太行山隧道初步设计说明
石太客专太行山隧道快速施工技术
1、工程概况 2、施工业绩 3、项目组织机构 4、资源配置 5、主要施工方法 6、施工管理 7、结束语
• 石太客运专线太行山隧道设计为双洞单线铁路隧
道，两线间距35m，隧道全长27839m，是目 前我国设计的最长山岭隧道。Z5标段8#（井沟） 斜井工程为新建石家庄至太原铁路客运专线重点 工程，负责正线DK89＋180至DK91＋650段 的施工，长度2470双延米。8#施工斜井长 805.73m，井身倾角为6.64°，采用无轨运输 方式。洞身按双车道断面设计，井底部分斜交双 联为单车道，不设置调度车场。
• a.在初期衬砌与无纺布之间φ50环向透水盲管并在
两侧边墙角上方埋入φ80纵向透水盲管，环纵向 盲管通过T型接头相连，纵向与隧道排水沟间通过 φ100PVC排水管，将渗水引入排水沟排出。
• b.在初期支护和二次衬砌之间满铺无纺布和
EVA防水板复合防水层，将地下水阻于模筑 衬砌之外；
• c.隧道施工缝和两种围岩交接处、明暗挖交
接处的变形缝，采用中埋式和背贴式橡胶 止水带防水，止水带上安固定钢筋支架， 保证浇筑混凝土时止水带不移位；
• 防水层施工技术要点
• a.在隧道主体结构施工中，喷射混凝土表面往往不平整，
防水板铺设前，对基面的粗糙部位、凹凸不平处、外露的 锚杆头、排管、铁丝等进行处理干净。
• b.防水板采用复合式EVA防水板，幅宽4米，采用全环整幅
距1m。钢架安装好后，用定位锚杆锁固固定，防止其发 生移位。
• 超挖部分用喷混凝土回填密实，禁止用石块、木楔、背柴
等填塞。
钢拱架及钢筋网施工
• 4.钢筋网铺设：
• 钢筋网在洞外分片制作，安装时按设计及
规范要求进行搭接。钢筋网与锚杆和钢架 绑扎连接牢固。喷混凝土时，减小喷头至 受喷面距离和风压，以减少钢筋网振动， 降低回弹。钢筋网喷混凝土保护层厚度不 小于2cm。
太行山隧道施工组织设计方案
一、施工组织设计新建铁路石家庄至太原客运专线重点工程起自石家庄北站K4+475.7 ，途经河北省石家庄市、鹿泉市，再经山西省盂县、寿阳县、阳曲县，止于太原站K228+213，正线全长188.4km。
运营初期承担着石家庄与太原间的大部份客运量和部份货运量，与既有的石太线构成我国煤炭运输的主要通道之一。
太行山隧道为本线最长的隧道工程，隧道左线起讫里程为DK69+255~DK97+094，右线起讫里程DK69+271~DK97+119，隧道全长27839m。
隧道位于石太客运专线小寨车站和盂县车站之间，是本线的重点控制工程，隧道通过该段太行山山脉的主峰越宵山，隧道最大埋深445m，设计为双洞单线隧道，两线线间距35m，太行山隧道是目前我国设计的最长山岭隧道。
Z3 标段为太行山隧道中的一段，起讫里程：DK73+201~DK80+901，YDK73+201~YDK80+901，路线全长7.7km，为单线双洞。
隧道均位于直线上，纵坡均为14.3‰ 。
隧道区内地处温暖带亚润湿区，属高寒山气候，降水希少，气候垂直分带不明显，这里四季分明，夏季炎热少雨，冬季寒冷干燥，年降水量在350~800mm。
降水集中在5~9 月份，约占全年降水量的64%~97%。
冬季以西北风为主，夏季以东北风为主。
冻结期11 月中旬至第二年3 月中旬，沿线土壤最大冻结深度1.01m。
根据1：400 万《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)，太行山隧道所在区地震动峰值加速度为0.1g，地震基本烈度W度。
