多桥隧高铁移动通信网配套传输网设计方案
高速铁路通信中多网融合技术的部署与优化方案
高速铁路通信中多网融合技术的部署与优化方案随着科技的不断进步和我国铁路建设的快速发展，高速铁路已成为人们出行的首选交通工具。
在高速铁路的运行过程中，确保通信系统的高效运行至关重要。
为了满足高速铁路通信需求，多网融合技术被引入高速铁路通信系统中，目的是提供更快速、更可靠、更稳定的通信服务。
本文将探讨高速铁路通信中多网融合技术的部署与优化方案，以确保高速铁路通信系统的顺畅运行。
部署方案：1. 网络基础设施建设：高速铁路通信中多网融合技术的部署首先需要建立稳定可靠的网络基础设施。
这包括对高速铁路沿线进行网络覆盖，确保每个车站和列车都能获得稳定的网络信号。
此外，高速铁路通信系统还需要具备高带宽、低延迟等特点，以满足高速移动环境下的通信需求。
2. 多网融合技术的选择和整合：高速铁路通信系统通常由多个网络组成，如4G、5G、Wi-Fi等。
多网融合技术可以将这些不同类型的网络进行整合，提供更广泛的通信覆盖和更快速的数据传输。
在选择和整合多网融合技术时，需要考虑网络的兼容性和互操作性，确保不同网络之间能够无缝切换，同时保证通信质量和安全性。
3. 数据传输优化：高速铁路通信中多网融合技术的部署还需要考虑数据传输的优化。
在高速移动环境下，数据传输可能受到干扰和延迟的影响，影响通信质量和数据传输速度。
为了优化数据传输，可以采用压缩算法和流量管理技术，减少数据传输的负载和延迟，提高通信效率和用户体验。
优化方案：1. 网络容量扩展：随着高速铁路客流量的增长，通信网络的容量需求也将不断增加。
为了满足大规模客流的通信需求，可以通过增加蜂窝基站和热点覆盖，扩展网络容量。
此外，还可以采用虚拟化技术，将网络资源进行虚拟化，提高网络的灵活性和可扩展性。
2. 信号覆盖优化：高速铁路通信中多网融合技术的优化还包括信号覆盖的优化。
对于高速移动列车来说，信号覆盖的稳定性和一致性是关键因素。
可以采用智能天线技术和自组织网络（SON）技术，优化信号覆盖和切换算法，确保列车在高速运行过程中能够持续地获得稳定的网络信号。
高速公路通信网组网方案
高速公路通信网组网方案高速公路通信网组网方案高速公路通信系统是高速公路建设中的重要配套项目和基础设施组成部分，它为高速公路各级部门的运营、管理以及沿线设立的收费、监控系统提供话音、数据和图像的传输，是实现高速公路快速、安全、高效运行的重要保障。
一、网络的规划原则（一）高速公路通信网的规划应符合我国通信技术、政策的规定，符合我国现行国标和交通部行业标准、规范的要求。
（二）高速公路通信网应统一规划、实施和统一管理。
根据高速公路建设和开通运营的进程，应实现全省统筹安排，分路分期实施以及逐步全省联网的原则。
省级高速公路网应充分考虑地区和各路段的业务要求，地区和全路段应服从省网总体规划的要求，省网应为交通部全国通信联网和与相邻省际联网预留必要的光纤、电路和接口。
（三）高速公路通信网建设规模应立足于公路专网业务需求。
主要为高速公路收费系统、监控系统和道路运营管理服务。
网络系统容量应满足近期需求并预留一定余量，在主要干线和瓶径路由应适当扩大系统容量。
充分考虑当今通信技术迅速发展的趋势，网络系统设计应采用模块化结构，可以平滑升级，系统应具有可扩展性。
