地铁盾构施工贯通测量
（1）竖井定向方法
根据地下铁道测量的精度等级要求和现有 测量仪器的情况，我们在实际工作中利用 现有的仪器和现有的条件制定了我们的测 量方法，经过分析我们的区间线路最长长 度只有1083m，用传统的联系测量方法就能 满足我们的精度要求。
（2）竖井联系测量的要求
a.在进行联系测量前，须制定测量方案，根据地面控制测 量，建立近井点平面控制和高程控制，在井底车场稳固的 地面埋设不小于三个永久导线点和水准点，也可用永久导 线点作为水准点。 b.联系测量在同阶段、同时期应至少独立进行两次，在互 差不超过限差时，取加权或算术平均值。其精度应符合规 范要求。 c.每次联系测量前，应对近井平面控制点和水准点进行检 测，在证实点位没有移动的情况下，才能进行联系测量。 d.联系测量方案应根据仪器设备、技术水平及工程情况选 定。其基本原则是在满足测量精度的条件下，最大限度的 提高工效，优先选用新技术。凡井深大于40m时，应根据 横向及高程贯通精度要求进行竖井联系测量技术设计。
（4）平面联系测量步骤如下:
1、采用地面上的精密导线点，来测量近井点的 坐标，按精密导线同等精度来测量近井点坐标， 进行两井定向的测量。在车站两端头预留的始发 井口处各挂一根钢丝（在通视等条件允许的情况 下，可在两个预留井口各挂两根钢丝来加强传点 精度），同时测定地下起始边的方位角。近井点 应与精密导线点构闭合图形。 2、按联系三角形测量的技术要求进行测量，使 用LeicaTS02型全站仪（标称精度：测角2″、测 距2+2ppm）角度观测6个测回，距离测量在钢丝 上贴反射片测量4测回，每测回间较差不大于 2mm。每次定向应独立进行三次，推算出来的地 下起始边方位角的较差应≤±12″，方位角平均值 中误差≤±8″
图1 大塘站地面控制网布设示意图
图 白湖亭站地面控制网布设示意图
2.4 竖井联系测量
竖井联系测量是隧道贯通中的一个重要环节，它主要是将 地表的平面及高程，通过井筒传至地下导线点及水准点， 使洞内、外形成统一的空间坐标系统，以便确定隧道中线 的空间位臵。因此，竖井联系测量的内容包括： a.投点：将井口点位投影至井底，以便传算坐标和方位； b.定向：将井上定向边的方位角按同一坐标系统传递井下 的定向边，以便推算井下导线的起始坐标和方位； c.导高：将井上水准点的高程按同一高程系统传递到井下。
总结:
按上述分配，进行平面和高程控制测量， 只要把握每一环节的误差范围，都能满足 本工程区间隧道的贯通测量的精度要求。
2 盾构隧道施工地面控制测量的研究与应 用
地 面 控 制 测 量
平面控制网测量
高程控制网测量
2.1 地面平面控制网的布置
盾构机从白湖亭站南端头井出发在葫芦阵站北端 头井贯通，盾构隧道掘进示意图如图1,我们根据 业主给的福州地铁一号线的GPS导线点和一级导线 控制网，在我们分别在白湖亭站始发井和葫芦阵 站接收井近井位臵设臵我们需要往井下传递的导 线点，在始发竖井、接收竖井附近各布设4个近井 导线点，其中两个点作为坐标起算和起始方向， 另两个点作检核方向。 盾构施工导线平面控制网，起算于福州地铁1号线 首级GPS控制网和一级导线控制网，采用规范规定 的四等技术要求进行观测。
b.竖井联系测量； c.地下延伸导线测量； d.盾构姿态测量。 2、隧道贯通误差限值控制及各阶段对测量误差分 配 本工程的允许横向贯通测量中误差±50mm，高程 贯通测量中误差±25mm。
（1）平面测量的误差分配
横向贯通误差来源主要由地面控制导线测量 误差、近井点联系测量误差，地下延伸导线 测量及盾构机本身姿态的定位测量误差等影 响因素。其他因素影响较小可以忽略不计。 假设各项误差相互独立，则有： mQ2=mq12+mq22+mq32+mq42 式中：mq1：地面控制测量横向中误差； mq2：盾构施工竖井联系测量中误差； mq3：地下导线测量中误差； mq4：盾构姿态的定位测量中误差； mQ：隧道平面贯通的横向中误差。