Z3 标段坪上斜井洞口附近起讫点均与304 省道相连，施工进场相对容易，但寺坪斜井、嘴子上斜井均需修筑较长便道方可进入洞口，交通较艰难。
隧道区位于太行山脉中南段剥蚀中低山区及盂县~寿阳黄土盆地堆积区两大地貌单元内，地形起伏较大，最大高差约600m ，峡谷中无水，均为干谷。
山上植被较茂密，基岩裸露，呈现山地地貌的典型特征。
隧道区地层岩性地层表覆第四系松散堆积层冲洪积层马兰黄土、离石黄土，下伏石炭系中统本溪组、奥陶系、寒武系及太古界地层。
太行山隧道1#斜井负责工区施工技术交底
太行山隧道初期支护施工技术交底一、施工支护参数：（一）、Ⅴ级加强围岩施工支护参数1.超前小导管支护参数：小导管采用外径42mm，壁厚3.5mm，长4.5m热轧无缝钢管制成，小导管的前端宜加工成尖锥体，管身按梅花型打设φ10mm注浆孔，注浆孔中对中间距15cm（见小导管加工图），小导管尾部100cm预留不打孔的止浆段，在尾部焊接φ6mm加劲箍筋。
纵向每3m一环，环向间距0.4m，每环15根，小导管外插角10°～15°。
2.格栅钢架支护参数：格栅钢架由A、B、C、D和E 单元组成，各单元由主筋Φ22、加强筋（φ10、φ8）、连接角钢等焊接成型，单元之间以螺栓连接，每个螺栓螺母配两个垫圈成为一套；接头处焊缝高度为10mm。
（所有格栅钢架及接头设计加工尺寸见设计图），钢架间距为0.75m/榀。
钢架间采用Φ22纵向连接筋0.75 m长，环向安设间距1m，每榀格栅钢架设27根。
3.锁脚锚管支护参数：采用外径42mm，壁厚3.5mm 热轧无缝钢管制成，每根长3.5m，8根/每榀钢架。
锚管在尾部焊接φ6mm加劲箍筋。
4.系统锚杆支护参数：拱部采用Φ25螺纹钢加工而成，每根长3m，每环12根，环向间距1m，纵向间距0.75m.沿拱部梅花型布置；边墙采用Φ22螺纹钢加工而成，每根长3m，每环10.67根，环向间距1m，纵向间距0.75m.沿边墙梅花型布置。
锚杆设置垫板（垫板尺寸150mm×150mm×6mm），结合钢架间距尺寸适当调整锚杆的纵向间距，在总量不变的情况下可以作为拱架的固定锚杆。
5.网片支护参数：钢筋网片采用（纵向为φ6、环向为φ8）钢筋加工而成，网格尺寸20cm×20cm，网片尺寸2.2m ×2m。
网片搭接为1-2个网格。
6.喷射砼设计参数：采用C25喷射砼厚20cm，其中初喷砼保护层不小于4cm，钢架覆盖层不小于3cm。
7.左线：DK590+315～DK590+370，小计55m；右线：DyK590+315～DyK590+346，小计31m，共计86m 为Ⅴ级加强围岩，采用Ⅴ级加强围岩C35钢筋砼衬砌，拱部设外径Φ42mm超前小导管预支护，小导管长4.5m，纵向间距为3.0 m，环向间距0.4m，拱墙设0.75m/榀格栅钢架。
太行山隧道初步设计
太行山隧道初步设计随着现代交通运输业的发展，大型隧道工程在山区的建设越来越频繁。
太行山作为中国著名的山脉之一，其陡峭的地势给交通运输带来了很大的困难。
因此，为了解决太行山地区的交通问题，我们计划设计一座从东到西贯穿整个太行山的隧道。
首先，我们需要对太行山地区的地质条件进行充分了解。
太行山地区地质多样，有石灰岩、页岩、粉砂岩等岩层。
通过地质勘察，我们发现地层中存在着一些断层和褶皱，这对隧道的建设会有一定的影响。
在设计隧道方案时，我们应该尽量选择地质条件稳定的地段，以确保隧道的稳定性和安全性。
接下来，我们需要确定隧道的线路和纵向剖面。
考虑到太行山地势陡峭，我们建议选择太行山最低的地段进行隧道建设。