（四）高速公路通信网建设标准应立足于高科技或高技术平台，主要采用光纤数字传输和数字程控交换机等先进技术。
省高速公路通信专网应建设为集话音、数据、图象和文本等综合业务和网络自动管理的综合通信网，根据现代通信技术发展，再逐步建成宽带综合业务数字网。
二、网络业务量分析省级高速公路专用通信网业务内容如下：（一）为全省高速公路各级管理部门（包括省中心、分中心、服务区、隧道管理队、停车区、养护工区等）相互间以及与公用网间提供不间断的电话、传真、数据和图象传输的服务；（二）为高速公路收费系统和监控系统提供专用、实时、数字、高速和高可靠性的数据传输平台；（三）为高速公路收费系统和监控系统提供传输通道；（四）为行驶在高速公路上车辆的司乘人员和道路管理、巡逻人员提供紧急电话通信业务；（五）为全省高速公路组织电话会议提供服务；（六）为全省高速公路组织召开会议电视提供平台。
铁路移动宽带施工方案
铁路移动宽带施工方案1. 引言铁路移动宽带施工方案是指在铁路线路上部署移动宽带网络的一套实施方案。
随着信息技术的发展和互联网的普及，铁路移动宽带网络的建设已经成为铁路运营管理的一项重要任务。
本文档将详细介绍铁路移动宽带施工方案的设计和实施过程。
2. 施工方案设计2.1 网络设备布局网络设备布局是铁路移动宽带施工的重要环节，主要包括光纤布线、路由器和交换机的部署。
根据铁路线路的长度和需求，需要确定网络设备的数量和位置，以实现网络信号的覆盖与传输。
2.2 信号覆盖设计根据铁路线路的特点和覆盖需求，进行信号覆盖设计是铁路移动宽带施工的关键步骤。
通过有线和无线信号传输技术，将网络信号传输到铁路线路上的各个站点和车辆上，以实现移动宽带网络的覆盖。
2.3 网络安全设计网络安全设计是铁路移动宽带施工过程中必不可少的一环。
在设计网络拓扑结构和配置网络设备时，需要考虑网络安全的方面，采取相应的安全措施，确保通信数据的安全和可靠。
3. 实施过程3.1 前期准备在实施铁路移动宽带施工方案之前，需要进行一系列的前期准备工作，包括施工准备、材料采购、设备调试等。
这些准备工作的完成将为后续施工工作的顺利进行奠定基础。
3.2 施工过程铁路移动宽带施工的具体过程分为硬件设备安装、网络布线、信号传输调试和网络安全配置等环节。
施工人员需按照施工方案的设计要求，有序地进行施工，确保施工过程的顺利进行。
3.3 验收与运维施工完成后，应进行相关的验收工作，确保移动宽带网络的正常运行。
同时，应建立相关的运维机制，定期进行网络设备的维护和巡检，及时解决网络故障，保障网络的稳定性和可用性。
4. 施工风险与应对措施在铁路移动宽带施工过程中，可能存在一些风险和问题，如设备损坏、线路故障等。
为了应对这些风险，施工方案应考虑到各种可能的情况，并制定相应的应对措施，以减少风险对施工进度和质量的影响。
5. 总结铁路移动宽带施工方案的设计和实施对于铁路运营管理具有重要意义。
高速公路通信网组网方案
高速公路通信网组网方案清晨，阳光洒在我的书桌上，我泡了杯清茶，打开电脑，开始构思这个高速公路通信网组网方案。
思绪如泉涌，我决定用意识流的方式来完成这篇方案。
一、项目背景随着我国经济的快速发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就。
高速公路已成为连接我国各大城市的重要纽带，为人们的出行提供了便捷。
然而，在高速公路运营过程中，通信问题一直是个棘手的问题。