（3）竖井联系测量坐标和方位角传递选用 的方法：
a.坐标和方位角传递选用下列方法： 当井筒不太深（100m以内），井筒直径较 大时，可采用联系三角形测量法：当两井 间已贯通，可采用两井定向法。
b.高程的传递方法有：井深在40m以内，可 以采用钢丝导入法或长钢尺导入法； 超过 40m，宜采用光电测距法。 经确定，白湖亭站联系测量坐标定向采用 两井定向方法，高程传递采用长钢尺导入 法。
高程传递示意图
小总结：
经过理论探讨和实践证实：地铁区间线路 较短，用联系测量的方法传递方位角和高 程可满足我盾构施工贯通精度的需要，是 一种较好的竖井定向方法，不仅提高了定 向精度和定向的可靠程度，而且大大减少 了定向时由于误操作造成的返工，提高了 工作效率。
3 地下控制测量
3.1导线控制测量
4 盾构姿态测量
4.1 盾构施工自动导向测量 （1）自动导向系统的作用与优势 盾构施工之前首先要将测量控制点从地面引到井 下地板上,检查好洞门的位臵,调试好盾构机始发 托架,确保盾构机始发前定位的准确性。盾构机掘 进过程中的姿态控制是盾构法施工中控制隧道精 度的关键，也是盾构施工操作水平的主要反映。 因此，测量人员需要实时为盾构机操作手提供盾 构机偏离隧道设计中线的数值及盾构机自身的仰 俯、旋转和偏航情况，作为纠编的依据，以确保 运动中的盾构机始终被控制在理想的偏差范围之 内。
（2）高程测量误差分配
高程测量的误差计算公式为： mH2=mh12+mh22+mh32+mh42 式中：mh1：地面高程控制测量中误差； mh2：竖井传递高程的测量中误差； mh3：盾构机姿态高程测量中误差； mh4：地下水准路线测量中误差； mH：区间隧道高程贯通测量中误差。 根据地铁测量的经验，高程测量误差采用不等精度 分配取值如下： mh1=±14mm mh2=±10mm mh3=±10mm mh4=±14mm 代入式中得mH=±24.3mm〈±25mm
3.2高程控制测量 隧道高程起算点为高程联系测量至车站结 构底板的水准点（起算水准点至少2个，便 于检校、复核），由于结构刚刚竣工正处 于沉降观测期间，所以水准点应定期检测， 在隧道掘进至150m和300~400m以及接近 贯通面150~200 m时必须进行包括高程联 系测量在内的全面复测。
a、地下水准点的布设因环境条件狭小，运输车辆 干扰大，因此水准点的布设与导线点重合，导线 点的钢筋头打磨成半圆球形，便于水准标尺的设 立。 b、地下水准控制点用Leica NA2水准仪配套铟瓦 尺进行施测，按照城市轨道交通工程水准控制网 的二等水准网标准进行控制。 c、 洞内水准点每大概160m布设一个点，测量精 度指标要求：每千米全中误差≤±4mm/km，往返 观测高差的较差≤±8√L，L为往返测段的水准路 线长度。
在隧道掘进150m、隧道全长的300~400m时、接近贯通面 150~200 m时必须进行一次包括联系测量在内的地下导线 全面复测。 a、隧道洞内导线控制测量按城市轨道交通工程平面控制 网的二等网技术要求施测。测角中误差mβ=±2.5″，导线 角度观测6测回，边长往返观测各2个测回，边长往返平均 值较差≤±4mm，导线测角中误差≤±2.5″，测距角中误差 ±3mm。 b、使用莱卡 TS02全站仪（标称精度2″，2+2ppm）进行 施测，为了减少仪器的对中误差，导线点采用观测桩强制 对中；或在每两测回间采取变换棱镜120°方向对中置平 （即一个测站上六个测回共变换三次，刚好旋转360°）。