通过调研，我们确定了隧道起点位于山脚，终点位于山顶。
隧道的纵向剖面应该考虑到交通工具的通行需求，包括车辆的高度和宽度等因素。
此外，为了提高隧道的通行能力，我们还可以考虑设计双向四车道或六车道的隧道。
在确定了隧道的线路和纵向剖面后，我们需要进一步进行横向剖面和隧道内部结构的设计。
横向剖面的设计应该保证隧道的稳定性和安全性，并考虑交通工具的通行需求。
隧道内部结构的设计包括道路、照明、通风、防火等设施的布置。
为了提高隧道的安全性，我们应该采用适当的防火材料，并设置合理的疏散通道和应急通道。
此外，我们还应该考虑隧道的施工和维护问题。
施工阶段，我们应该选择合适的施工方法和设备，以确保施工的安全和高效。
隧道建设完成后，我们还需要对隧道进行定期的检查和维护，以保证隧道的长期使用。
这包括巡视隧道的结构和设施是否存在损坏，以及隧道内部的灯光和通风设备是否正常运行等。
总之，太行山隧道的初步设计需要充分考虑地质条件、交通需求和施工维护等因素。
只有在综合考虑这些因素的基础上，我们才能设计出一个安全、高效的隧道工程，为太行山地区的交通运输提供便利。
太行山特长隧道消防供水系统设计
山东交通科技
灭火用水量计算，长度超过 3 km 的隧道火灾延续 时间按照 4 h 计算，隧道内消火栓一次灭火用水量 按 20 L/s 计算，经计算隧道内消火栓、水成膜系统 的一次消防灭火用水量 288 m3，洞外消防水池确定 选用 500 m3 高位水池。 2.1.2 管网超压问题
太行山隧道为单坡隧道，隧道两端洞口路面的 高差约 251 m，假设隧道按照一个供水分区考虑， 洞内管道一个环网，高位水池池底与洞口最不利 点高差假设取 45 m，由高位水池重力加压供给环 网。按照洞内供水干管为 DN200，隧道最不利点 供水压力为 0.4 MPa 计算，隧道最远点的静水压力 达到 2.9 MPa，供水动压达到 2.35 MPa。消防干管 的公称压力一般为 1.6 MPa、2.5 MPa，按照隧道不 分区的供水方案，其供水静压、动压均远远超过了 常规钢管的公称压力，如再使用公称压力更高的管 道既不经济也容易造成管道漏损甚至爆管等事故， 且消火栓出水压力2 地上式高位水池的防冻保温问题
4 地上式高位水池的防冻保温设计
隧址区年平均气温 9.3 ℃，一月份最冷，平均 气温 -6.2 ℃，最低曾降至 -23.9 ℃，小气候较多。高 位水池保温采用了一种胶黏剂 + 外贴 XPS（挤塑聚苯 板）保温板 + 抹面砂浆 + 复合玻纤网格布 + 镀锌铁丝 网 + 饰面砂浆施工工艺法进行保温，具有施工简单、
Design of Taihang tunnel fire water supply system
WU Ruibing
（Shanxi Transportation Planning Survey & Design Institute Co., Ltd., Shanxi Taiyuan 030032 China）
铁十八局 我国采用钻爆法施工的最长铁路隧道
铁十八局我国采用钻爆法施工的最长铁路隧道太行山隧道月开挖衬砌双超千米来源:本站原创作者:王利张建友李鸿钧时间:2011-12-12【字号：大中小】十八局集团中南通道项目部注重文明施工，建设和谐铁路，赢得了晋豫鲁通道公司及社会各界的广泛好评，图为我国采用钻爆法施工最长铁路隧道，单线长度为18公里的太行山隧道出口。
（张建友李鸿钧摄）近日，从中国铁建十八局集团中南铁路通道项目部传来喜讯，由该集团承建的太行山隧道，11月完成单线开挖1112米、衬砌1040米，创造了该隧道开工以来首次月开挖、衬砌双双突破千米大关的好成绩，晋豫鲁通道公司特发喜电表示祝贺。
