城轨车辆司机控制器
轨道交通车载电器—司机控制器的检修与维护
司机控制器的日常维护
10. 司机控制器的绝缘要求： （1）带电部分之间及对地的绝缘电阻不小于10兆欧（使用 500伏兆欧表测量） （2）检修后应进行绝缘节电强度试验
11. 司机控制器的触头应符合下列要求： （1）检修触头内部及滚轮架的动作是否灵活可靠 （2）检查触头磨损情况及并时更换 （3）检查触头接触电阻并及时更换
❖ 不同的车型，电路原理不同，触头闭合表也就不同，司机 控制器的凸轮形状以及布置也不同，但基本思想一致。
司机控制器工作原理
2.机械联锁原理 ❖为了使司机不误操作，设置了互锁组成，保证 司机操纵手柄符合逻辑要求。其联锁关系如下： （1）换向手柄在“0”位时，控制手柄被锁在 “0”位。 （2）换向手柄只有在“0”位时，机械锁方可锁 闭司控器。 （3）换向手柄在非“0”位时，控制手柄方可操 作。 （4）只有控制手柄回“0”位时，换向手柄才能 回“0”位。
司机控制器结构
侧板锁
❖为防止无关人员操 纵车辆，须有专用钥 匙才能启动列车，设 置侧板锁。只有用钥 匙打开机械锁后，才 能操纵激活司机台。 ❖侧板锁主要由互锁 凸轮、互锁支撑板和 快速启动开关等组成
司机控制器结构 减震弹簧组成
❖减震弹簧组成主要由减震块、减震弹簧、弹 簧滚子轴和弹簧滚子等组成。
司机控制器结构
❖ 给定电位器输出值应符合闭合表中的有关规定：
1.控制手柄在“0”、输出电阻为：0Ω；
2.控制手柄在“牵引” 最大位和“快速制动” 位时，输出电阻值应对称，误差≤1.0%。
司机控制器工作原理
司机控制器工作原理
1. 电路断开和闭合控制原理 ❖司机控制器是用来发出牵引或制动指令的电器。而所 谓的发出指令就是使相关的控制电路闭合或断开。
司机控制器结构 面板
轨道交通列车司机控制器概述
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轨 道 交 通 列 车 司 机 控 制 器 概 述
马林 森
（ 西安沙尔特宝 电气有 限公司 ，１ ０ ８ 西安∥工程师 ） ７ ０４ ，
摘
要
司机 控 制器 是 列 车 司 机 控 制 列 车 运 行 的 主 令 控 制
图 １ 扳 把 式 司 机 控 制 器
Ｋｅ ｒ ｓ ｒ ｉ ｔａ ｓｔ ｍｏ ｏ ａ ； ｒ ｌ ｎ ｔ ｃ ｙ ｗｏ ｄ ａｌ ｒ ｎ ｉ； ｔ ｒ ｃ ｒ ｏ ｌ ｇ ｓ ｏ ｋ； ｍａ ｔ ｒ ｉ ｓ ｅ
ｃ ｎ ｒ ｌ ｒ ｌｃ ｒｃ ｌ ｅ ｆ ｒ ｎ ｅ ｏ ｔｏ ｌ ；ｅｅ ｔ ｉａ ｐ ｒｏ ｍａ ｃ ｅ
度 最大不 超 过 ２ ０ ， 更 符 合 司 机 的操 作 习 惯 ， ０ 。但 也 更符 合人 机工 程学 的要 求 。
器 ， 利 用 控 制 电 路 的低 压 电 器 间 接 控 制 主 电 路 的 电 气 设 是 备 。通 过 司机 控 制 器 的 分 类 和 性 能 指 标 的对 比 ， 出 了不 同 指 结构 和 不 同输 出模 式 的优 缺 点 。介 绍 了 近 年 应 用 的 几 种 司
Ａｕ ｈ ｒ’ ｄ ｒ ｓ Ｘｉ ａ ｃ ａ ｂ ｕ ｅｅ ｔ ｉ Ｃｏ ｐ Ｌｔ ． ｔｏ Ｓ ａ ｄ ｅｓ ’ ｎ Ｓ ｈ ｈ ａ ｌｃ ｒｃ ｒ ．， ｄ ， ７ ０ ４ ， ’ ｎ，Ｃｈ ｎ １ ０ ８ Ｘｉａ ｉａ
司机控制器 是列 车 司机 控制列 车 运行 的 主令 控 制器 ， 利用控 制 电路 的低 压 电器 间接 控 制 主 电路 是
体质量 。
１ ３ 输 出模 式 ．
城市轨道交通车辆司机操纵台设备及解锁
1 SZP1型城市轨道交通车辆司机操纵台控制设备
（2） 司机控制器的机械联锁关系。 ① 只有控制手柄在“0”位，才可操 作换向手柄。 ② 只有换向手柄机械锁锁闭司机控制器。
城市轨道交通车辆司机 操纵台设备及解锁
司机操纵台设备及解锁
