动车组检修技术和设备共32页
浅谈高铁动车组的检修技术
浅谈高铁动车组的检修技术摘要：我国铁路系统迅速发展，积极与世界发展相接轨，但从实际运行过程中可见我国高铁动车仍存在部分技术性问题，需要进一步进行提升，保障动车可靠运行。
在此，就高铁动车组检修技术进行了分析和探讨。
关键词：高铁动车组；检修技术；探讨工作引言：我国高速铁路通过技术引进、消化吸收和再创新，成功制造了CRH1、CRH2、CRH5型等运行速度200～250km／h动车组、以及CRH3C、CRH380AL、CRH380BL、CRH380CL、CRH380DL型等运行速度300~350km／h动车组，并在此基础上，开发出了适合不同速度等级、不同档次、不同动力牵引方式、满足用户不同需求的各类动车组。
目前，国内已有约800列各类动车组交付使用，累计运营里程约3亿km。
动车组运营覆盖了全国22个省市自治区(12个铁路局)，成立了7个动车检修基地和33个动车运用所，负责动车组的日常维护、保养和检修。
一、国内外动车组检修情况（一）欧洲高速动车组欧洲高速动车组以德国ICE系列、法国TGV系列为代表，其速度等级跨度从200km／h到350km／h，动力集中型较多，也有动力分散型，其检修模式大致相同，只是根据车种类型不同略有区别。
表1为欧系动车组各级修程及其具体内容(以ICE系列为例)。
（二）日本高速动车组日本在1964年开通了东海道新干线，经过近50年的发展，已自成体系，并持续不断地致力于不同系列新干线动车组的研制与开发，从0系到700系，从E1到E5，均是采用动力分散型。
日本新干线检修采用的是定期预防检修制度，按一定的周期进行规定内容的检查、维修[1]。
除定期检查外，还有2种检查方式：运行检查，即根据需要乘车进行车辆动态检查及部件功能检查；临时检查，即在已发生故障或可能发生故障时安排车辆检查。
（三）国内高速动车组目前，我国现有CRH1(CRH380D)、CRH2(CRH380AL)、CRH3C(CRH380BL／B／CL)、CRH5等4个系列动车组产品，速度等级覆盖200～350km／h，其中除CRH2系列动车组源于日系，其余均源于欧系。
动车组高压电气系统检修技术分析
0 前言 随着社会经济和动车技术的不断发展，动车组目前已经发展成为我国交通运输的主要方式，动车组在运行过程中的平稳与安全至关重要。
而当前的列车基本采用电力驱动方式，不仅环保而且节能。
动车组高压电气系统作为动车组的重要组成，要充分确保其在列车运行期间不能发生故障和问题，否则将会给交通安全和货物的输送造成较大麻烦[1-8]。
为此笔者对动车组高压电气系统进行了深入研究与分析，给出了相关动车组高压电气系统的维修技术，对于提升动车组安全运行具有较好的指导作用。
1 动车组高压电气系统组成及存在问题分析 动车组高压电气系统的组成较为复杂，其电压值高达上万伏。
常规的动车组一般由两个高压供电单元组成，常见的动车组高压电气系统组成设备有受电设备、避雷设备、电压互感设备、主要断路设备、接地开关设备等。
受电设备是将电能有外部传递给动车组的重要设备，常用的受电设备一般为单臂，安装在动车组的顶部，配套的控制部件在动车组车厢的内部，通过信号线与其进行连接。
避雷设备在不同的动车组中发挥着不同的作用，避雷设备主要实在受电设备后部保护动车组免受过高电压的伤害，如果在行车过程中发生雷击现象，则避雷设备会将其吸收。
主要断路设备在动车组高压电气系统中作用较为关键，主要是起到断路保护的作用。
其组成部分包含气体动作设备和电弧消灭设备，常见的主断路设备采用单极设计，不同的电磁阀门用于电力供应和进入气体的控制，通过液压缸体促使相关接触设备断开，在断开的同时打开锁紧器，避免断路设备重新闭合而发生危险。
电压互感设备安装在受电设备和主要断路设备间，当电压互感设备接触并受到高电压后，会自动将高电压信息反馈到控制中心系统，为后续的供电调整提供依据和参考。