十八局集团承建的太行山隧道设计为单线双洞，左线全长18125米,右线全长18108.07米，是整个中南铁路通道建设的控制性工程，是我国目前采用钻爆法施工的最长铁路隧道。
隧道净宽5米，净高8米，受隧道地形限制，设计斜井少，隧道单头掘进距离较长，施工作业空间狭小，大型设备不能调转，加之地质条件又极其复杂，围岩变化频繁，1号斜井持续大量涌水，日排水量达到3万方左右，工人们一个班下来，80%要得感冒，施工难度特别大，隧道施工极其艰苦。
为在太行山隧道打出十八局威风，确保隧道顺利掘进，十八局集团郝趁义董事长、彭仕国总经理多次深入隧道指导工作，广大干部职工依靠科技进步，广泛开展科技攻关，大力发扬太行山精神、红旗渠精神，英勇善战、顽强拼搏，在太行山深处上演了一幕幕动人的时代赞歌，通过长隧短打、增设避车道、增加通风设备动力、超前钻孔泄水、注浆止水等施工工艺，先后解决了长隧通风、出渣等多项施工难题，攻克了涌水、溶洞、黄土地质施工等多项施工难关，施工进度节节攀升，创造了小断面长隧单口日进尺9米的好成绩，赢得了晋豫鲁通道公司的充分肯定，在革命老区太行山上树立了铁军新的形象。
截止目前，太行山隧道已掘进9160米，整个隧道计划在2013年9月份建成。
太行山隧道初步设计
太行山隧道一、隧道概況太行山特長隧道位於石太客運專線小寨車站和盂縣車站之間，隧道通過太行山山脈の山峰越宵山，隧道最大埋深445m，設計為雙洞單線隧道，兩線線間距35m。
左線隧道全長27839 m；右線隧道全長27848 m；太行山隧道是目前我國設計和施工の最長山嶺鐵路隧道。
太行山隧道位於直線上，隧道內線路坡度從進口至出口分別為13.4‰、14.3‰和6‰の上坡。
二、隧道工程條件（一）地形地貌隧道區位於太行山脈中南段剝蝕中低山區及盂縣～壽陽黃土盆地堆積區兩大地貌單元內。
隧道進口段及中部位於剝蝕中低山區，區內山峰林立，綿延起伏，形成了型態各異の陡崖、峭壁、單面山，峽穀深切，多呈“V”字型，地形起伏較大，最大高差約600.0m,峽穀中無水，均為幹穀，山上植被較為茂密，基岩裸露，呈現山地地貌の典型特征；隧道出口段位於盂縣～壽陽黃土堆積盆地邊緣，呈現典型の黃土高原峁、塬、梁等地貌，“U”字型沖溝發育，地形平坦開闊，起伏相對較小，最大高差約100m。
（二）地層岩性隧道區地層表覆第四系松散堆積層沖洪積層馬蘭黃土、離石黃土，下伏石炭系中統本溪組（C2b）、奧陶系、寒武系及太古界（Art）地層。
太古界為一套花崗片麻岩及黑雲斜長片麻岩相組合。
奧陶系、寒武系為灰～深灰色中厚～厚層狀白雲岩、石灰岩、紫紅色薄層狀竹葉狀灰岩、角礫狀泥灰岩（膏溶角礫岩）。
石炭系中統本溪組為砂岩、泥岩及鋁土質泥岩組成。
（三）地質構造本隧道通過了沁水塊陷の娘子關-坪頭坳緣翹起帶、盂縣坳緣翹起帶、沾尚-武鄉-陽成北北東向褶皺帶等三個3個V級構造單元。
其中以古咀至交口以及紅貝嶺至窄溝水斷裂の東延部份是娘子關至坪頭坳緣翹帶與盂縣坳緣翹帶の分界，古咀至交口以及北坡至小岩溝斷裂所圍限の地帶則構成了在區內沾尚武鄉陽城北北東向褶帶の東北邊緣地帶。
（四）水文地質隧道區地下水類型主要為松散岩類孔隙潛水、碎屑岩類裂隙孔隙水和碳酸鹽岩類裂隙溶隙水。
角礫狀泥灰岩（膏溶角礫岩）段地下水對混凝土具硫酸鹽弱腐蝕性。
石太客运专线太行山隧道Z3标钻爆法施