为了提高高速公路通信质量，降低运营成本，我们提出了这个高速公路通信网组网方案。
二、目标与需求1.实现高速公路沿线通信信号的全覆盖，确保通信质量。
2.提高通信网的可靠性，降低故障率。
3.优化通信网络结构，降低运营成本。
4.为高速公路沿线用户提供多样化的通信服务。
三、方案设计1.网络架构（1）采用光纤通信作为主线，实现高速公路沿线通信信号的全覆盖。
（2）在高速公路沿线设置基站，采用无线通信技术，为用户提供无线接入服务。
（3）在沿线重要节点设置汇聚节点，实现有线与无线的无缝对接。
2.技术选型（1）光纤通信：采用单模光纤，传输速率达到10Gbps，满足高速公路通信需求。
（2）无线通信：采用4G/5G技术，提供高速无线接入服务。
（3）汇聚节点：采用高性能路由器，实现有线与无线的无缝对接。
3.设备配置（1）光纤通信设备：包括光纤收发器、光纤终端盒、光纤跳线等。
（2）无线通信设备：包括基站、天线、无线接入控制器等。
（3）汇聚节点设备：包括路由器、交换机、防火墙等。
四、实施方案1.前期准备（1）对高速公路沿线地形、地貌进行详细调查，了解通信需求。
（2）与相关部门沟通，获取相关政策支持。
（3）制定详细的施工方案，确保工程顺利进行。
2.施工阶段（1）按照设计方案，沿线布设光纤通信线路。
（2）在沿线重要节点设置基站，提供无线接入服务。
（3）在沿线汇聚节点配置路由器、交换机等设备，实现有线与无线的无缝对接。
3.调试与验收（1）完成施工后，对通信网络进行调试，确保通信质量。
（2）邀请专家对通信网络进行验收，确保满足设计要求。
高速公路现代通信网络建设方案
F1
×
×
D1 △ △ D2 △
D3
管理单元指针
9行 B2 B2 B2 K1
K2
D4
D5
D6
D7
D8
D9
D10
D11
D12
S1
M1 E2
×
×
△与传输媒质有关的特征字节（暂用） × 为国内使用的保留字节 * 不扰码字节 注：所有未标记字节为将来由国际标准确定
（与媒质有关的应用，附加国内使用和其他用途）
图2.4 STM-1 SOH字节的安排
（b）NNI信元格式
图2.12 ATM信元格式结构
VC
VP
VC
VP
VPI虚通道
VCI虚通路
图2.13 VP与VC结构示意图
VC2 VC1
VC1 VC2 VC1 VC2
VP1
VP3
VC1
VP2
VP4
VC2
入
出
VPI
VPI
1
4
2
3
(a) VP交换示意图
VP1
VP3
VP2
VP4
入
VPI
VCI
1
1
1
2
2
组网方式，且环形网具有自愈功能。也可带分支，有利于电信网络结构的优化。 ➢ 可采用HDSL，ADSL，有源及无源光网络，HFC，无线接入等多种按入技术。 ➢ 接入网可独立于交换机进行升级。灵活性高，有利于引入新业务和向宽带网过渡。 ➢ 接入网提供了功能较为全面的网管系统，实现对接入网内所有设备的集中维护以及
现代通信技术概念介绍
• 通信网 • 传：话务量、信令 • 接入网技术 • 多媒体通信技术 • 通步网 • 网络管理网
高铁移动互联网运营解决方案
高铁移动互联网运营解决方案引言概述：随着科技的不断进步和人们生活水平的提高，高铁已经成为人们出行的首选交通工具之一。
然而，高铁上的移动互联网服务一直是乘客们关注的焦点。
为了提供更好的移动互联网服务，高铁运营商需要采取一系列解决方案。