司机室作为列车控制的核心，包含牵引系统、信 号系统、闭路电视（closed-circuit television， CCTV）系统、广播系统、无线电台、列车控制 系统等，这不仅可以为司机提供良好的人机界面， 还可以为司机控制列车提供直观、简单、安全的 环境，以达到保证列车安全、舒适运营的目的。
1 SZP1型城市轨道交通车辆司机操纵台控制设备
1 SZP1型城市轨道交通车辆司机操纵台控制设备
3. 设备柜 A车设备柜安装于司机操纵台后间壁墙上。设备柜由 机械锁锁闭，从司机室或客室内用主控器钥匙能锁闭 和解锁。设备柜在司机室侧有一个单独的柜门，上部 为玻璃柜门，便于对操作设备、电压表进行观察，可 以用主控钥匙打开上部的玻璃门，对微型断路器 （miniature circuit breaker,MCB）、选择开关等进 行操作。设备柜下部为密闭结构，要打开它，必须首 先锁上上部的玻璃门，然后通过转动插锁打开下部， 用两只手提起盖。在客室侧，设备柜可以用主控钥匙 和方孔钥匙打开。 设备柜包含有DC 110 V和AC 380 V的设备。在柜内 工作时，必须将位于车下蓄电池箱中的蓄电池主开关 03Q03断开，使客室设备柜和司机室设备柜下部工作 人员可能接触到的继电器和接线端子的电压为零。 A车设备柜操作元件在司机室侧的布置如图4-3所示， 各操作元件的作用和功能如表4-3所示。
2 KNT-CGK01型城市轨道交通车辆司机操纵台
城轨车辆司机控制器
城轨车辆司机控制器城市轨道交通车辆司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，用来控制机车的运用工况和行车速度，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。
目前，在国城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，但应用围最广、配备数量最多的为S355型、S353型及S354A型司机控制器。
本章主要针对S355E型司机控制器结构、主要参数，工作原理，以及检修方面。
S355E型司机控制器的结构S355E型驾驶员控制室属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触点电器。
该控制器由上、中、下三层组成（图2-1和图2-2），上层（面板上）由钥匙开关1、推拉式控制手柄3、方向手柄5、紧急制动按钮4和位置标牌等组成。
中层由安装面板组成。
下层主要由连锁结构、转轴凸轮结构、辅助触头盒、调速电位器和电连接器等组成。
图2-1 驾驶员控制器结构（尺寸单元：mm）1-钥匙开关；2-钢丝绳；3-控制手柄；4-警惕开关；5-方向手柄；6-换向轴；7-换向凸轮；8-控制轴；9-控制凸轮；10-控制辅助触头组；11-换向辅助触头组；12-电连接器；13-钥匙开关辅助触头组图2-2 司机控制器左视图和右视图a) 方向手柄；b)控制手柄控制手柄和方向手柄各配置一套转轴、凸轮和辅助触头装置，分别称它们为控制轴机构和方向轴机构。
控制轴机构包括与控制手柄连接的控制轴8及其安装在该轴上的控制凸轮9、控制辅助触头组10等。
方向轴机构包括与方向手柄连接的换向轴6及其安装在该轴上的换向凸轮7、换向辅助触头组11等。
其中控制轴是一个实心细长轴，作轴；换向轴是一根空心粗短轴，套在实心轴的外层，其配套凸轮分别套在两根轴上，手柄的转动便可带动相应的轴及凸轮转动，从而带动辅助触头开闭状态的变换。
1.2 S355E型司机控制器的工作原理1.2.1 控制功能及机械连锁关系图2-3 司机控制器手柄位置图如图2-3所示，控制手柄有“牵引”区、“0”位、“制动”区、“快速制动”位四个区域，用于调节列车的速度。
轨道交通列车司机控制器的功能及故障模式
轨道交通列车司机控制器的功能及故障模式摘要：对轨道交通车辆司机控制器设备的形式，功能，输入输出类型，进行了详细介绍。