石太客运专线太行山隧道Z3标钻爆法施工技术培训材料杜嘉俊2005年7月31日太行山隧道是目前我局承担的为数不多的铁路客运专线长大单线山岭隧道之一，和以往施工的普通铁路单线山岭隧道相比，具有以下特点：1、设计寿命100年，衬砌采用高性能砼，结构耐久性要求高；2、通行双层集装箱货物列车，隧道净空高，截面积大；3、断层多，存在较大的施工安全隐患；4、测量精度高，控制测量难度大；5、长隧短打，工期紧，斜井多，投入大。
以上特点，使得工程的施工组织、方案研究、质量控制难度加大。
如何高起点、高标准安全顺利完成隧道施工，成了项目部特别是在座各位领导必须认真研究解决的问题。
下面，结合西康线、洛湛线、渝怀线、兰武二线等隧道施工经验，就太行山隧道的施工准备、斜井和正洞施工要点以及施工组织要点谈几点意见，供大家参考。
1、施工准备隧道施工前的准备工作量比较大，涉及面比较宽，对准备工作的质量要求也比较高。
准备不充分，将对隧道顺利施工产生一系列不利影响。
1.1 总体施工组织设计和专项施工方案编制总体施工组织设计是工程施工管理的纲领性文件，应在充分了解设计意图、规范规定以及业主、监理要求，全面掌握现场实际情况的基础上组织编制，要明确工程总量、材料需求总量、主要施工方案、主要机械设备、工期安排、劳力计划以及组织、技术、质量、安全和环保保障措施。
隧道施工专业性很强，除总体施组外，还需紧密结合工程实际，编制爆破、便道、通风、供风、供电、给排水、测量以及断层施工等专项方案。
1.2土工试验隧道开工之前，必须完成原材料进场前的鉴定试验和砼的配合比试验。
1.2.1碱活性试验在进行原材料的鉴定试验时，要根据设计、监理和业主要求，进行砂、碎石碱骨料试验，弄清计划采购的砂、碎石是否具有碱活性。
在碱集料反应试验前，应先用“岩相法”鉴定出岩石的种类及所含活性矿物种类。
碱集料分为碳酸类和硅酸类两种，种类不同，试验方法及试验周期存在较大差异。
碱—硅酸反应试验，需测取试件在1天、14天、1个月、2个月、3个月、6个月时的长度，计算出不同龄期的膨胀率，当半年的膨胀率∑t≤0.10%时，判断为无潜在碱—硅酸反应危害。
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太行山隧道
一、隧道概况
太行山特长隧道位于石太客运专线小寨车站和盂县车站之间，隧道通过太行山山脉的山峰越宵山，隧道最大埋深445m，设计为双洞单线隧道，两线线间距35m。
左线隧道全长27839 m；右线隧道全长27848 m；太行山隧道是目前我国设计和施工的最长山岭铁路隧道。
太行山隧道位于直线上，隧道线路坡度从进口至出口分别为13.4‰、14.3‰和6‰的上坡。
二、隧道工程条件
（一）地形地貌
隧道区位于太行山脉中南段剥蚀中低山区及盂县～寿阳黄土盆地堆积区两貌单元。
隧道进口段及中部位于剥蚀中低山区，区山峰林立，绵延起伏，形成了型态各异的陡崖、峭壁、单面山，峡谷深切，多呈“V”字型，地形起伏较大，最大高差约600.0m,峡谷中无水，均为干谷，山上植被较为茂密，基岩裸露，呈现山地地貌的典型特征；隧道出口段位于盂县～寿阳黄土堆积盆地边缘，呈现典型的黄土高原峁、塬、梁等地貌，“U”字型冲沟发育，地形平坦开阔，起伏相对较小，最大高差约100m。
（二）地层岩性
隧道区地层表覆第四系松散堆积层冲洪积层马兰黄土、黄土，下伏石炭系中统组（C2b）、奥系、寒武系及太古界（Art）地层。
太古界为一套花岗片麻岩及黑云斜长片麻岩相组合。
奥系、寒武系为灰～深灰色中厚～厚层状白云岩、石灰岩、紫红色薄层状竹叶状灰岩、角砾状泥灰岩（膏溶角砾岩）。
石炭系中统组为砂岩、泥岩及铝土质泥岩组成。