本文将探讨高铁移动互联网运营的解决方案，以满足乘客们对高速、稳定、安全的网络需求。
一、网络基础设施的优化1.1 增加基站密度：高铁运营商可以在高铁沿线增加基站密度，以提高信号覆盖范围和信号质量。
通过在每个车厢安装基站，可以确保乘客在高速行驶过程中仍能享受到稳定的网络连接。
1.2 引入新的通信技术：运营商可以引入新的通信技术，如5G网络，以提供更快的网络速度和更低的延迟。
5G网络的高带宽和低时延特性可以满足乘客们对高速、稳定网络的需求，使他们能够更好地享受移动互联网服务。
1.3 增加网络容量：高铁运营商可以通过增加网络容量来满足乘客们对高速网络的需求。
通过增加网络带宽和扩展网络设备，可以提高网络的容量，以支持更多的用户同时连接。
二、信号传输技术的改进2.1 采用多天线技术：运营商可以在高铁上采用多天线技术，如MIMO（多输入多输出）技术，以提高信号传输的可靠性和速度。
MIMO技术可以利用多个天线同时传输和接收信号，从而提高信号的质量和传输速度。
2.2 引入信号中继设备：为了解决高铁行驶过程中信号的中断问题，运营商可以在高铁上设置信号中继设备。
这些设备可以在高铁车厢之间传输信号，确保乘客在高速行驶过程中仍能保持网络连接。
2.3 优化信号传输算法：运营商可以优化信号传输算法，以提高信号的传输速度和可靠性。
通过使用更高效的算法，可以减少信号传输过程中的误码率，提高信号的质量和稳定性。
三、安全性和隐私保护3.1 强化网络安全防护：高铁运营商应该加强网络安全防护，保护乘客的个人信息和网络安全。
通过采用防火墙、入侵检测系统等技术手段，可以有效防止网络攻击和信息泄露。
3.2 加密数据传输：为了保护乘客的隐私，运营商可以采用数据加密技术，对乘客的网络通信进行加密处理。
高铁隧道移动网络覆盖方案
高铁隧道移动网络覆盖方案截至2018年底，中国高铁营运里程超过世界高铁总里程的2/3，中国高铁动车组累计运输旅客突破90亿人次，中国高铁世界领先。
高铁已经成为百姓日常出行必备的交通工具，伴随着移动通信网络的飞速发展，人们对于网络覆盖质量要求越来越高，高铁公共通信网络覆盖成为各运营商提升品牌效应，提高用户黏合度的重要竞争领域。
由于高铁车厢材质特殊、高速移动、全封闭等特点，导致其移动通信网络覆盖存在穿透损耗大、多普勒频偏大、切换频繁等诸多困难。
随着高铁建设飞速发展，尤其是在我国中西部地区，山区地形中的高速铁路具有大量隧道，网络覆盖难度进一步加大。
以我国中部某一铁路为例，铁路线路全长265km，其中隧道67座，共约132.947km，隧道占比为50.17%。
由于隧道占比较高，且均位于铁路红线内，需要与铁路部门进行协调，建设难度大，因此隧道覆盖成为高铁移动网络覆盖的重点和难点。
1高铁隧道覆盖总体原则1.1隧道覆盖设计原则。
（1）隧道内设计双漏缆方式覆盖，移动为LTEFDD1.8GHz和TD-LTE（F频）系统，电信为CDMA800MHz和LTEFDD800MHz系统，联通为WCDMA2.1GHz和LTEFDD2.1GHz系统，各需求系统信号源接入两根漏缆。
（2）基站采用BBU+RRU方式，BBU均设于铁路红线外，铁路红线内仅设置RRU设备。
（3）各通信系统多RRU设备应尽量统筹规划为一个小区，考虑到小区合并RRU数量限制，应将小区切换控制在隧道内，通过在隧道内设置性能稳定的优质泄漏同轴电缆进行信号覆盖，确保从正常的基站蜂窝边界点到切换区域没有信号场强的突变。