接地开关设备主要设计在主要断路设备的附近，这样动车组在停止运行后检修过程中，可以充分确保列车安全，避免触电危险。
接地开关设备设计有精密的开启设备，将不同规格的开启设备开启后才能实现配套开关的接地。
当前，我国部分动车组在运行过程中还存在一定的问题，特别是在动车组运行过程中，经常发生高压电气系统的故障。
CRH动车组电气系统讲课文档
第一章 概述
❖CRH2动车组辅助供电系统设备与容量
牵引变压器能够通过辅助绕组向8节车厢供电，设置了用于切换 的辅助绕组电源感应回路。当辅助绕组电源切换后，空调装置半 功率运行。
在动车组上安装2台辅助电源装置，一台辅助电源装置供给4节 车厢所需辅助用电。当一台辅助电源装置发生故障时，为了使另 一台正常运转的辅助电源装置能够向8节车厢供电，设置了用于切 换的扩展供电回路。
第一章 概述
一、 CRH2动车组电气设备的布置与分类 ❖CRH2动车组车内电气设备的布置
CRH2动车组1号车（T1C）室内设备布置图。
CRH2动车组2号车（M2）室内设备布置图。 CRH2动车组7号车（M1）布置图。 CRH2动车组室内配电设备图。
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CRH2动车组1号车（T1C）室内设备布置图p15。
关于引进动车组名称的代号
根据铁道部指示：
BSP动车组（庞巴迪动车组）——CRH1
四方/川崎动车组 ——CRH2
长春/阿尔斯通动车组 ——CRH5
CRH：China Railway High-speed
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CRH2动车组电气系统
CRH2动车组电气系统
第一节 辅助电气系统组成 一、辅助电气系统组成与分类
APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合 电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通 过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。
辅助整流器柜由整流器变压器、辅助整流器构成。
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CRH2动车组电气系统
辅助电源装置（APU）输入输出参数
输入
输出1
动车组设备动车组空调维护与检修
04 动车组空调检修
检修流程
准备工作：检查工具、设备、安全防护用品等 外观检查：检查空调机组外观是否完好，有无破损、变形等 性能测试：对空调机组进行性能测试，包括制冷量、制热量、通风量等 内部检查：拆卸空调机组，检查内部部件是否完好，有无磨损、老化等 维修更换：对损坏部件进行维修或更换 恢复安装：重新安装空调机组，并进行调试和测试
添加标题
遵循设备操作规程，避免误操作
添加标题
添加标题
记录检修过程，便于后续维护和故 障排查
05
动车组空调常见故障及 处理方法
空调不制冷或制冷效果差
处理方法：检查并修复压缩 机、补充冷媒、清洗管路等
原因分析：压缩机故障、冷 媒泄漏、管路堵塞等
预防措施：定期检查和维护 设备、及时处理故障、加强
设备管理等
舒适度高：动车组空调系统 能够根据乘客需求调节温度、 湿度和空气质量，提供舒适 的乘车环境。
安全性强：动车组空调系统 具备多重安全保护功能，确 保在紧急情况下能够迅速切 断电源并排除故障。
可靠性高：采用高品质的材 料和零部件，确保空调系统 在长时间运行中保持稳定可 靠的性能。
维护方便：动车组空调系统设 计合理，方便维护人员进行日 常检查和维修保养。
加强与其他部门的 沟通与协作，确保 动车组设备的整体 性能。
感谢您的观看
汇报人：
未来发展：探讨动 车组空调维护与检 修的未来发展趋势 ，推动绿色环保与 节能减排的要求在 动车组设备中的应 用
未来发展趋势与展望