（三）地质构造
本隧道通过了沁水块陷的娘子关-坪头坳缘翘起带、盂县坳缘翘起带、沾尚-武乡-阳成北北东向褶皱带等三个3个V级构造单元。
其中以古咀至交口以及红贝岭至窄沟水断裂的东延部份是娘子关至坪头坳缘翘带与盂县坳缘翘带的分界，古咀至交口以及北坡至小岩沟断裂所围限的地带则构成了在区沾尚武乡阳城北北东向褶带的东北边缘地带。
（四）水文地质
隧道区地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水、碎屑岩类裂隙孔隙水和碳酸盐岩类裂隙溶隙水。
角砾状泥灰岩（膏溶角砾岩）段地下水对混凝土具硫酸盐弱腐蚀性。
（五）特殊岩土—角砾状泥灰岩（膏溶角砾岩）
太行山隧道在DK85+055～DK93+900之间穿越了累计4410m长的膏溶角砾岩地段,这种膏溶角砾岩主要集中分布在奥系峰峰组一段和上马家沟组一段。
从勘察和试验情况来看，物质组成复杂，块体大小不一。
这种特殊的软岩硬土具有极其特殊的工程性状和物理力学性质，单轴饱和抗压强度极低，Rc＝0.14～2.2MPa，属于极软岩，隧道挖开后稳定时间很短，容易发生坍塌和大变形，如果遇水则强度很快降低，极易崩解软化，软化系数0.04～0.09；同时具有弱至中等程度的膨胀性，其自由膨胀率在40%～66%。
（六）综合地质情况
太行山隧道围岩级别表
太行山隧道地质纵剖面简图
（七）地震基本烈度及气象
隧道所在地区地震动峰值加速度（地震基本烈度）为：0.10g(Ⅶ)。
隧道区气候属暖温带亚润湿区，冬季以西风或西北风为主，夏秋季以东北风为主，土壤最大冻结深度为1.01m。
三、隧道断面设计
根据《京沪高速铁路设计暂行规定》（铁建设［2004］157号）中客运专线建筑接近限界和预留空间要求、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函［2005］285号）中电力牵引铁路KH-200桥隧建筑限界、《200km/h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界暂行）》（铁科技函［2004］157号）中电力牵引的双层集装箱运输隧道建筑限界（SJX-SD）、《关于石太客运专线单线隧道断面尺寸的意见》（鉴线［2005］120号）等要求，在充分分
析空气动力学效应的基础上，结合围岩稳定性和衬砌结构受力条件，设计的隧道轨顶面以上有效净空面积为60.4m 2
，曲线地段衬砌轮廓不考虑加宽。
四、主要设计原则
（一）洞门形式及缓冲结构
纵合考虑隧道洞口的地形、地貌、地质条件及周边环境，隧道洞口结合缓冲结构段设计为斜截式隧道门。
（二）衬砌支护类型
隧道采用复合式衬砌，Ⅲ级及以上围岩采用曲墙带仰拱的衬砌，Ⅱ级围岩采用曲墙式不带仰拱衬砌。
隧道洞口、浅埋地段按照地震设防要求及国防设防要求进行设防。
（三）防水及排水
隧道防排水采取“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。
在裂隙水较发育及有水文环境严格要求的地段，防排水采用“以堵为主，限量排放”的原则，达到防水可靠、经济合理的目的。
1. 隧道防水等级为一级。
2.隧道二次衬砌采用防水混凝土，抗渗等级不低于P8；膏溶角砾岩地段的防水混凝土按抗腐蚀性混凝土设计，抗渗性系数不小于0.8。
3.隧道设双侧水沟排水。
4.隧道拱墙初期支护与二次衬砌之间铺设柔性防水层。
隧道内轮廓
5.隧道初期支护与二次衬砌环纵向设盲沟。
6.二次衬砌施工缝采用中埋式橡胶止水带；变形缝采用背贴式橡胶止水带加中埋式钢边橡胶止水带。