同时，通过在网络中设置相应参数和调整各隧道的覆盖场强，可以使切换更加平滑，各系统切换需重叠区域如表1所示。
1.2设备设置原则。
（1）隧道设备设置原则：为了铁路运营安全，根据铁路部门要求，隧道内运营商公网通信设备不得随意安装摆放，必须放置于其指定位置，故覆盖需求设备均放置于铁路部门指定综合洞室中。
211081280_共享高铁跨海大桥设施的移动通信覆盖方案研究及应用
DCW1 研究目的及意义针对传统的高铁跨海大桥的4G/5G 移动通信公网覆盖，大都采用金属抱杆＋抱杆土建基础＋天线的建设方式进行建设，存在需要对桥梁力学结构重新设计、安全论证、抱杆土建基础、抱杆施工养护周期长、力学检算结构论证难和项目造价高等问题。
因此，根据高铁跨海大桥已有设施资源的情况及特点，并结合高铁跨海大桥空间狭窄、话务及数据流量小等无线覆盖特征，探讨利用具有风屏障的桥梁段落，采用替换风屏障结构支架将其改造为天线支架，安装专用多频天线的方案进行移动通信公网覆盖，可有效合理地利用铁路现有基础设施资源，降低工程实施难度、建设周期、工程投资、维护等工作量[1]。
符合降本增效、集约化建设的总体趋势，对满足高铁跨海大桥移动通信公网覆盖、推广资源共享利用、保障铁路行车安全等有着重要的现实意义。
2 主要研究内容2.1 总体设计思路高铁跨海大桥移动通信公网覆盖需要满足以下两个条件：一是在实施的安全性方面，桥梁上安装天线及配套附属抱杆、RRU 设备所受风压应按最不利的情况考虑，应满足GB 50009—2012《建筑结构荷载规范》中地区自然风压（平潭地区为1.3 kN/㎡）和TB 10621—2014《高速铁路设计规范》中列车气动力（350 km/h 列车，距线路中心3 m 处所受的列车气动力为1.3 kN/㎡）叠加值的要求。
二是在覆盖的有效性方面，跨海大桥高速列车在行驶过程中接收到的4G/5G 移动通信信号边缘场作者简介：黄元忠（1977-），男，福建三明人，工程师，本科，研究方向为高铁、地铁移动通信网络建设与优化。
黄元忠（中国铁塔股份有限公司福建省分公司，福建 福州 350000）摘要：在高铁跨海大桥移动通信系统建设过程中，4G/5G移动通信覆盖是重要建设项目。
由于传统通信覆盖需要在桥梁上预制或者增加水泥基础安装金属抱杆，但该方案存在一定的局限性。
为此，文章以福平跨海大桥为例，结合该大桥已有设施资源的情况及其特点，对将风屏障结构支架改造为天线支架，安装专用多频天线进行移动通信公网覆盖的方案进行了研究。
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多桥隧高速铁路的移动通信网配套传输系统的设计受多山、多河流地形的限制，山区省份的高速铁路基本为多桥梁、多隧道结构。
为此，移动通信网为了保证信号质量的可靠、不间断，需要采用众多RRU 基站沿高铁呈线性的、密集分布的特殊组网方式。
这种特殊的无线网络组网方式，再加上高铁沿线多山、多桥隧的地形，使得其配套传输系统与常规移动通信网的配套传输系统有着很大不同，特别是在传输系统的组网、施工、保护、通路组织、系统维护等方面存在较大困难。
因此，在当前大规模建设高速铁路的时期，设计一个在多桥隧高速铁路场景下，满足移动通信网络特殊组网方式的配套传输方案，对实现高速铁路的移动通信信号的高质量、不间断覆盖，有着重要意义。
