南京禄口机场近年大雾天气简要分析
南京禄口机场2020年2月11-12日夜间大雾过程分析
DOI：10.16660/ki.1674-098X.2020.13.134南京禄口机场2020年2月11-12日夜间大雾过程分析①刘冀彦 徐恩东(民航江苏空管分局 江苏南京 211113)摘 要：受夜间辐射降温影响，2020年2月11-12日南京禄口机场及其终端区内经历了一次辐射雾过程，对当日民航运行产生了一定影响。
本文利用民航逐小时实况资料，RVR数据分析了此次大雾天气过程。
发现此次大雾是一次在静稳天气形势下，由于地面湿度较大，加上后半夜云层突然打开导致辐射降温剧烈，在机场附近产生的短时团雾。
本文还总结了此次大雾天气的发生过程以及预报过程中的得失，对于今后在冬春季节里对辐射雾的预报工作具有一定的借鉴意义。
关键词：禄口机场 团雾 气温 风向中图分类号：P426 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2020)05(a)-0134-02①作者简介：刘冀彦（1988，8—），男，汉族，江苏南京人，硕士，工程师，主要从事民航气象预报工作。
1 实况分析根据当日实况报文（图略）显示：南京禄口机场在11日22:00主导能见度开始稳步下降，至12日00:00下降至4000m，之后00:40骤降至500m，出现大雾天气，01:00跌至最低200m。
此后能见度略有回升，直至04:00能见度迅速抬升至4000m并保持，大雾结束。
日出后7:00能见度略有下降，但最低也保持在2000m以上，随后随着白天气温升高，能见度开始缓慢回升。
本次大雾的特点是生成和消散时间都十分迅速，能见度从12日00:00的4000m，在不到40min的时间内，突然下降只有500m，能见度下降速率达到了惊人的5250m/h。
而在随后大雾的消散过程中，能见度也是以3300m/h的速度抬升。
如此快速的生成和消散过程，给预报带来了十分大的困难。
从图1中可以看出，全天MOR走势和气温基本一致，气温在14:00~15:00左右达到最高值11.3℃，之后持续下降，MOR也随之快速降低，直到12日02:00~03:00左右气温达到一天中的最低值，只有不到6.8℃，此后气温开始迅速回升，至凌晨05:00达到8.7℃，正是在如此快速升温的情况下，MOR及能见度也快速回升，大雾消散。
禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析
禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析禄口机场位于江苏省南京市，是华东地区重要的国际机场之一。
由于地处江淮平原，禄口机场常常受到大雾和低能见度天气的影响，给航班安全和运行带来一定的挑战。
本文将对禄口机场大雾和低能见度天气的变化特征进行分析，以期提供一些对应的应对策略。
首先，禄口机场的大雾和低能见度天气多发生在冬季和春季，这是因为江淮平原的气候条件和地势特点所致。
冬季气温低，容易形成雾气；春季容易出现天气转暖，地面水汽容易凝结形成雾气。
此外，江淮平原地势低平，汽水蒸发量大，汇聚了大量的水汽，容易导致大雾和低能见度天气的形成。
其次，大雾和低能见度天气的持续时间和强度变化较为显著。
根据禄口机场的气象数据统计，大雾天气一般持续时间较长，常常持续数小时甚至整天。
而且，大雾的强度也较大，常常使得能见度降至几十米甚至更低。
这给机场航班起降运行造成很大的不利影响。
此外，大雾和低能见度天气的出现并非定期，而是不可预测的。
因此，机场运行部门需要加强对大雾和低能见度天气的监测和预警能力，以便及时采取措施进行运行管理。
进一步分析数据还发现，禄口机场大雾和低能见度天气的变化与气象条件密切相关。
例如，当冷空气活动较为频繁时，湿度增大，气压下降，大雾和低能见度天气出现的概率也相对较高。