（四）运营环境通风
本线采用电力牵引，近期客货共线、远期客运专线，隧道设置运营环境通风，并主要考虑发生火灾时的防灾通风，具体通风方案正在研究。
（五）防灾救援、安全疏散
每条隧道行车方向右侧设置贯通的救援通道，两座单线隧道间每420m设置与线路中线垂直的横通道。
太行山隧道的防灾救援和安全疏散具体方案正在研究。
（六）隧道轨下基础类型、照明、通信、信号、电力、电气化等有关设计
1.轨道
隧道铺设无碴轨道；轨道采用重型钢轨60kg/m；轨道高度为71.4cm。
2.照明
隧道、紧急出入口通道设固定的电力照明和应急照明。
3.贯通电缆
隧道设置贯通的通信、信号、电力电缆槽。
4．综合洞室
在隧道设置存放维修、防灾工具等用途的专用洞室，洞室的间距采用单侧500m。
5.其它
牵引变电AT所、信号中继站、GSM-R基站通信机械室、电力室、综合接地、接触网电分相及非绝缘下锚段均结合相关专业设置。
五、辅助坑道设计
太行山隧道为了能够满足总工期4年的要求，结合隧道长度、施工工期40个月、地形、工程地质、水文地质等条件，同时考虑运营环境通风、防灾通风及防灾救援、安全疏散的需要，以永临结合的观点综合选择了9座施工斜井，斜井总长11120m。
7号施工斜井采用有轨运输的方式，其余8座施工斜井均采用无轨运输的方式；7号有轨运输施工斜井设计为主、副井，主井按小矿车双车道断面设计，副井按小矿车单车道断面设计；8号无轨运输施工斜井按双车道断面设计，底部设双联单车道；其余7座无轨运输施工斜井按单车道设计，每隔≯250m的距离设置长25m的错车道。
太行山隧道施工斜井平面示意图见图6，斜井参数见表5。
91
六、施工方法
正洞Ⅱ、Ⅲ级围岩采用全断面法施工；Ⅳ级围岩采用台阶法施工；Ⅴ级围岩、Ⅳ、Ⅴ级膏溶角砾岩地段采用短台阶法施工，必要时增加临时仰拱。
施工斜井Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级围岩采用全断面法施工；Ⅴ级围岩采用台阶法施工；Ⅴ级膏溶角砾岩地段采用短台阶法施工。
七、施工组织设计
（一）施工工期
隧道的土建工期为40个月。
（二）施工便道
自附近国道及省道就近引入，1、2号斜井和进口采用新建和扩建便道。
（三）施工用水
采用打深井的措施，满足隧道施工用水。
（四）施工用电
利用永临结合的贯通电力线。
（五）施工场地
在隧道口和斜井口附近依地势修建。
（六）施工通风
隧道施工通风主要按长管路独头压入式，利用风管对单独掘进工作面供风，通风系统简单、稳定，适合多单位、多掘进面同时施工。
（七）施工排水
反坡段施工段，分别由各工区利用移动或固定泵站将水引至洞口集水坑，经处理后排出洞外。
八、关键技术
太行山隧道长27.839km，作为我国目前在建最长的铁路山岭隧道，确保其运营安全及运营通风、防灾救援疏散方案的经济合理，确定适合我国环境、工程状况的实施方案，正在进行以下科学研究：
（1）复杂地质条件隧道综合技术研究
对膏溶角砾岩地层、岩溶地层、高地应力地层、断层破碎带地层、膨胀性地层及对衬砌混凝土有侵蚀性的地层等不良地质条件下的隧道受力机理、衬砌设计、快速施工方法技术与设备、合理工期作出系统全面的研究。
（2）运营环境通风和防灾通风技术研究
通过研究，提出客运专线长大隧道是否需要运营通风及其理论依据，并提出具体的技术标准；提出太行山隧道等长大隧道运营和防灾通风的方式和设计标准。
（3）隧道防灾救援和安全疏散技术研究
通过研究，提出太行山隧道等长大隧道防灾救援的方式和设计标准。