智能化维护与检修： 利用先进技术提高 维护与检修效率
绿色环保：推广环 保技术，降低动车 组空调对环境的影 响
多元化发展：拓展 维护与检修领域， 满足不同需求
第7章 动车组电器检修《动车组维护与检修
02
第二节 真空断路器的检修
真空断路器VCB是动车组的总开关， 起到接通与断开25kV电网进入车内通路 的作用，同时还是动车组的电气总保护。
真空断路器VCB结构如图所示。 真空断路器检修过程有入检、拆卸、 洗净、吹净、零件检修、组装、测试、 试验等工作。
真空断路器的结构
一、作业流程
真空断路器VCB检修作业流程如图 所示。
一、DSA250单臂受电弓的维 护
（五）调试更换阻尼器
阻尼器在安装受电弓前必须经过调试。如果受电弓实际动作特性与额定值之间有较大差别，有必 要检查阻尼器的安装情况。磨损、动作不灵活、漏油时，须更换阻尼器。如图所示。
具体操作如下：先把阻尼器拉伸、压缩5次，长座为54mm，落弓位置的安装长度为(480±1.5)mm 。
一、DSA250单臂受电弓的维 护
（一）DSA250单臂受电弓的检查
使用前，在降弓位置检查钢丝绳的松紧程 度，两侧张紧程度应一致。清理阀板上的过滤 器，拧开滤清器的外罩，清理尘埃和水。
（1）间隔4周的维修内容： 目测整个受电弓。若存在损坏的绝缘子， 破损的软连接钱，或磨耗部件超过其磨损极限， 应当及时更换。
8 钢丝绳无断股，在降弓位置两侧 钢丝
9 各部软连接线无破损，连接螺母紧固，接 触良好。 10 PU-4气管、橡胶气管安装良好，无破损、 漏气 。
绳的张紧程度须一致。
11 部件达到磨损极限尺寸时须更换（见表）。
二、DSA250单臂受电弓的检 修
四、受电弓试验
1 静态压力试验。 2 升降弓时间试验。调定后的时间应满足：升弓时间不大于5.4s，且不允许受电 弓有 任何回跳；降弓时间不大于4.5s，且不允许有引起损坏的冲击。实际测量值与规定 值有 偏差时，应重新调整升弓、降弓节流阀。 3 气密性。断开控制阀板与气囊驱动装置相连管路，将受电弓进气口与3L的储气 缸相 连，通以400kPa的压缩空气，关闭进气，10min后，气压下降应不大于20kPa。 4 自动降弓装置（ADD）特性。在更换滑板时，检验自动降弓装置（ADD）性能。 将受 电弓升起（0.4～0.5）m，打开试验阀，受电弓应迅速降下。
第4章 动车组车体检修《动车组维护与检修
4 滚轮表面、导轨无可见凹坑，导 向滑轮无变形或不均匀的磨损。各滑轮轴 承有动作不良、卡滞时须修理或更换。
5 用 180 号透平油对关门机构活塞 杆和 4 个锁紧缸顶出杆进行润滑，锁紧缸 外部及其下方不得有液压油油渍。
6 各配线及端子固定良好，无磨损。 7 开关门动作良好。
一、客室侧门的检修
3. 集控开关门 集控开关表面清洁，各部安装牢固。内部配线无破损、老化，端子压接牢固， 开、闭开关动作良好。锁孔方向正确。 4. 车侧灯 车侧灯表面清洁，安装牢固。外罩破损、显示不良时更换新品。
3 密封条良好，门板关闭时无 可视 缝隙。 4 限位装置配件齐全，固定可 靠， 作用良好。 5 滑轮固定良好。上滑轨组成 与滚 轮接触的表面无破损。 6 门板铰链固定状态良好，转 动灵 活。
三、内部门的检修
7 导向槽尺寸大于 8 mm 且在门开关过程中有振动、卡滞时更换。 8 门锁开关动作正常、灵活，锁钩与锁口配合良好，转动部位涂润滑 脂。 门锁作用不良时须分解检修。 9 门机构部件的缓冲头组件固定良好，缓冲橡胶表面龟裂、破损影响 功能 时须更换。滚轮安装固定良好。上导轨与滚轮接触的表面无破损。
一、客室侧门的检修
2. 侧门机构 侧门机构由驱动装置、气液压转换装置、压紧 装置组成。检修过程如下： 1 清理上、下导轨内灰尘、杂物，清除增 压缸 、锁紧缸表面油渍。 2 各部位油管、风管连接良好，无泄漏。 3 VM-19A 电磁阀、SJ-3P 电磁阀、PS-2B 压 力开关、导向结构部、关门机械、动力部单元、 AL-4 增压缸、锁紧缸等安装牢固，状态良好。