此外，湖泊和河流的水汽也会对大雾的形成起到促进作用。
科学家通过研究发现，湖泊和河流所产生的水汽会向上升腾，与空气中的冷空气相遇后，凝结形成雾气。
因此，禄口机场所在地的湖泊和河流对大雾天气的形成具有一定的影响。
最后，针对禄口机场大雾和低能见度天气的特点，机场运行部门需要制定相应的应对策略。
首先，机场应当加强气象监测和预警系统的建设，确保能及时准确地获取到相关的天气信息。
其次，建议在机场附近增加气象观测点，密切监测大雾和低能见度天气变化。
同时，机场还应建立完善的航班调度和管理机制，灵活调整航班计划，确保安全运行。
对于已经起飞的航班，机场应加强与航空公司的协调合作，确保航班能够迅速找到合适的备降机场。
20161221禄口大雾天气分析
环境科学科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald148南京禄口机场冬季气象条件很复杂，受寒潮等天气影响，本场受到大雾、低能见度的恶劣天气影响较为频繁，为了迎接即将到来的2017年“春运保障工作”，力争做到“安全第一、保障天气、真情服务、畅通无阻”，故此分析2016年12月21日的本场大雾天气形成原因及过程发展，望对日后的复杂天气预报工作有所启迪。
1 过程概况2016年12月21日地面弱高压，高空槽线过境，南京禄口机场出现降水及低能见度天气。
降水发生时段在20日的16：00（U T C）-21日的11：25（UTC）。
期间20日21：50（UTC）-21日02：30（UTC）能见度小于1000m，20日22：50（UTC）-21日02：20（UTC）能见度小于800m，最低400m 能见度，325m RV R，由于低于飞行标准，导致17个航班备降[1]。
2 形势分析从当时的天气图上看，路口机场20日500h p a 有小槽东移，中低层为辐合气流，地面为均压场，后续本场受高空槽前西南风场控制，中低空的辐合缓慢东移持续影响本场，而地面处在高压后部。
分析21日地面到高空的天气图，本场地面受辐合中心控制，高空受到槽前西南风场影响，随着后续的气旋入海，本场阴雨渐止转多云。
由于20日的水汽输送充足，持续性降水导致近地面湿度饱和，有利于雾的产生。
至21日凌晨6：00（北京时、下同）本场能见度降到900 m，之后持续下降，9：00能见度到最低400m，RV R325 m，并一直持续到11：00时能见度才上升至1600 m。
在12日21日08时的探空图（图1）上，近地面已经出现了逆温，最高温度在925h Pa附近,上下层温差较大；从温度露点差也能看到，近地面水汽含量很大，当日预报最低温度9℃左右，符合大雾条件。
3 气象预报表2是2016年12月20日—21日发生复杂天气时的气象TA F 报和M E TA R报，对比报文可以看出，值班预报员对于DOI：10.16660/ k i.1674-098X.2017.19.14820161221禄口大雾天气分析沈蒙（民航江苏空管分局 江苏南京 210000）摘 要：利用数值产品客观资料分析，从大尺度环流变景场、探空资料方面入手对2016年12月21日禄口大雾天气进行了诊断分析。
雾霾来袭,“空中飞人”如何面对？
雾霾来袭，“空中飞人”如何面对？连续几天的雾霾让人们仿佛如临”仙境”，雾一般的缠绕给人们的出行带来了极大的烦恼，尤其是那些“高速达人”和“空中飞人”。
近日，因雾霾而导致的飞机延误越发频繁，12月6日到8日，仅南京禄口机场就有653个航班延误、取消。
而全国其他机场因雾霾导致的跑道能见度太低而延误的航班，平均每天就有100架。
霸机？不如提前购买延误险雾霾导致航空延误几乎成了“家常便饭”，而由此引发的赔偿纠纷也随之增多。
12月9日下午，有9名从南京飞往南宁的乘客因不满雾霾导致的航班延误，在到达南宁机场后以维权、索赔为理由拒绝下机。
最终以“为首的3人霸占航空器、扰乱航空器正常运营，被南宁机场警方依法处以五日行政拘留”结束。