c、控制网按照城市轨道交通工程平面控制网的二 等网技术要求进行施测，角度测量6测回，边长对 向观测2测回，边长测距较差≤±4mm，测角中误 差≤±2.5″。 d、测量方法：前后视点均采用基座置棱镜对点， 用Leica TS02全站仪（标称精度：测角2″，测距 2+2ppm）观测6个测回，左、右角各三测回，左、 右角平均值之和与360°的差≤±4″，导线边长采 取对向观测各2测回。 e、内业资料处理用严密平差提高精度。
3、在条件允许的情况下，在车站底板上最好投四 个点，保证始发井两端附近都各有两个平面控制 点，且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四 个点上，以便取多次联系测量的加权平均值做为 最终的始发控制点坐标。
（5）高程传递测量
联系高程测量主要内容是将地面的高程系统传入 井下的高程起算点上。用悬挂钢尺的办法，钢尺 需经检定合格，在地面上选好挂钢尺的固定位置 系好钢尺，在钢尺的下端挂上钢尺在检定时的标 准拉力的重物，井上和井下各安置一台水准仪同 时读取在钢尺上的读数。在进行高程传递的过程 中每测回均独立观测，测回间应变动仪器高度不 小于20cm，每次应观测三测回，三测回测得地上 和地下的高程之差不大于3mm。三测回测定的高 差应加入钢尺的温度和尺长改正，考虑到本标段 两个车站挖深均在20m左右，故自重伸长改正可 不考虑。
a. 可以显示盾构机的行进曲线（相对DTA）； 实时显示盾构机的位臵坐标和相对偏差；实时 显示盾构机的俯仰和旋转姿态，可实现远程控 制。 b.测量复核的频率低。 c.工作量相对小,施工过程中的导向测量需要 人员少。 d.施工控制方便，精度高。 e. 结合导向功能，实现在管片的拼装和管片 环测量方面的应用。
盾构施工贯通测量
福州地铁08合同段项目部 2012年11月04日
目
录
一、盾构隧道施工测量误差来源及分配 二、盾构隧道施工地面控制测量的研究与 应用 三、地下控制测量 四、盾构姿态测量 五、接收盾构隧道施工测量误差来源及分配
为保证贯通测量有足够精度，我测量组针对盾构 施工测量的特点进行误差分析，为以后的测量工 作在精度控制上有所保证和提高。 1、盾构隧道施工测量的误差来源 结合盾构施工的特点，地铁隧道贯通测量误差主 要来自于以下几个方面： a.地面控制测量；
福州地铁八标盾构采用德国VMT公司生产的 SLS-T自动导向系统进行控制，该系统是目前 世界上在地铁盾构法施工领域最为先进的隧道 掘进机自动导向系统。加强了施工过程中的管 理水平和提高工程自动化控制程度，减轻了人 工测量的劳动强度，提高盾构施工的速度，其 主要目的就是为了确定各相关点的坐标，通过 系统在盾构机操作室的电脑上显示前后参考点 的水平和垂直偏离值、里程。使用该系统可以 满足盾构法施工测量的需要。 SLS-T目前作为国际最先进的盾构测量导向系 统，同人工逐环测量导向系统及陀螺加机械装 臵等方法相比较，主要有以下优点：
盾构工程施工测量和监控量测方案
盾构工程施工测量和监控量测方案1 施工测量1.1 控制测量为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点联测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
（1）复测按照招标文件的要求及《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。
将复测成果书面上报监理单位。
在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。
（2）控制测量复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。