同时对司机控制器在运营过程中容易出现的故障现象进行归纳分析，针对故障原因提出预防和解决的措施，对列车车辆功能选型，运营维护有借鉴及参考意义。
关键词：司机控制器，主控手柄司机控制器是一种手动电气设备，用于机车唤醒、换向、调速的控制命令输入及输出，是控制车辆驾驶的核心设备，类似于汽车的钥匙启动，方向盘和挡位控制器。
常见的高铁，普铁列车，司机控制器常安装于控制台面，部分有轨电车为便于司机频繁操作，会将其小型化，安装于驾驶座椅扶手，使司机在坐姿下便于操作。
司机控制器的钥匙开关，其主要作用为给列车控制回路通电，同时闭锁对侧司机控制器开启。
列车两端的驾驶系统，只允许一端处于激活状态。
常用的闭锁方式有两种，电磁机械闭锁或通过电气节点进行软件闭锁。
钥匙开关常有两个位置：“开位”和“关位”。
在锁具选型上，锁的可靠性是主要要求，锁直接影响到车辆的激活启动。
目前大部分司机控制器均为合资品牌，采用IKON或KABA品牌的安全锁。
这类锁具其特点是强度高，精度好，缺点是锁具精密，当频繁使用钥匙插拔发生钥匙磨损或形变，则开启不畅。
为解决这一矛盾，衍生出两种解决思路，1）定制锁具和钥匙；2）将常规锁具进行改造，尽保留2—3个弹簧弹子。
经验证，两种方式均有较好效果，在国内列车上均有使用。
司机控制器的另一核心设备为“方向开关“，其主要功能是控制列车的行进方向，有“向前”，“向后”，和“0挡”共三个位置。
其输出信号为节点信号。
司机控制器的，钥匙开关，方向手柄，和调速手柄三者之间存在闭锁关系。
其闭锁关系如下。
1）当且仅当方向开关位于“0档”，方可操作调速主控手柄。
2）当且仅当钥匙开关位于“开位”，方可操作方向手柄。
3）当且仅当主控手柄位于“0档“，方可操作方向手柄。
司机控制器的另一个核心设备为“主控手柄“，主控手柄的有4个输出区域：“牵引区“、”惰行区“、”制动区“、”快速制动区“。
城市轨道交通车辆司机控制器的应用研究
Internal Combustion Engine & Parts• 37 •城市轨道交通车辆司机控制器的应用研究史富强(陕西交通职业技术学院，西安710018)摘要:对城市轨道交通车辆司机控制器的工作原理和连锁方式进行分析;在典型城市轨道交通车辆司控器结构和原理分析的基础上对城市轨道交通车辆司控器的主要结构和功能进行的分析和对比；然后对城市轨道交通车辆司控器的发展趋势进行了预测，结 论部分对进行研究的目的进行说明。
关键词：城轨车辆；司控器;原理；结构；发展0引言城市轨道交通列车司机控制器是城市轨道交通列车 司机控制列车运行主令控制器，它利用低压电器间接控制 主电路高压电气设备实施牵引、制动、惰行等工况。
司控器 是决定列车的能否能安全运行的关键部件1|]。
目前，我国铁 路的机车、车辆和城市轨道交通列车均安装有型号各异的 司控器，按照牵引及操作模式的不同，司控器操作模式和 功能存在一定的差异。
为保证城轨列车司控器的能正确的 使用，必须加强司控器应用知识和技能的学习，了解各种 司控器的结构和特点。
1司控器工作原理1.1机械控制的原理城市轨道交通车辆司控器由钥匙开关、高加速按钮、V V V F复位按钮、模式选择器、主控器等构成，其安全设备是 警惕按钮，发生故障时，可按下警惕按钮，产生紧急制动[2]。
启动列车时，先将电钥匙插入钥匙孔，使其在供电位取消 机械联锁，才能进行其他操作。
司控器内的电位器，改变其触点便可改变输出电压，再通过PW M发生器，电位器输出信号到列车信息管理系 统[3]。
城轨列车在牵引位时，主控器手柄实现牵引功率的变 化，制动时，启动电路接触器的控制，实现列车无极减速；零位时，牵引和制动力矩均为零。
主控器手柄拉到最下端 为紧急制动位置，方式为机械制动，列车进行紧急制动。
主控器手柄上方装有警惕按钮，启动安全装置将导致紧急制 动，在开位，司机正常操作列车运行；司机一旦失去对手柄 的控制，在“O FF”位，在3s内无按压，首先发出报警提示，再经过3s后将启动紧急制动。