根据中消协与民航局联合发布的2011年航空服务消费者调查报告，在被调查的6000名消费者中，有76.5%的消费者曾遇航班延误，只有6.5%的消费者可以得到延误赔偿。
在造成实际损失而未得到赔偿的消费者中，有50.2%是因为理赔繁琐、维权成本高等原因而自己主动放弃索赔的。
此外，航空公司的工作人员还表示，航空公司有时是为了获得靠前的排队放行顺序，明知航班会延误也安排旅客登机。
因为航班按时登机并关闭舱门后的延误，可归因为航空管制而非航空公司自身，航空公司可以拒绝赔偿。
“霸机的现象从侧面也体现出了旅客在遇到飞机延误后的弱势地位。
如果延误可以得到机场或者航空公司方面的良好解决，又有谁愿意霸机闹事？”同时，雾霾让旅客的行程受阻，带来损失，除了霸机和放弃索赔，最好的办法就是未雨绸缪提前购买航班延误险。
而且航班延误险一般都是按照原计划搭乘航班的原定到达时间开始计算，直至抵达原计划目的地的时间计算延误标准，因此就算先登机也可以获得赔偿。
大雾对航班的影响
创新课题研究报告一：问题命名大雾天气民航飞机延误怎么解决二：问题描述在大雾天气，由于视野受限，为防止发生飞机滑偏或降落偏离跑道，各航空公司对于雾天航班起降有着严格规定。
那么对于旅客的角度来说肯定是非常不高兴的，因为大家赶飞机无非是因为飞机快，那么也从另外一个角度说明旅客就是为了赶时间或者就是不能忍受其他交通工具的慢从而选择坐飞机，但是如果不应遇到应为天气原因就是大雾原因而导致飞机不能正常起飞从而导致旅客行程被耽误，紧接着便是旅客的不满或者不高兴，那么我们应该怎么来解决这样的事情或者是从旅客角度出发为他们减少最大的损失，从而避免新闻上出现的一些有关飞机延误而出现的暴力事件啦？三：问题分析对于以上的问题出现的主要原因是什么啊？其实归根结底就是大雾天气飞机是不能起降的，那么问题来了，大雾天飞机为什么难以起降？大雾天气时，我们会经常听到机场关闭的报道，原因就在于飞机难以起降。
当低层大气中的水汽达到饱和状态时，水汽凝结物悬浮在空中就形成雾茫茫的天气，并使能见度的水平距离小于500米，气象上把这种天气现象称为雾。
而飞机起飞的能见度要求至少在600米以上，飞机的降落要求比起飞要求还要更高一些。
因此，为了旅客安全，飞机只有在天气适航的情况下才会起飞。
由于大雾天能见度很差，所以飞机难以起降，否则有可能引发事故。
不过在恶劣的天气下，飞行员可以不依赖目视机场的灯光或标志线，而是利用仪表着陆系统引导飞机进行着陆，这就是通常所说的“盲降”。
国际民航组织根据盲降的精密度和着陆标准，把盲降统一分为：一类盲降、二类盲降、三类盲降。
最低标准是一类盲降，水平能见度在800米以上，肉眼可以看清跑道；二类盲降是指在能见度400至600米范围内能实现起降；最高标准是三类盲降，任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行做出着陆决定，完全依靠仪器实现飞机起降。
飞机实现何种盲降种类是由天气情况、机场设备保障能力、飞机技术状况及驾驶员的综合技术水平决定的。
南京禄口机场低能见度天气统计分析及判断模型
南京禄口机场低能见度天气统计分析及判断模型南京禄口机场位于南京市江宁区禄口街道，是江苏省第二大机场，也是中国东部地区的重要交通枢纽之一。
由于禄口机场的重要性和航班数量增加的趋势，天气对飞行安全的影响也变得越来越重要。
低能见度天气是一个常见的飞行安全隐患。
低能见度天气通常指能见度在1000米或以下。
这种天气对飞行领域的影响非常明显，在很多情况下，低能见度天气是导致飞行延误和取消的最主要原因之一。
因此，准确预测低能见度天气事件对于机场取得良好的安全运行非常重要。
本文旨在探讨南京禄口机场低能见度天气的统计分析和判断模型。
首先，我们需要了解南京禄口机场的历史低能见度天气记录。
通过统计数据，我们可以看到，南京禄口机场历年来的低能见度天气发生率呈现一个逐年增加的趋势。