01
第一节 动车组车门的检修
一、客室侧门的检修
动车组车门是动车组中数量较多，使用频率较高的部件，运用中零件容易产 生损伤。
动车组检修技术与设备-作业(三)
动车组检修技术与设备作业（三）班级：铁道车辆1 班姓名：丘启鉴学号：20116425教师：一、任选走行部中的一个零部件，查阅资料阐述其状态监测、检修和研究进展。
答：走行部，机车车辆的组成部分，位于车体之下，引导机车车辆沿轨道运行，并把车体和载荷的重量传给钢轨。
走行部通常包括轮对、轴箱装置、弹簧悬挂装置、转向架构架或侧架、摇枕、摇动台及复原装置等零部件。
轮对是机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。
轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。
此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。
对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。
为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
（1）状态监测随着我国铁路的快速发展，列车行驶速度不断加快，车辆运行的安全问题也变得更加突出。
轮对状况直接关系到列车的运行质量和运行安全，对其尺寸参数进行检测是保障行车安全的一项重要措施。
到目前为止，我国传统的轮对检测仍采用定期检修方法。
这样既不能及时发现轮对缺陷，又造成了不必要的维修浪费。
当前，开行高速列车的发达国家全部采用全自动在线检测系统对高速列车轮对进行跟踪检查并及时预报可能发生的问题。
如何快速准确地测量出轮对在运用和检修过程中的各种参数。
研制实用的在线动态检测系统，是目前我国铁路发展中迫切需要解决的技术难题之一。
轮对几何参数的测量主要有以下几种：便携式测量方式这类测量方法具有操作简单、方便等优点，但存在测量参数不全面。
测量自动化程度低，不能消除人为误差等问题。
接触式自动测量方式。
这种测量方法的主要缺点是接触式测量极容易造成接触式传感器的损坏而且不能实现在线测量非接触测量方式。
动车组机械设备维护与检修-动车组维修限度
（3）各主要干线上部分运用所设置情况
• ①京哈线以北京检修基地为中心，在沈阳 、大连和哈尔滨设置运用所。
• 由于影响动车组零部件的损伤和使用期限的因素 十分复杂，用理论计算的方法，往往不能充分反 映客观实际条件的各种影响。因此，通常是对零 部件在理沦上和实际运用情况进行全面调查、分 析来确定动车组检修限度。
（一）动车组检修限度的种类
• 在动车组检修限度中，动车组零件的损伤 程度多以尺寸的变化来表小，因此检修限 度主要部分是尺寸限度，即通过对零件某 些尺寸的限制，以控制其损伤程度，作为 检修要求的依据。同时与动车组检修制度 相适应，把动车组检修限度分为以下几种
• 4、四级限度：指动车组进行四级修程时， 有关零部件的尺寸(或配合)不允许超过的界 限，超过则须予以修理或更换。
• 5、三级限度：指动车组进行此修程时，有 关零部件的尺寸(或配合)不允许超过的界限 ，超过则须予以修理或更换。
• 6、一、二级限度：指动车组进行一级和二 级修程时，有关零部件的尺寸(或配合)不允 许超过的界限，超过则须予以修理或更换 。
• 1、原形尺寸：各零件的原形尺寸广及配合 原始间隙是指动车组各零部件的设计尺寸 和制造允许公差，组装时的允许间隙。
• 2、禁止使用限度：动车组各零部件的尺寸 及配合间隙，超过此限度时，不经修理或 更换不允许再继续使用。
• 3、五级限度：五级检修是动车组的最大修 程。它是指动车组在此修程时，有关零部 仆的尺寸(或配合)不允许超过的界限，超过 则须予以修理或更换。在此修程时，原则 上将各尺寸恢复到原形尺寸。