（3）平面控制测量为满足施工需要，严格地按四等导线测量规范增设了导线点，在盾构竖井处适当位置增设了精密导线点和精密水准点。
将新增设的控制点与地面首级控制网进行了联测，确保竖井投点在多方控制中。
盾构始发井投点测量为指导盾构掘进施工，必需把导线数据导入始发井强制对中平台上，施工完成到设计标高时，根据现场的实际情况和现有的仪器设备，采用投点仪投点（投点仪标称精度不低于1/30000）,把井口上测设的为了提高投点精度，在竖井口长边对角适当位置设置投点P1，P2点，如图10-1-1-1。
然后利用地面上的控制网进行联测，将测量数据进行平差后，计算出P1、P2各点的坐标（或用前方交会法，定出P1、P2各点），将P1、P2点投在井下的投点板上，如图10-1-1-2所示。
为了检核投点精度，在井上作多次投点，投在投点板上的P1′、P2′、P1″、P2″…点。
盾构法隧道施工测量指引
39
六、测量数据
处理
测量原始数据必须计算完全，结果和限差明确，记录、复核等履责并签字齐全。
＋
40
联系测量平差计算必须先计算闭合差且符合限差再进行；地面近井点、地下控制点都要分段进行平差计算。
＋
41
计算成果的取舍和使用必须经复核确认后使用。
＋
42
移站测量完成后，导向系统数据的更改必须有复核并形成记录。
2.始发时利用盾构机配置的导向系统和人工测量法对盾构机姿态进行测量核对，始发后定期采用人工测量的对导向系统测定的盾构机姿态数据进行检核校正。
3.盾构机配置的导向系统宜具有实时测量功能，人工辅助测量时，测量频率应根据其导向系统精度确定；盾构机始发10环内、到达接收井前50环内应增加人工测量频率。
4.利用地下平面控制点和高程控制点测定盾构机测量标志点，测量误差应在±3mm以内。
9.3.5
14
角度观测采用不低于Ⅱ级全站仪，用方向观测法观测六测回，测角中误差应在±2.5＂之内
9.3.6
15
联系三角形定向推算的地下起始边方位角的较差应小于12＂，方位角平均值中误差为±8＂。(两井定向时精度相同)
9.3.7
9.3.8
16
高程联系测量
测定近井水准点高程的地面水准路线，应附合在地面二等水准点上。
9.1.5+
7
定向测量的地下定向边不应少于2条，传递高程的地下近井高程点不应少于2个，作业前应对地下定向边之间和高程点之间的几何关系进行检核。
9.1.6
8
贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法等，提高定向测量精度。
9.1.7
9
地面近井点测量
盾构施工测量与监测
盾构施工测量与监测一、施工测量测量是盾构推进轴线与设计轴线一致的保证，是确保工程质量的前提和基础。
采用GPS定位技术完成对业主所给导线网、水准网及其它控制点的检核。
在盾构机上配备SLS—T APD导向系统指导盾构机推进,降低人工测量的频率.同时，严格贯彻二级测量复核制度,精测组精测并交桩于工程项目部测量组，工程项目部测量组复核并负责施工放样测量，确保隧道贯通精度。
1、地表控制测量我方中标后，立即组织精测组根据业主提供的工程定位资料和测量标志资料，对所给导线网、水准网及其它控制点用GPS定位技术进行复测；同时测设施工过程中使用的固定桩,并将测量成果书报请监理工程师及业主审查、批准。
(1）引测近井导线点利用业主及监理工程师批准的测量成果书由精测组以最近的导线点为基点,引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。
（2)引测近井水准点利用业主及监理工程师批准的水准网,由精测组以最近的水准点为基点、将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二等。