1 多桥隧高速铁路移动通信网特点简述受沿线多桥梁、多隧道的地理环境制约，多桥隧高速铁路的移动通信网的主要特点是：采用多RRU基站共PN小区技术，减少高速移动信号的切换次数，参见图1－1。
执行小区切换图1－1 多RRU同PN技术，减少切换如上图，多个RRU基站沿铁路线分布，进行信号的不间断覆盖。
为避免多个RRU基站之间频繁切换，需要多个RRU共PN（伪随机序列码）小区，即不同的RRU采用相同的PN及参数设置，将邻近的RRU设置为同一PN小区，从而有效避免了切换过于频繁的问题。
这种多RRU共PN小区技术对光缆系统的需求如下：（1）应满足隧道内外所有RRU节点的光纤接入。
（2）光缆组网，应满足RRU-RRU、RRU-BBU的串接，其无线网络和光缆物理网络结构参见图1－2和图1－3。
图1-2 多桥隧情况下的高铁沿线BBU-RRU无线网络结构图图1-3 多桥隧情况下的高铁沿线BBU-RRU光缆物理连接图2光缆系统的设计要点2.1 光缆程式选择多桥隧高速铁路的光缆一般敷设于隧道、桥梁边的通信槽道内，上覆水泥盖板保护，如图2-1～图2-3。
图2-1 隧道内的槽道图2-2 桥梁上的槽道图2-3槽道剖面由于槽道空间有限，且往往强电、弱电、多运营商共用同一槽道，因此光缆的防火要求就显得极为重要，应采用阻燃型通信光缆。
此外，根据近年高铁光缆实际应用案例，槽道盖板意外断裂、老鼠啃咬造成的光缆机械伤害较多，且高铁光缆的抢修极其困难，因此应采用抗压能力较强的光缆。
在光缆结构上，可选择中心束管式光缆或骨架式光缆，以较好地包容光纤；在光缆外护层方面，应采用钢丝铠装护层，以进一步加强光缆的抗侧压能力，如图2-4。
图2-4 外护层钢丝铠装的骨架式光缆结构图2.2 光缆的引入引出光缆抢修困难众多的隧道、桥梁形成了较多的封闭空间，再加上高速列车行驶时产生的巨大风压，使得高铁通信光缆的维修“窗口”变得很小。
光缆出故障时，施工人员仅有极短暂的抢修时间。
而且，对通信运营商来说，还将面临向铁路部门申请抢修时间，或委托铁路相关施工单位代维护等问题。
因此，一旦高铁移动通信光缆出故障，将无法及时抢修，在系统设计时应考虑快速恢复通信的预案，尽量减小通信系统的阻断时间、阻断区域，参见图2-3。
图2-3 高铁移动通信光缆阻断的影响区域隧道外RRU一般设置于高速铁路保护区外的山头上，隧道内RRU一般设置于隧道内的避险洞内，BBU一般设置于高铁沿线的运营商自有机房内，为了满足RRU-RRU及RRU-BBU的组网，光缆需要反复进出铁路保护区、隧道避险洞，这给光缆的布放、引入/引出都带来了较大的困难，参见图2-1、图2-2。
图2-1 隧道口铁路保护区外的RRU基站安装位置图2-2 隧道内避险洞的RRU基站安装位置2.3 光缆纤芯分配桥隧内的传输走廊有限高速铁路桥梁、隧道采用槽道的形式敷设线缆，其空间有限，且往往强、弱电供用同一槽道（参见图2-4～2-6）。
而且，在这有限的传输走廊内，将有高铁以及各运营商的众多光缆，这使得传输走廊更加拥挤，也使得光缆施工、维护甚至通信光缆的建设申请都变得较困难。
2.4 光缆接头的设置及配盘3 光缆系统设计方案3.1 光缆的引入/引出3.1.1 隧道外光缆的引出、预留、成端隧道外的RRU、BBU站点需要利用沿铁路槽道敷设的主干光缆接入，因此需要在隧道外选取光缆接续点，用于主干光缆的引入、引出。