在统计数据中，发现低能见度天气事件主要发生在早晨和晚上，而在白天和晴天的时候，低能见度天气事件少发生。
此外，南京禄口机场低能见度天气事件发生的主要是团雾和大雾。
针对这些统计数据，我们可以使用判断模型来更准确地预测未来低能见度天气事件。
过去的数据可以提供对未来天气的预测，建立模型可以预测未来的低能见度天气发生率。
判断模型可以根据历史数据趋势预测低能见度天气的可能发生时间段和可能性大小。
模型可能使用的变量包括风速、风向、温度、湿度和气压等因素。
特别地，可见度和云底高度是判断低能见度天气的主要指标。
在创建模型过程中，可以使用机器学习算法来分析数据，例如回归分析或决策树分析。
机器学习的过程需要大量的数据，因此我们需要不断积累禄口机场的气象历史数据。
通过模型的预测，可以制定相应的应对策略，例如提高飞行员的能见度飞行技能、加强机场设施设备的维护和升级并定期进行安全检查，以应对低能见度天气。
总结本文，针对禄口机场低能见度天气问题，我们可以使用历史数据进行统计分析，然后采用判断模型来预测未来的低能见度天气事件。
这些预测结果可以用于规划机场的空中和地面操作，降低低能见度天气对机场运营的影响，提高航班安全性。
禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析
禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析禄口机场是中国国内一座重要的机场，位于南京市，年吞吐量位居全国前列。
然而，该机场常常受到大雾低能见度天气的影响，导致航班延误和取消，给乘客和航空公司带来了诸多不便。
因此，对禄口机场大雾低能见度天气变化特征进行分析，对提高机场运行效率和航班准点率具有重要意义。
首先，我们来了解一下禄口机场大雾低能见度天气的常见特点。
根据历史数据分析，禄口机场大雾低能见度天气主要发生在冬季的清晨和夜间时段，尤其是12月至2月期间。
在这个时间段内，由于南京所处的地理位置和气候条件，湿冷的气流容易在机场周围积聚，导致大雾现象频繁出现。
其次，我们来分析大雾低能见度天气的变化规律。
根据多年的观测数据，我们可以发现大雾低能见度天气通常在初期呈现出一定的预兆，比如前期的湿度和温度的快速变化。
这种变化往往是大雾天气即将到来的信号之一。
随后，在湿冷的气流的作用下，大雾往往在短时间内迅速形成，能见度急剧下降，甚至降到几十米甚至更低，给航空器的起降和导航带来了巨大挑战。
再次，我们来探讨大雾低能见度对机场运行的影响。
首先，大雾低能见度天气给导航带来了困难，降低了航班起降的准确性和安全性。
在禄口机场，当能见度下降到一定程度时，机场将会采取限制起降措施，减少机场交通流量，从而导致航班延误和取消。
其次，大雾天气还会影响地面设备的工作，比如飞行灯光、跑道灯光等，在低能见度的情况下，这些设施的可见度极低，会增加机场地面交通的风险。
针对上述问题，禄口机场已经采取了一系列措施来应对大雾低能见度天气。
首先，机场建立了完善的大雾气象监测系统，实时掌握大雾天气的形势和变化。
这样，机场可以提前通知航空公司和乘客，做好航班调整和旅客安排，减少不必要的等待和麻烦。
其次，机场配备了强有力的机场指挥中心，可以根据天气情况和航班运行状况调度机场资源，确保航班的正常进行。
此外，机场还提供了丰富的无线网络和信息服务，方便乘客获取最新的航班信息和相关通知，减少航班延误和取消给乘客带来的困扰。
南京禄口机场近年大雾天气简要分析共19页文档
31、别人笑我太疯癫，我笑他人看不 穿。(名 言网) 32、我不想听失意者的哭泣，抱怨者 的牢骚 ，这是 羊群中 的瘟疫 ，我不 能被它 传染。 我要尽 量避免 绝望， 辛勤耕 耘，忍 受苦楚 。我一 试再试 ，争取 每天的 成功， 避免以 失败收 常在别 人停滞 不前时 ，我继 续拼搏 。