每端头井附近至少布设两个埋设稳定的测点，以便相互校核.2、联系测量（1）平面坐标传递用陀螺定向法将地面坐标及方向传递到竖井隧道中，见下图.陀螺法坐标传递示意图用逆转点法测出地面上CD和井下Z1Z2的陀螺方位角.用全站仪做边角测量,测出L1、L2、L3、L4、L5、L6的边长及∠1、∠2、∠5、∠6、∠7的角度。
利用空间三角关系计算∠3、∠4的角度,再结合控制点C的坐标推算出Z1、Z2、Z3三点的坐标.以Z1Z2、Z3Z2起始边作为隧道推进的起始数据。
在整个施工过程中,坐标传递测量至少进行三次。
(2）高程传递用检定后的钢尺，挂重锤10kg用两台水准仪在井上井下同步观测,将高程传至井下固定点.用6~8个视线高，最大高差差值≤2mm，整个区间施工中,高程传递至少进行三次。
3、地下控制测量（1）地下平面控制测量先以竖井联系测量的井下起始边为支导线的起始边，待明挖区间(盾构始发井）与中间风井连通后,立即进行贯通测量以明挖区间的左右线中线为支导线的起始边，沿隧道设计方向布设导线，直线段导线边长≥200m,曲线段导线边≥100m布设一点。
盾构测量总结
盾构施工测量作业总结一工程概况轨道交通7号线西西区间隧道采用盾构法施工，隧道由两分离单洞组成，隧道结构采用两个单线圆形衬砌形式。
区间左线里程为DK0+600.000～DK2+283.587，长度1662.078m （含长链5.838m，短链27.347m）；右线里程为DK0+558.426～DK2+304.987，长度1752.073m （含长链5.512m），区间总长度为3414.151m。
二基本概念到地下的测量称为平面联系测量，简称定向。
将地面高程系统传递到地下的测量称高程联系测量，简称导入高程。
联系测量工作应包括地面导线测量水准测量、通过竖井通道的定向测量和传递高程测量以及地下导线测量地下水准测量。
（本次以西西区间右线贯通前联系测量为例。
）测量控制网如图1-1所示。
位角。
导线布设有三种形式：闭合导线、附和导线和支导线，根据施工现场条件以及精度要求选择埋设不同形式的导线点。
导线联系测量包括地面导线测量、双井定向坐标传递和洞内导线测量。
3.1.1 地面导线测量地面导线测量一般采用附和导线形式，以保证地面控制点的精度。
以西西区间右线贯通前联系测量地面控制网为例，采用武汉大学平差软件科傻输入相应的外业测量数据计算出控制点坐标及相对精度。
编写数据结构如下：方向中误差，测距固定误差，距离比例误差已知点名，X坐标，Y坐标……测站点照准点，标识符，观测值……XLJ1XLJ2,L,0XLJ2,S,87.385725D7-014,L,163.2405D7-014,S,271.783925D7-014XLJ1,L,0XLJ1,S,271.783525D7-013,L,173.4747375D7-013,S,382.99465D7-013D7-014,L,0D7-014,S,382.99695D7-011,L,257.454425导线线路号:1线路点名: D7-009 D7-011 D7-013 D7-014 XLJ1 XLJ2 G706 G705角度闭合差: -7.5 (Sec)X坐标闭合差: -0.0037 (M)Y坐标闭合差: 0.0012 (M)总长度: 1.0490 (KM)相对精度: 1 : 2704733.1.2 双井定向联系测量结合地铁工程中地下铁道本身的特点采用两井定向传递平面坐标。
地铁盾构施工控制测量的若干问题
浅谈地铁盾构施工控制测量的若干问题摘要：地铁的建造和施工需要盾构的方法进行隧道的挖掘，盾构施工是在地下建造地铁的专用施工方法。
盾构是非常强力和有效的地铁建造机械设备，它能内部装备有推进装置、挡土装置、出土运输装置和安装衬砌装置等，还包括其他的一些辅助设备和构件。