司机控制器(城市轨道交通车辆电器)
两个电位器的公共端接地，另一 端经限流电阻接+15v直流电源， 滑动端随控制手柄转动而转动， 从而改变滑动端和15V电源端之 间的电压，如左图所示，这三点 点位信号由X2-2、X2-3、X2-5 输出到控制主机，控制主机根据 这一电压信号判断控制手柄的位 置设定。
换向手柄
控制手柄
用手下压控制手柄头将带动手柄滑块向下滑动，直至手柄头接触空心轴。此过程中，手柄 头下滑距离为 5mm，即警惕按钮行程为 5mm。手柄头下滑带动控制手柄操纵杆下滑，挤 压钢珠，使其向右滚动，带动滑杆挤压触头。钢珠滚动行程为 2.8mm，即辅助触头被压下 2.8mm， S826el 辅助触头的正常开闭行程如图 18 所示，辅助触头从初态到闭合动作行程 为（8.85±0.2）-（6.60±0.25）=1.8～2.7，所以滑杆的动作行程满足辅助触头的动作行 程，能实现 S826al 辅助触头的正常开闭。
互锁组成（机械联锁装置）
包含： 1、侧板锁与换向单元的联锁 2、换向单元与控制单元的联锁
1、侧板锁与换向单元的联锁
要求：根据锁单元与换向单元机械联锁要求， 司机控制器的控制手柄在“0”位，方向手 柄在零位时，可用钥匙将司机控制器的控制 手柄和换向手柄锁住，同时钥匙开关起着控 制辅助触头的作用；只有当司机控制器控制 手柄在“0”位，方向手柄在“0”位且将钥 匙开关转到“O”位时钥匙才能取出，钥匙 取出后手柄不能移动。
警惕按钮
控制凸轮组成
控制凸轮组成主要由控制轴、若干个不同形状的控制凸轮、控制圆齿轮、控 制联锁轮和隔离套所组成，如图 9－4 所示。在控制轴上套装着控制凸轮，每控 制凸轮对应一对触头，类似图 9－1B-B 剖面所示。控制轴上还套装着控制联锁轮 与换向凸轮组成中的换向联锁轮共同完成对控制手柄和换向手柄间的关系约束。
城轨车辆控制电路电器
线圈电压
触点分配
DC110V
二常开、二常闭
DC110V 四常开
DC110V 四常开、四常闭
DC110V 六常开、二常闭
DC110V 八常开
DC110V 五常开、三常闭
其外壳用硅橡胶材料或其它抗紫外线、不分解的绝缘材料制成。
图1-18 浪涌吸收器
1．结构原理
➢ 浪涌吸收器安装于B车车顶的受电弓侧。它包括一个火花间 隙和一个非线性电阻，装配于一个陶瓷壳内。
➢ 正常电压下火花间隙处于不通状态，出现大气过电压时击穿 放电。将过电压限制在一定水平，保护设备。当过电压终止 后，迅速恢复至正常状态。
工作电压(Ug) 信号输出电阻
轴出电压 负载电阻 静态输出电压 额定工作电压 频率范围 探头与磁轮间气隙 工作环境温度
12V至20V DC 1KΩ
峰值≥UB–2.5V，低值≤0．6V ≥2．2KΩ 7V±1V 15VDC 1HZ～5KHZ
0.90±5%mm –40℃～+80℃
作用：浪涌吸收器用于防止来自城市轨道交通车辆外部的过电 压（如雷击等）对车辆电气设备的破坏。
继电器的输入量与输出量的关系称为继电器的输出一输入特性。设输入 量X，输出量为Y，当输入量X由零增加到动作参数X动作时，衔铁被吸合，使 触点闭合，接通被控电路，在输出端有电压输出，即输出量Y由零跃变到最 大值Ymax。衔铁吸合后，如果将输入量X减小到释放X释放，使反作用力大于电 磁吸力，衔铁释放，触头开断，被控电路也断开，输出量由量大值Ymax下降 到零。当输入量X由X释放继续减小时，输出量Y维持为零值。通常X动作远大于X 释放。继电器输入量的释放参数与动作数之比称为返回系数K，即K为X释放／X 动作的比值。
城轨车辆司机控制器为凸轮触点式控制器。
城轨车辆司机控制器方案优化
“断开”位，机械锁开关置于“关”位时，模式选择手柄及主控制手柄连环被锁定。