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71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称。——韩非
33、如果惧怕前面跌宕的山岩，生命 就永远 只能是 死水一 潭。 34、当你眼泪忍不住要流出来的时候 ，睁大 眼睛， 千万别 眨眼!你会看到 世界由 清晰变 模糊的 全过程 ，心会 在你泪 水落下 的那一 刻变得 清澈明 晰。盐 。注定 要融化 的，也 许是用 眼泪的 方式。
35、不要以为自己成功一次就可以了 ，也不 要以为 过去的 光荣可 以被永 远肯定 。
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大雾的月变化规律
雾日数（能见度小于500米）
30 25 20 15 25 20 17 10
10
5 0 1月 2月
12 6 6
7 4 1 3月 4月 5月 6月 7月 8月 3 9月 10月 11月 12月 8
雾日数（能见度小于500米）
大雾的月变化规律
禄口机场的大雾出现较为频繁，大雾天气主要集中在深 秋和冬春季，尤其以11月、12月、1月居多。 9月至次年3月为大雾频发期，此时南京禄口机场多处于 变性冷高压控制下,近地面大气层结比较稳定，夜间辐射冷 却较强，且清晨多静、微风。如遇低层大气水汽充足的条 件，易形成雾。 夏季6、7、8月，夏季风盛行，温度高，夜间辐射冷却 降温平缓，空气湿度难以达到饱和成雾的条件，所以雾日 最少的变化情况，如风速、露 点温度、云高云量。 • 在天气系统没有大的改变的前提下，如果已经出现大雾 天气，要充分考虑6点后大雾加大的可能性，做好保障预 案。 • 在天气条件无法判断的情况下，是否可以考虑压一下航 班叫醒节奏，等待天气趋势明朗后再做决断。
路漫漫其修远，与君共勉
南京禄口机场近年大雾天气简 要分析
南京航务部 祝静青
数据来源及选取条件
大雾天气分析所使用的数据来源： 2013年至2018年（6年），南京禄口机场实况气象报文 （METAR）。 大雾天气分析数据选取条件： 所有本场水平能见度小于500米的天气作为研究对象。
大雾的年变化趋势
大雾的年变化趋势
总体上看，从2013年至2018年，南京大雾的发生次数呈 现出下降的趋势。南京禄口机场发展导致农田、水塘减少， 减少了局地的水汽供给，以及气候的变化可能是大雾发生 减少的原因。
总结
一、禄口机场大雾发生数量呈下降趋势。 二、秋冬季大雾占全年大雾的84%，故9月至来年2月需要 重点关注大雾天气对航班的影响。 三、大雾发生概率最高的月份为11、12、1月， 次高月份为2、3月，4、5、9、10月这四个月也会出现大 雾天气。 四、一天中大雾发生概率最高的时间是早上6点和7点，与 公司出港航班时刻重合。
大雾的时间分布
大雾的时间分布
观察南京大雾的时间分布，证实了大雾的辐射雾特征：夜 间辐射降温作用强时，逆温导致大雾生成，而随着早间升 温大雾迅速消散。在所有大雾日中，早晨6点和7点，是南 京大雾影响最强的时间段。
大雾持续时间分析
大雾持续时间分析
分析大雾持续时间可知，持续时间超过4小时的大雾占比 最大，达到42%，其次为持续时间1至2小时的大雾，占比 为38%。持续时间3-4小时的大雾占大雾总数的20%。
春季大雾规律
春季大雾规律
春季大雾占全年大雾数量的16%。 相比与年平均数据，春季大雾持续时间在3-4小时的概率 增加，但持续时间1-2小时的概率减少。 通过大雾时间分布，春季大雾消散时间较早，7点后大雾 数量迅速减少，大雾相对集中于5点至7点。
秋冬季大雾规律
秋冬季大雾规律
秋冬季大雾占全年大雾数量的84%。 相比与年平均数据，秋冬季大雾持续时间在1-2小时的概 率增加，但持续时间3-4小时的概率减少，辐射雾特征更 加明显。 通过大雾时间分布，秋冬季大雾消散时间相对较晚，7点 后大雾数量减少幅度较春季慢，部分大雾会持续到早上10 点，大雾相对集中于4点至7点。