法规 (11)2.2 参考规范、规程 (11)2.3 设计文件 (12)三、施工组织 (12)四、编制原则 (15)第三章施工计划 (16)一、施工进度计划 (16)1.1 总体施工安排 (16)1.2 交通疏解方案 (16)1.3 周边管线封堵处理措施 (21)二、施工进度保证措施 (21)三、施工准备 (22)3.1 技术准备 (22)3.2 材料物资准备 (22)3.3 设备计划 (22)3.4 场内施工道路 (23)3.5 施工用电及照明 (23)3.6 施工场地排水系统 (24)3.7 施工段划分 (27)第四章施工工艺技术 (29)一、技术参数 (29)1.1 土方开挖 (29)1.2 基坑支护 (30)二、工艺流程 (35)三、施工方法 (35)3.1 基坑开挖 (35)3.2 桩间喷锚 (38)3.3 基坑支护 (40)3.4 检查验收 (46)第五章施工安全保障措施 (46)一、安全施工组织体系 (46)二、主要施工项目安全技术措施 (47)2.1 组织措施 (47)2.2 技术保证措施 (47)2.3 雨季施工措施 (48)2.4 防尘措施 (48)2.5 施工机械、临时用电安全保证措施 (49)2.6 基坑安全保证措施 (50)2.6 文明施工保证措施 (50)2.7 环境保护措施 (51)三、应急预案 (51)3.1 突发事件抢险救援组织 (51)3.2 突发事件抢险救援组织职责 (52)3.3 应急救援物资 (53)3.4 突发事件抢险程序 (54)3.5 突发事件应急抢险措施 (55)四、监测监控 (58)4.1 围护结构变形及位移监测 (63)4.2 支撑轴力监测 (64)4.3 车站水位监测 (65)4.4 建（构）筑物沉降监测 (66)4.5 车站围护结构周边管线监测 (67)4.6 监测控制值及控制标准 (67)4.7 安全保证措施 (69)4.8 监控测量投入的测量仪器及设备 (70)第六章劳动力计划 (71)一、施工人员配置 (71)二、劳动力保证措施 (71)三、特种作业人员管理制度 (72)四、项目部班子主要成员及技术力量的配备 (75)五、项目部的组成与要求 (75)第一章工程概况一、工程概况1.1 工程位置及结构类型车站为五号线一般中间站，前承太乙路站，后接青龙寺站，车站主体位于雁翔路和南二环交叉路口东南侧，沿雁翔路东南向布置于道路下方。
车站总长227.7m，有效站台宽度12.5m，有效站台长度118m，标准段宽度22m。
车站形式为地下两层，局部三层岛式车站，共设置4个出入口、1个安全出口、2组风亭和1座冷却塔，其中Ⅳ号出入口与Ⅰ号风亭合建，安全口和Ⅱ号风亭合建，Ⅰ号出入口预留市政过街通道接口。
车站主体结构采用明挖顺做法施工，结构形式为地下二层双跨（局部三跨）箱型框架结构，车站施工范围内地面南高北低，南端地面标高为430.210m，北端地面标高为424.230m，车站结构覆土厚度变化范围为 2.57～4.57m。
车站小里程端区间为盾构区间，车站提供盾构始发条件；车站大里程端区间为矿山法区间，本站需考虑为其提供施工工作面。
车站主体基坑深度约16.95～23.31m，基坑长度为227.70m，标准段基坑宽度为22m。
车站有效站台中心里程：YDK37+771.713，设计起点里程为YDK37+690.718，设计终点里程为YDK37+918.418。
车站周边以居民、学校及部分商业为主，路口北侧为二环南路、兴庆桥、西安交大校区；路口西南象限为伟业都市远景住宅小区、西安市公安局碑林分局家属楼、开元住宅小区及临街商铺；路口东南象限为黄鹤楼大酒店、暖水阁及其员工宿舍楼、大众4S店等。
自下而上分析该场地底层条件，表层为以陆基为主的人工填土；地下水位以上为具湿陷性的1-2层素黄土、3-1-1层新黄土、3-2-1层古土壤，另外车站存在工程性质差和较差的3-1-1层饱和软黄土及4-1-3层老黄土，其下为性能较好的4-1-2层老黄土、4-2-2层古土壤、4-4层粉质黏土及4-7层中砂。
该场地地面下50米深度内，各层均连续分布，且成层厚度较均匀，均为粘性土。
车站工程存在厚层填土、湿陷性黄土、高压缩性土饱和黄土等特殊地质问题。
根据拟建场地岩土工程条件，按照国家标准《城市交通轨道岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）附录下确定车站工程场地岩土施工工程分级如下：1、Ⅰ级松土：场地内4-7层中砂，可直接铲挖。
2、Ⅱ级普通土：该场地内主要为3-1-1层新土、3-1-3层饱和软黄土及3-2-2层古土壤，其次为表层人工填土。
机械需部分刨松方能铲挖满载，或可直接铲挖但不能满载。
3、Ⅲ级硬土：4-1-3层老黄土、4-2-2层古土壤及4-4层粉质黏土。
机械需普遍刨松方能铲挖满载。
围岩分级机土石可挖性分级如下表：围岩分级机土石可挖性分级表根据车站基坑的特点，经经济技术比较、计算分析和工程类比后，结合车站实际情况，本站采取坑外降水的方式，支护结构采用围护桩+内支撑的支护方式。
结合基坑的深度和宽度，基坑竖向设置三道支撑（局部四道）全部为A600mm（t=16mm）钢支撑，第一道直撑间距约6m，二到四道直撑间距约3m。