光缆接续点的选择原则有：（1）有利于BBU和RRU光缆的引出。
（2）有利于引出光缆和分支光缆的保护。
（3）有利于将来引出光缆和分支光缆的日常维护。
（4）外部分支光缆有最好的路由。
同时，隧道外的光缆接续点应设置在铁道边的围栏外侧，以方便光缆施工时的对纤和将来的光缆抢修，具体如图3-1所示。
隧道外的光缆接续点应兼作熔纤分配点，采用四进四出光缆接头盒，至BBU、至隧道外RRU和铁路槽道内的光缆的纤芯分配均在此接头盒内进行。
隧道外RRU、BBU也应配置相应的ODU，将需要成端的纤芯引出至ODU成端，不需成端的纤芯在四进四出光缆接头盒内直熔，具体如图3-2所示。
图3-1 隧道外光缆的引入/引出方案图图3-2 隧道外光缆接续点的光纤分配示意图3.1.2 隧道避险洞内的光缆的引入、预留、成端隧道避险洞内的RUU站点需要有光缆接入，此光缆的引入、预留和成端有以下两种方式：（1）方式一－利用光缆接头盒配纤在避险洞的槽道内设置一个光缆接头盒，连接槽道内的主干光缆和至避险洞内RRU的分支光缆。
将主干光缆开“天窗”，需要成端至RRU的纤芯从光缆接头盒引出，通过分支光缆至避险洞内的ODU成端；不需成端的纤芯则在光缆接头盒内直熔，如图3-3所示：图3-3 隧道避险洞内光缆引入示意图（方式一）（2）方式二－利用ODU配纤利用避险洞内的壁挂式ODU配纤，主干光缆直接进入壁挂式ODU内，需要开至RRU的纤芯在ODU的终端盘成端，其余纤芯在壁挂式ODU的熔纤盘内熔接直通，如图3-4所示：图3-4 隧道避险洞内光缆引入示意图（方式二）方式二比方式一减少了一个光缆接头盒，从降低工程投资成本和提高光缆可靠性、光通路指标的角度上看，方式二比方式一更佳。
3.1.3 应急抢修光缆的布放策略当隧道外、或隧道内的铁路槽道内的主干光缆发生故障时，且通过常规的纤芯调配无法满足业务畅通时，可在铁道外部的两个光缆接续点之间临时敷设一条应急抢修光缆，通过在光缆接续点的纤芯调配，迅速将故障恢复，具体如图3-5所示：图3-5 应急抢修光缆布放示意图3.2 光缆的纤芯分配高速铁路移动通信网配套光缆的纤芯分配，除了保障基站业务开通外，还应尽量满足纤芯的灵活调度、纤芯备份保护、维护便利等要求，纤芯分配的主要原则如下：（1）应为每对主用纤芯设置至少一对备用纤芯，备用纤与主用纤应尽量在不同的光纤束管内。
（2）BBU-RRU或RRU-RRU的纤芯应直达，中间不能有跳纤点。
（3）在对主用纤芯设置至少一对备用纤芯后，应对其他不使用的纤芯进行成端，以增加备用纤的数量，应对突发障碍后的光纤调度，及时抢通光路。
（4）在BBU机房，应对BBU－RRU光缆的所有纤芯进行成端。
此外，在绘制纤芯分配图时应注意如下几点：（1）应同时将工程使用的主用纤芯、备用纤芯清晰无误的标注在图上。
（2）纤芯分配图上的RRU编号和铁路长度米标应与无线组网系统图一一对应，同时应特别注明光缆从铁路引出点的米标。
（3）当光缆从铁路引出时，应同时标注铁路槽道主干光缆的纤芯编号和至BBU或RRU分支光缆的纤芯编号。
具体光缆纤芯分配图如图3-6所示：图3-6光缆纤芯分配图实例3.3 光缆的配盘策略高铁沿线RRU基站、BBU节点众多，光缆从高铁槽道引入引出频繁，光纤分配也较复杂，因此高铁槽道主干光缆的配盘必须具有足够的预见性，避免反复隔断、接续，影响施工进度，也影响光通路指标。