这种盾构法施工能够提高地铁建造和施工的效率，并且有较强的抗干扰性，它的施工能深度很大，在施工的时候能够不受到地上建筑和交通流量的影响。
文章对地铁盾构施工进行阐述，分析盾构施工测量控制要素及其存在的问题。
关键字：地铁；盾构施工；控制；测量；措施中图分类号：u231+.10 引言地铁是现代城市交通规划必须考虑的交通要素，而且它有着快捷、便利、高效、环保等特点，是城市组织交通和人流的重要手段之一。
地铁在我国的发展也日益迅速，并且走上了一条良性发展的道路。
地铁能够以很快的速度，运输大量人流，缓解了城市中交通拥挤和人流输送等问题。
地铁也方便着人们的出行，它的动力是电力，对环境的影响很小，而且污染程度非常低，所以收到乘客的青睐。
地铁发展速度非常快，所以地铁的建设工程也日益收到人们的重视，由于工程量巨大，而且对资金的消耗较高。
越来越多的先进技术和高效率机械设备被应用于地铁的建设工程中。
地铁是多项高新技术的综合体，一条高水准的地铁是许多学科之间相互结合，许多技术的综合应用的产物。
地铁的建设需要有很好的设计水平和规划水平，而且对施工工艺的要求非常高，还要有很多新型材料、新型设备的应用。
在地铁施工阶段，盾构施工是一个非常严谨的过程，要有严格的控制和测量手段，才能够保证施工质量。
1 地铁盾构施工盾构是地下隧道挖掘的专用设备，它的技术含量非常高，盾构设备内部装配有推进装置、挡土装置、出土运输装置和一些辅助设备等，它的自动化程度很高。
而且地铁盾构施工的流畅性很强，能够在高效运行的同时，不受到外界和地上交通流量等的影响。
随着科技的逐渐进步，地铁盾构施工技术也在日益的完善和突破，机械化和自动化水平逐渐提高，能够适应不同类型的底层。
地铁盾构施工中的若干测量手段及方法
地铁盾构施工中的若干测量手段及方法摘要：盾构法是地铁隧道施工中常用的一种方法，基于此，本文详细探讨了地铁盾构施工中的若干测量手段及方法。
关键词：地铁；盾构施工；测量；手段；方法城市交通拥堵一直是城市发展中的主要问题之一。
为了缓解城市交通压力，许多大中城市都致力于推动城市轨道交通的发展，地铁建设也越来越频繁。
盾构法施工是一种安全、高效、快捷、应用广泛的新技术手段，由于它能穿越复杂地层，且适用于多种地层状况，已在城市轨道建设、市政建设和大型引水工程建设中得到应用。
一、盾构施工概述盾构施工是指使用全断面的隧道挖掘方法，依靠旋转的刀盘推进隧道工作，使隧道内形成断面成型，这是一种新型的地铁隧道施工方法。
从该方法问世以来，其凭借自身的安全、可靠、保护环境的特点得到各个相关施工工程的广泛使用。
我国国内的盾构施工使用时间还较短，所以在选择对隧道进行施工时，特别是一些较长较宽的隧道施工时，常常还是会选用常规的施工方式进行具体施工。
盾构施工法比一般的施工方式在使用中需运用到更多的设备，在隧道内可视条件较差的情况下，该方法会给作业人员造成一定的阻碍。
因此，想要运用该方法应从施工状况的实际情况出发，选择合适的测量方式进行测量，才能保障盾构施工能顺利进行。
二、地铁盾构施工的测量手段1、全站仪测量。
全站仪的全称是全站性电子测速仪，其能进行角度和距离的相关测量工作，并且对所测量出来的数据显示其坐标和高程。
该方法是利用全站仪，实行对距离、角度、坐标等相关数据的计算和测量。
全站仪将电子经纬仪及光电测距仪相融合，做到以此能获取多个数据的效果，将测量工作最大程度的简化，提高测量工作的整体效率，为户外数字化测量提高了良好的条件。
2、GPS定位测量。
GPS是全球定位系统的英文简称，是新一代精密卫星导航和定位系统，因其功能的高度自动化和数据的高度精确性，使GPS被广泛应用于日常生活的各个方面。