主体基坑采用A100@1300/1400/1500钻孔灌注桩基坑支护嵌固深度为基坑底以下约7m。
桩入土比为0.37.各道支撑的位置见各直撑布置图。
安装钢支撑时施加预加轴力标准值的0.5～0.8倍。
直撑段和斜撑段围檩均采用钢围檩。
围檩与围护桩之间间隙采用强度等级不小于C30细石混凝土填充。
基坑内桩间网喷混凝土为C20混凝土。
本车站地基基础设计等级为甲级，支护结构安全等级为一级，本明挖基坑工程从YDK37+690.718～YDK37+819.613，工程监测等级为二级，从YDK37+819.613～YDK37+918.418。
施工安全等级为一级。
本基坑设计使用年限为2年。
依据设计文件要求，基坑开挖时应分层、分段平衡开挖，在支撑达到正常使用前，不得超挖下层土体。
基坑开挖至设计标高后，应查明基坑底土质与勘察是否相符。
拆除每道支撑时，根据测量结果，必要时可采取加撑、换撑等加固措施。
车站平面图车站围护、主体结构剖面图1.2 工程地质状况1、地形地貌车站拟建场地地势南高北低，地面高程介于424.48~430.72m，最大高差6.24m。
地貌单元属黄土梁洼区。
2、岩土分层及其特性底层按“时代从新至老、第四系地层按粒径由细至粗、黏性土依据塑性指数、孔隙比、压缩性及湿陷性等工程特性、砂类土依据密实程度及分布差异等细分为亚层”顺序统一编号，结合本区段的区域地层特性，划分岩土层。
每个岩土层按岩土层代号、岩土名、时代成因、岩性描述布列如下表所示：车站地层划分及岩性特征表车站所处地层见车站地质剖面图：车站地质剖面图车站基坑开挖支护设计参数参数见下表：车站基坑开挖支护设计参数表注：基坑围护计算时考虑地表水和管道渗漏对黄土的不利影响，对原地下水位以上的土层可采用直剪（固结快剪）指标；对降水后地下水位下降深度的土层可采用三轴（CU）固结不排水剪切试验的有效应力法指标（c’、A’）；对降水后水位以下土层可采用三轴固结不排水剪切试验（CU）的总应力法指标ccu、Acu。
61.3 水文地质状况车站附近无地表水体，钻探揭露的场地地下水属潜水类型，2014年3月钻孔内量测的稳定水位埋深9.20～12.60m，相应高程415.28～418.32m，南高北低。
勘察期属高水位期，据西安市多年水位观测资料，拟建场地低水位期为7～9月，高水位期为12月至翌年3月，水位年变幅2m左右。
该车站场地潜水赋存于上更新统残积古土壤、中更新世风积黄土和冲积粉质黏土及其砂夹层中。
主要含水层为中更新统冲积粉质黏土层中砂夹层，该层透水性好，赋水性强。
潜水补给主要由大气降水等地表水渗入地下径流补给。
潜水主要流向NW。
潜水排泄方式为地下迳流及人工开采等。
场地地下水对混凝土结构具微腐蚀性,在干湿交替条件下对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。
根据《西安市地铁五号线一期工程（和平村-纺织城火车站）抗浮水位咨询报告》（2011年9月），本站抗浮设计水位高程为422m。
1.4 不良地质现象地面沉降1、区域地面沉降地面沉降，是由于过量开采深层地下水，使松散第四系含水层施水压密所致。
为防止地面沉降的危害，西安市已经采取了控制地下水的过量开采，开发和解决城市供水新水源的措施，近几年地面沉降问题已经得到缓解。
据长安大学的观测和分析成果，地面沉降速率呈明显趋缓。
2、施工引起的地面沉降主体结构、通道出入口施工时须进行降水，各土层在长时间大降深的条件下会产生较大变形，从而引起地面沉降并导致附近建（构）筑物的不均匀沉降造成开裂、变形，施工中应充分考虑地层的工程性能，采取降低降水速率等措施来防止施工引起的地面沉降。
1.5 特殊岩土情况1、湿陷性黄土据专项勘察结果，本车站场地地表下3-1-1层新黄土、3-2-1层古土壤具湿陷性，湿陷土层层底深度 2.7~10.3m；车站场地属自重湿陷性黄土场地，从地面起算，地基湿陷等级为Ⅱ级（中等）。
车站主体结构底板埋深16.75~23.08m，位于湿陷性土层以下，车站主体为非湿陷性地基。
2、人工填土人工填土主要为素填土，以粘性土为主掺杂少量砖石等，均疏密不均。
在场地表层均有分布，厚度达0.4~3.5m。
3、饱和软黄土车站场地存在3-1-3层饱和软黄土，为本场地的较软弱土层。
分布于场地北部，层厚1.0~3.2m，层底深度10.4~11.8m。
1.6 周边建（构）筑物及管线车站位于二环南路与雁翔路交叉口南侧雁翔路道路下方。
车站周边以居民、学校及部分商业为主，路口北侧为二环南路、兴庆桥、西安交大校区；路口西南象限为伟业都市远景住宅小区、西安市公安局碑林分局家属楼、开元住宅小区及临街商铺；路口东南象限为黄鹤楼大酒店、暖水阁及其员工宿舍楼、大众4S店等。
二环南路和雁翔路均为城市主要干道，交通非常繁忙。
其中二环南路规划道路宽118m，现状道路宽75m，为双向6车道，兴庆桥为双向4车道；雁翔路规划道路宽40m，现状道路宽30m，为双向4车道。
在雁翔路道路两侧设有公交站台及出租车停靠点。
车站周边建筑调查表线路两侧多为临街商业建筑物，商业建筑与主体结构外的距离大于10m，对工程影响较小，东侧商业建筑与车站附属风亭、出入口相交，属待拆除的建筑物。