高铁主干光缆的配盘策略主要遵循如下几条原则：3.3.1 先总体后细节光缆配盘应在光缆的引入/引出方案和纤芯分配方案之后进行，还应与各RRU、BBU站点的设置位置相吻合。
3.3.2 关键点要预留光缆应充分考虑光缆的预留，除按有关光缆线路工程规范设置预留长度之外，还应重点在隧道外光缆进出槽道的接续点、隧道内的RRU站点作适当预留。
3.3.3 隧道槽道内不设光缆接头盒高铁隧道有较多避险洞设置RRU，并在避险洞内配置壁挂式ODU。
为方便抢修及减少列车振动对光纤的影响，应尽量利用避险洞内的壁挂式ODU接续主干光缆，避免在隧道内的铁路槽道下设置光缆接头盒。
3.3.4 桥梁上少设光缆接头盒对于长度小于3公里的铁路桥梁，采用长盘长光缆，避免在桥梁上设置光缆接头盒，既减轻了桥梁振动对光通路的影响，也提高了维护条件；对于超过3公里长的长大桥梁，也应采用长盘长光缆，尽量减少桥梁上的光缆接头盒数量。
3.4 光缆的选型特点高铁沿线光缆以槽道、直埋为主要敷设方式，重点要防止因槽道盖板意外断裂造成的机械伤害和鼠咬伤害，且抢修较困难，因此应采用机械防护能力极强的光缆，建议选用双层钢丝铠装防护的直埋型光缆，如图3-8所示：图3-8 双层钢丝铠装光缆结构图3.5 高铁槽道内的光缆布放高铁槽道内的光缆安装参照管道光缆敷设的相关规范要求，此外还需注意如下几点：（1）当铁路槽道为电力、通信共用时，应在电力电缆与通信光缆间加绝缘板间隔。
（2）尽量利用隧道内的避险洞、铁路围栏外的光缆接续点余留光缆。
当光缆需要余留在槽道内时，余留光缆应盘成“O”型圈，并用扎线固定在铁路槽道内，必须有保护措施，“O”型圈的曲率半径应不小于光缆直径的20倍。
（3）槽道光缆的布放还应遵守铁路部门对槽道各槽位的功能区分，按专业、或按光缆产权单位，分门别类地在相应槽道中敷设光缆。
4 结束语传输系统设计方案4.1 传输组网方案4.1.1 BBU安装在运营商自有机房BBU节点需要传输系统提供通路。
对于大多数通信运营商而言，BBU一般安装于运营商自有机房，如模块局、接入网点、宏基站等，也即BBU的实际安装地点离铁道线较远，而与运营商现有的光缆系统融合。
因此，当BBU安装在运营商自有机房时，BBU应与运营商现有的传输网共同组网，即无线系统专网、光缆系统专网，而传输系统公网，如图4-1所示：图4-1 BBU传输组网图（BBU在运营商自有机房）在图4-1中，其通路组织方案为：（1）高铁专网BBU的电路，由公用的接入层传输网接入，上连至汇聚层传输网。
（2）再由汇聚层传输网分离出高铁专网的各个BBU电路，分别调度至高铁专网BSC。
由于BBU在运营商自有机房，光缆、配套设施齐全，因此此种模式便于通信运营商的快速组网，但对传输网的电路调度能力有一定的要求，且高铁专网BBU 的电路也较为离散。
4.1.2 BBU安装在铁路机房另一种模式为BBU安装在铁路机房，如火车站站房、隧道电房、铁道信号机房等，此类机房就分布于铁道沿线，可直接利用高铁槽道的主干光缆组网。
因此，当BBU安装在铁路机房时，BBU与BBU之间可单独构建接入层传输网，即无线系统专网、光缆系统专网，而传输系统也专网，如图4-2所示：图4-2 BBU传输组网图（BBU在铁路机房）在图4-2中，其通路组织方案为：（1）高铁专网BBU的电路由专用的接入层传输网接入，以整体的形式上连至运营商的汇聚层传输网。