当钥匙转动锁开关于“开”位“ATO”“手“限速向后”等挡位）；当模式选“ 限速向后”挡位时，可以取消对主控制手柄的锁紧作用，司机可以推动主控制将主控制手柄扳回“惰行”挡位，然后将模式选择手柄置于“ATO”位，这时主控手柄将被锁定模式选择开关在非“断开”位时，锁开关一直被锁定，不能回到“关”位。
当主控制手柄处于非惰行位置的任何工作挡位时，模式选择手柄被锁定，不能转动，从而实现在主控制手柄和模式选择手柄之间的连锁功能。
当列车停止运行后，将主控制手柄和模式选择手柄顺序置于“惰行”位和“断开”位的非运行挡位，然后将锁开关转到“关”位时，取下钥匙，即锁定列车。
主控制器2 业主意见反馈与外观的优化南通地铁1号线是南通轨道交通第一条在建地铁线路，将在2022年开通试运营，目前地铁运营部门正在筹备中，已入职的地铁乘务人员基本来自于江浙地区的地铁运营公司，对司机控制器的原操作规范已经习惯，基本上采用的是西安沙尔特宝的S355型司机控制器（如图2所示），控制手柄采用上下半球形的手柄（上半球集成警惕按钮功能），有牵引、惰行、制动、快制位；换向手柄为推杆式，有向前、0、向后位；机械锁可开启和锁闭换向手柄。
因此，南通地铁运营乘务提出的意见为参照沙尔特宝S355型司机控制器的操作和抓握方式。
司机控制器供应商某公司针对业主的意见进行了分析和验证，认为司机控制器控制手柄采用球形手柄没问题，已有成熟运营业绩，但方向手柄采用推杆式，某公司没有成熟业绩，推荐旋转式方向手柄，如须更改有如下风险：图1 RTS-310A型司机控制器外观与尺寸图技术工艺图5 RTS-310N 型司机控制器电压比率接线示意图图2 沙尔特宝S355系列司机控制器外形照片（1）重新进行整体方案设计。
由于方向手柄的动作影响与主控手柄、钥匙锁等的机械联锁，司机控制器的内、外部整体结构需要整体重新设计，目前的司机控制器设计比较紧凑，如重新设计可能还会影响车辆司控台的排布方案。
城市轨道交通车辆司机控制器设计说明
毕业设计说明书课题名称：城市轨道交通车辆司机控制器二级院校铁道牵引与动力学院班级学生姓名指导老师完成日期 2013.122014届毕业设计任务书一、课题名称：城市轨道交通车辆司机控制器二、指导老师：三、设计内容与要求：1、课题概述：司机控制器是用来操纵地铁车辆运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备。
我国的机车司机控制器自工业革命时代起已经历了近200年的发展历程。
在这200年里,司机控制器对机车的主导作用从未发生过任何改变。
因此一直以来,对于司机控制器的研究也从未间断过。
从控制手柄的操作方式对司机控制器予以分类,介绍了近年来国内常用的几种形式的司机控制器及其优缺点,并进行对比研究,以探讨司机控制器未来的发展方向和趋势。
2、设计内容及要求：1）分析S355E司机控制器的结构组成2)分析S355E司机控制器的工作原理（1）控制功能及机械联锁关系（2）闭合表的实现（3）电位器的调节3)主要技术参数4)检修与维护3、设计课题的特点与目的：特点与目的：通过本课题，能够提高学生所学专业知识并结合具体情况解决实际问题能力。
本次课题队以后工作内容非常有帮助，有些会成为工作的一部分。
4、设计成果：详细的分析了3种驾驶员控制器的结构域工作原理，熟悉驾驶员控制器检修的过程四、设计参考书：城市轨道交通车辆电器人民交通出版社主编吴冰五、设计说明书要求：1、封面2、目录3、内容摘要（200—400字左右，中英文）4、引言5、正文(设计课题，内容要求，设计方案，原理分析，设计过程特点)6、结束语7、附录(参考文献、图纸、材料清单等)六、毕业设计进程安排:第1周（本阶段末）：课题的消化与吸收，明确设计要求，初步构思。
第2-5周（暑假）：资料准备与消化，收集论文所需的资料（电子稿）。
第6-8周（下阶段1-3教学周）：学生进行毕业设计说明书初稿的撰写，老师进行毕要的辅导。
第9周（下阶段4教学周）：学生提交毕业设计说明书初稿，老师进行修改。