在地铁工程测量中，相对于其它的测量器具，GPS拥有成本低、测量环境要求低、不受遮挡物影响等优势，况且仪器携带轻巧、运输方便，目前已被普遍应用于各行的测绘工作，从而使测绘工作更科学、更现代化。
昆山地铁两井定向联系测量及贯通误差分析
1工程概况昆山地铁S1线为两站两区间,其中,顺帆路站至金沙江路站区间设计起讫里程:YDK22+050.950~YDK23+153.454,右线隧道全长1102.504m ,左线隧道全长1103.014m ;区间左右线总长2205.518m 。
区间线路经黄浦江中路、侧穿中环东路高架桩基后沿前进东路向东到达金沙江路站,左、右线均设置一段半径R =2000m 的平面曲线,线间距为14m ,采用盾构法施工。
区间连接顺帆路站、金沙江路站,均为地下两层岛式车站,隧道纵断面采用“V ”字坡布置,平面坐标系统采用昆山轨道交通工程独立坐标系,坐标测量按GB/T 50308—2017《城市轨道交通工程测量规范》中GPS 控制测量精度实施,依据精密星历平差成果。
中央子午线经度为东经120°45′,椭球长半轴长度a =6378245m ,椭球扁率琢=1/298.3。
2联系三角形定向测量采用联系三角形进行竖井联系测量导线传递时,在竖井桁架上悬挂两根钢丝,并在钢丝底部系上重锤固定于盛有阻尼液的桶内,待其静止后,根据地面上控制点测定两垂线的坐标,计算出两垂线连线的坐标方位角,作为井下洞内导线测算的已知数据[1]。
【基金项目】中铁二十局科技研发项目（YT1801SD02B ）【作者简介】陈骞（1987~），男，云南彝良人，工程师，从事工程测量与控制测量研究。
昆山地铁两井定向联系测量及贯通误差分析Measurement and Error Analysis of Directional ConnectionBetween Two Wells of Kunshan Metro陈骞（中铁二十局集团第一工程有限公司，江苏苏州215151）CHEN Qian(The First Engineering Co.Ltd.of China Railway 20th Bureau Group,Suzhou 215151,China)【摘要】在地铁隧道施工中，常通过井上井下联系测量将地面控制网中的坐标、方位角及高程传递到井下，使地铁在施工建设阶段的测量工作在同一坐标系统中进行。
盾构法隧道施工联系测量
盾构法隧道施工联系测量
1、联系测量应包括地面近井导线测量和近井高程测量、工作井定向测量和导入高程测量，以及隧道内近井导线测量和近井高程测量等。
2、地面近井导线和近井高程路线应采用附合路线形式，近井导线测量和近井高程测量技术要求应符合本规范表5．2．3-2和表5．2．3 -3的规定。
3、盾构隧道贯通前的联系测量次数不应少于3次，宜在隧道掘进至100m、1／3贯通长度和距贯通面150m前分别进行一次。
当贯通长度超过1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法，提高联系测量精度。
当地下起始边方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道掘进与贯通。
4、定向测量应依据施工现场条件选择下列方法：
（1）联系三角形法；
（2）陀螺全站仪(经纬仪)与垂准仪(钢丝)组合法；
（3）两井定向法；
（4）导线直传法；
（5）投点定向法。
5、导入高程测量在工作井内可采用悬吊钢尺进行高程传递测量，当盾构平硐或斜井进入时，可采用水准测量方法进行高程传递测量。
6、地下应埋设永久近井点。
近井导线点不应少于3个，点间边长宜大于50m。
近井高程点不应少于2个。
上海地铁7号线隧道盾构施工中的测量工作