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城轨车辆司机控制器
城市轨道交通车辆司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，用来控制机车的运用工况和行车速度，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。
目前，在国内城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，但应用范围最广、配备数量最多的为S355型、S353型及S354A型司机控制器。
本章主要针对S355E型司机控制器结构、主要参数，工作原理，以及检修方面。
S355E型司机控制器的结构
S355E型驾驶员控制室属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触
点电器。
该控制器由上、中、下三层组成（图2-1和图2-2），上层（面板上）由钥匙开关1、推拉式控制手柄3、方向手柄5、紧急制动按钮4和位置标牌等组成。
中层由安装面板组成。
下层主要由连锁结构、转轴凸轮结构、辅助触头盒、调速电位器和电连接器等组成。
图2-1 驾驶员控制器结构（尺寸单元：mm）
1-钥匙开关；2-钢丝绳；3-控制手柄；4-警惕开关；5-方向手柄；6-换向轴；7-换向凸轮；
8-控制轴；9-控制凸轮；10-控制辅助触头组；11-换向辅助触头组；12-电连接器；13-钥匙开关辅助触头组
图2-2 司机控制器左视图和右视图
a) 方向手柄；b)控制手柄
控制手柄和方向手柄各配置一套转轴、凸轮和辅助触头装置，分别称它们为控制轴机构和方向轴机构。
控制轴机构包括与控制手柄连接的控制轴8及其安装在该轴上的控制凸轮9、控制辅助触头组10等。
方向轴机构包括与方向手柄连接的换向轴6及其安装在该轴上的换向凸轮7、换向辅助触头组11等。
其中控制轴是一个实心细长轴，作内轴；换向轴是一根空心粗短轴，套在实心轴的外层，其配套凸轮分别套在两根轴上，手柄的转动便可带动相应的轴及凸轮转动，从而带动辅助触头开闭状态的变换。
1.2 S355E型司机控制器的工作原理
1.2.1 控制功能及机械连锁关系
图2-3 司机控制器手柄位置图
如图2-3所示，控制手柄有“牵引”区、“0”位、“制动”区、“快速制动”位四个区域，用于调节列车的速度。
控制手柄在0位、牵引最大位、制动最大位、快速制动位有定位，在这些档位之间为无极调节。
左侧为方向手柄，连接换向轴，用于控制车辆的运行方式及运行方向，共有“ATC”、“向前”、“0”、
“向后”四个位置，这四个位置有机械联锁装置定位。
钥匙开关有0、1两个位置，用于激活驾驶员操纵台。
为了防止可能产生的误操作，确保列车设备及运行安全，驾驶员控制室的控制手柄、幻想手柄和机械锁之间有机械联锁。
在使用时，先由钥匙开关打开机械锁，才能对控制手柄和换向手柄进行操作。
当操纵列车时，先将钥匙开关打到“1”位，再由方向手柄选定列车的行车方向，再操作控制手柄来控制列车的速度。
在行车过程中，如需要改变列车的工况时，必须先将控制手柄放回“0”位后，才可进行方向手柄的操作。
如果驾驶员需要进行异端操作时，必须将本端驾驶员控制器的控制手柄置“0”位，换向手柄“0”位，钥匙开关回“0”位，锁闭机械锁，拔出钥匙，方可进行异端操作。
在列车的惰行期间，如果方式方向手柄移动到其他位置，牵引控制单元中牵引指令将失效，将启动紧急制动。
S355E型驾驶员控制器的钥匙开关、控制手柄盒方向手柄之间的联锁关系如下。
（1）钥匙开关在“0”位时，控制手柄和方向手柄均锁定在“0”位不动；反之，只有控制手柄和方向手柄均在“0”位时，钥匙开关才可由“0”位打到“1”位。
（2）钥匙开关在“1”位，控制手柄和方向手柄可进行操作，但控制手柄和方向手柄之间还存在以下互锁关系：
①方向手柄在“0”位，控制手柄被锁在“0”位不动。
②方向手柄在“前”位时，控制手柄可在“牵引”和“制动”区域范围内活动。
③方向手柄在“后”位时，启动列车手动折返模式。
④方向手柄在“ATC”位时，启动列车自动驾驶模式。
⑤控制手柄在“牵引”区、“制动”区或“最大制动”位时，方向手柄不能进行位置转换，只有控制手柄在“0”时，方向手柄才可在“前”位、“后位”和“ATC”位之间转换。
上述机械联锁要求由机械联锁装置来实现。
1.2.2 闭合表的实现
电逻辑即闭合表的要求由控制轴、换向轴、辅助触头盒及电连接来实现。
当推动控制手柄时，通过齿轮传动带动控制轴转动，轴上的凸轮随之转动，当凸轮的凸起位置转动到辅助触头盒的杠杆位置时，杠杆受到凸轮凸起部分的挤压而将与其连接的动触头顶开，此时使该触头盒的常开或常闭状态发生变化，从而使与该辅助触头盒相连接的控制线路得失电的状态发生变化；反之当凸轮凸起部分转到无凸起的地方时，由于触头盒自身恢复弹簧的作用，辅助触头盒的触点复原，从而使与该辅助触头盒相连接的控制线路得失电的状态恢复原样。
基于此原理，可根据电路原理图上驾驶员控制器各控制线路得失电的情况，在控制轴和换向轴上布置相应的凸轮凸起部分，如图2-4所示为某车型的驾驶员控制器方向轴的闭合表，图上ATC、F、O、R为方向手柄的四个位置，S10~S16为受方向轴凸轮控制的7个辅助触头，辅助触头下的长条块表示凸轮的凸起位置。
如图2-4可知，手柄在“ATC”位时，将使S10、S11、S12、S15、S16辅助触头状态发生变化；当手柄在“F”位时，将使S10、S11、S12、S15辅助触头状态发生变化；当手柄在“R”位时，将使S10、S11、S13、S14辅助触头状态发生变化。
图2-4 S355E型司机控制器方向手柄闭合表
1.2.3 电位器的调节
控制手柄的调速主要是通过调节电位器电阻的大小来实现的。
其工作原理参见图2-5，其中的电阻R代表的是“牵引”区域或“制动”区域的单边电阻，两边的结构以“0”位为中心对称。
两个电位器的公共端接地，另一端经限流电阻接+15V直流电源，滑动端随控制手柄转动而转动，从而改变滑动端和15V电源端之间的电压，如图1-3所示，这三点电位信号由X2-2、X2-3、X2-5输出到控制主机，控制主机根据这一电压信号判断控制手柄的几位设定值。
图2-5 调速点位器原理图
1.3 主要技术参数
（1）触头S826a/L额定电压
①额定电压（Ue）：DC110V；
②约定发热电流（Ith）：DC10A；
③额定电流（Ie）：DC1.0A
（2）触头特点
①接点位速动型；
②密封式结构；
③接点具有自净功能，可提高用作计算机信号时的可靠性；
（3）电位器特性
①输出电位器型号为：FSG PW 70 2X1043Ω；
②独立线性度：1.0%；
③输出平滑性：≤0.1%；
④绝缘电压：500VAC，50Hz；
⑤工作温度范围：—55~+80℃；
⑥额定功耗：6W（25℃）；
⑦电位器输出值。
输出电压：15V DC；
0位：3V DC±0.1V DC
牵引最大位：8.3V DC±0.15V DC
制动最大位：8V DC±0.1V DC
快速制动：8.3V DC±0.15V DC
（4）手柄操作力
调速手柄操作力：不大于35N
换向手柄操作力：不大于25N
注：调速手柄从制动最大位转到“快制”位时手柄操作力为40N±10N （5）防护等级（污染等级3）
整机：TP00；
触头S826a/：IP00（接线部分）；IP40（触点部分）。
（6）寿命
机械寿命＞1×106；
电寿命＞1×105。
（7）质量
质量约10kg
1.4 小结
S355E型司机控制器是出自德国的沙尔特宝公司。
上文中，我详细的介绍了它的结构、工作原理、以及主要参数。
S355E型司机控制器是由上、中、下三层组成。
它是属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触点电器。