测量 ， 盾构机姿 态测量等方 面的施工测量技术进行 了阐述 ， 细介 绍 了盾构施工 中采用的测量方法、 器， 出观 测者 详 仪 指
的水平直接 关 系到 隧道 贯通 的精度 ， 总结 了确保地铁隧道准确贯通必须考虑的一些 细节 问题 。
关 键 词 ： 构 ； 工 ； 量 ； 上 ； 下 盾 施 测 地 地
（） ２ 高程控制网的布设与施ｉ 贝 ４
钢尺应进行尺长 、 温度两项改正 。井下布设 ２ ～ 个 ３
地上高程控制测量主要是在复核甲方提供的精密水 个地下起始高程控制点 。整个区间施工中高程点的传 准点之后 ， 以甲方给定的精密水准点为依据 ， 根据施工的 递次数不得少于 ３次。
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纺厂新厂房桩基（ 已拆迁 ） 现 穿过 ， 绕过上海西思迪蓄
电池 有 限 公 司 及 安 达 医 院 走 向 。地 面 绝 对 标 高 为 ３９ ３ 右 。线路 平 面最 大 曲线 半 径 为 ３ ０ｍ， 竖 ．０１ １ 左 ６ 在
方位进行复核。采用 ３ 根钢丝， 以两组方位传递至井下固
定起始边 ， 边长度应 ≥１ ～ ０ 整个 区间根据 固定 ０ ｍ ２０ｍ， ０ 实际施工需要确定施 测次数 ， 一般不 少于 ３次 ， ３次互差
不得超过 ８ ～ ０。这种方法 作业 时间短 （ ” １ 约需 １ 时外 小
部分 ： 地上平面、 高程控制测量 ， 地上与地下平面 、 高程
６２全站仪 ， 三次进 行复 核 ， ０ 分 时问为 ： 施工 前 、 工 中 施
时改用 导线控制测 量来控制 整个隧道 的盾 构推进 。
盾构法隧道施工测量精度控制措施
盾构法隧道施工测量精度控制措施摘要：本文介绍了从地铁盾构施工全过程中从施工测量技术方面提高贯通精度的控制措施。
关键词：零位测量法、联系测量、陀螺定向、交叉导线；盾构法隧道是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，不扰动围岩而修筑隧道的方法。
盾构施工的主要原理就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工，从而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。
盾构法隧道施工测量按施工工艺分为始发测量、地下导线测量、掘进轴线测量、接收到达测量。
1.盾构始发测量控制措施1.1 盾构机零位测量盾构始发测量，在盾构始发前，需要进行盾构机零位测量，确定盾构机姿态与盾构内布设的特征点之间几何关系，为后期掘进过程通过特征点位置调整盾构机姿态提供可靠的依据。
盾构机零位姿态测量常用的方法为分中法、侧边法进行测量。
侧边法的测量方法是在靠近盾首、盾尾处分别悬挂一根钢丝，钢丝下端悬挂重锤并置于油桶中，通过测量钢丝上的反射片坐标来计算盾构机首、尾的平面坐标。
盾首的钢丝悬挂在靠近刀盘和盾体的接缝处，盾尾的钢丝悬挂至靠近盾构（或铰接油缸）中盾与尾盾接缝处，钢丝至盾首、盾尾的距离用钢尺量出，取多次量取距离的平均值作为最终的计算依据。
当现场受到条件限制无法悬挂两根钢丝时，也可以悬挂一根钢丝，偏移计算出盾构中心线坐标。
高程测量：根据盾首、盾尾测量计算的平面坐标，将盾首、盾尾平面坐标测放至盾体顶面，利用全站仪三角高程直接测得盾首、盾尾处高程，通过反算得到盾首、盾尾的中心高程。
分中法测量：在盾首、盾中、盾尾按图1.1-4的方法找到盾体中心，使用全站仪分别测量盾首、盾中、盾尾中心C点的坐标，通过反算得到盾首和盾尾的坐标。
本次结合实际项目分别采用分中法、侧边法悬挂2根钢丝测量结果如下：虽然测量结果相近，但侧边法与设计值对比相差较小，如果现场有条件尽量采用侧边法悬挂2根钢丝进行施测。