干货 比亚迪电池管理系统解密
比亚迪e6电池组电池管理系统
解析比亚迪e6锂电池组的BMS电池管理系统导读： e6电动汽车采用磷酸铁锂电池，简称铁电池，也是锂电池组的一种，它放在汽车底部，由90个单体电池组成，总电压307V，电池容量达220A·h，可以使续驶里程达到300km。
比亚迪E6是比亚迪自主研发的一款纯电动crossover，它兼容了SUV和MPV的设计理念，是一款性能良好的跨界车。
它的续驶里程超过300Km，为同类车型之冠。
e6最大的亮点，即采用电力驱动，其动力锂电池和启动锂电池组均采用比亚迪自主研发生产的ET-POWER铁电池，不会对环境造成任何危害，其含有的所有化学物质均可在自然界中被环境以无害的方式分解吸收，能够很好地解决二次回收等环保问题，是绿色环保的电池。
电动汽车锂电池组管理系统BMS锂电池组管理系统的作用电池管理系统英文单词batterymanagementsystem，简称BMS。
它的主要作用如下：①电池温度控制汽车动力电池采用大容量单体电池容易产生过热现象，从而影响电池的安全和性能，必须监测和控制温度。
②保持电池组电压和温度的平衡由于电池正负极材料和电池制造水平的差异，电池组各单体电池之间尚不能达到性能的完全一致，在通过串并联方式组成大功率大容量动力锂电池组后，苛刻的使用条件也容易诱发局部偏差，从而引发安全问题。
因此，为确保电池性能良好，延长电池使用寿命，必须使用BMS对电池组进行合理有效的管理和控制。
③防止电池过充过放串联的电池组充电／放电时，部分电池可能先于其他电池充满／放完。
继续充电／放电就会造成过充／过放，电池的内部副反应将导致电池容量下降、热失控或者内部短路等问题。
电池老化、低温等情况，均会导致部分电池的电流超过其承受能力，降低电池的寿命。
④防止电池短路或者漏电由振动、湿热、灰尘等造成电池短路或漏电，威胁驾乘人员的人身安全。
⑤预测电池的SOC和剩余行驶里程SOC（stateofcharge）是指电池的荷电（存电）状态，估算出电动汽车的剩余行驶里程，以便驾驶人提早做好准备。
比亚迪 dmi 原理
比亚迪 dmi 原理比亚迪 DMI 原理: 电动车电池管理系统解析比亚迪是中国领先的新能源汽车制造商之一，他们的电池管理系统 (DMI) 是该公司电动车部分的核心技术之一。
DMI 原理是一种先进的电池管理和控制技术，旨在提高电动汽车的性能、安全性和可靠性。
下面将对比亚迪 DMI 的原理进行解析。
首先，比亚迪 DMI 通过确保电池的均衡充电来提高性能。
每个电池单元都具有自己的电荷状态，并且 DMI 可以监测和调整每个电池单元的电荷水平，以确保它们保持在合适的范围内。
这种均衡充电的过程可以提高整个电池组的性能和寿命。
另外，DMI 通过实时监测电池的温度来提高安全性。
电池温度的控制对于电动汽车来说至关重要，过高或过低的温度都可能导致电池损坏或性能下降。
比亚迪DMI 借助传感器监测电池温度，并根据需要采取措施来调节温度，以确保电池在适宜的工作温度范围内运行。
除了性能和安全性，DMI 还提高了电动汽车的可靠性。
该系统可以检测和诊断电池组中的故障单元，并自动隔离这些单元，以防止故障单元对其他单元的影响。
这种故障检测和隔离反应的机制可以确保整个电池组的可靠性，并防止故障扩散。
最后，DMI 采用智能控制算法来优化电池的使用。
该系统可以根据电动汽车的不同工况和需求，对电池的输出进行动态调整，以提供最佳的性能和续航能力。
这种智能控制算法可以最大限度地提高电动汽车的能效，延长续航里程，并为用户提供更好的驾驶体验。
总结而言，比亚迪 DMI 是一种先进的电池管理系统，通过保证电池的均衡充电、监测温度、故障检测和隔离，以及智能控制算法的应用，提高了电动汽车的性能、安全性和可靠性。
这些技术的应用使得比亚迪的电动汽车成为可持续交通的领先者之一，为用户提供了更高效且更可靠的出行选择。
比亚迪秦低压电池管理系统工作原理及检修
比亚迪秦低压电池管理系统工作原理及检修一、工作原理比亚迪秦低压电池管理系统由电池管理单元（Battery Management Unit，简称BMU）和电池包组成。
BMU是负责监测、控制和保护电池的核心部件，其工作原理如下：1. 电池监测：BMU通过内部传感器实时监测电池组的电压、电流、温度和状态等参数。
通过收集这些数据，BMU能够对电池组的运行情况进行监测和评估。
2. SOC估计：BMU利用电池组的电流和电压数据，结合电池特性曲线，通过算法估计出电池的电量状态（State of Charge，简称SOC）。
SOC反映了电池组的剩余容量，对电动车的续航里程预测和使用者能够得知电池的使用情况起着重要作用。
3. 动态均衡：BMU通过对电池组中的单体进行动态均衡，实现电池组各单体之间电压的平衡。
这样可以有效减少电池单体之间的差异，延长电池组的使用寿命。
4. 温度控制：BMU能够监测电池组的温度，并根据需要控制电池组的工作温度范围。
当电池组温度过高或过低时，BMU会采取措施保护电池，如降低充放电速率、关闭电池连接等。
5. 故障诊断：BMU会不断地检测电池组的状态，如果发现异常情况，比如电池单体电压过低、温度异常等，BMU会发出警报信号，并进行故障诊断。
一旦故障发生，BMU将采取保护措施，如切断电池连接，以防止故障扩展。
二、检修方法在使用过程中，如果发生电池管理系统故障，可以采取以下步骤进行检修：1. 检查电池组连接：首先检查电池组的连接是否松动或腐蚀。
确保连接稳固、接触良好。
2. 检查电池组电压：使用合适的电压测量工具检测电池组的电压。
如果电压过低或过高，可能说明电池组中的某些单体已经损坏，需要更换。
3. 检查电池组温度：使用合适的温度测量工具检测电池组的温度。
如果温度过高，可能是电池组内部发生了故障，需要进行修复或更换。
4. 检查故障提示：检查BMU是否发出故障警报信号，根据警报信号的内容，进行相应的故障排查。
一文带你解密比亚迪电池管理系统
一文带你解密比亚迪电池管理系统电池管理系统BMS的功能作用1、准确估测动力电池组的荷电状态准确估测动力电池组的荷电状态（StateofCharge，即SOC），即电池剩余电量，保证SOC维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池的损伤，从而随时预报混合动力汽车储能电池还剩余多少能量或者储能电池的荷电状态。
2、动态监测动力电池组的工作状态在电池充放电过程中，实时采集动力电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，防止电池发生过充电或过放电现象。
同时能够及时给出电池状况，挑选出有问题的电池，保持整组电池运行的可靠性和高效性，使剩余电量估计模型的实现成为可能。
除此以外，还要建立每块电池的使用历史档案，为进一步优化和开发新型电、充电器、电动机等提供资料，为离线分析系统故障提供依据。
3、单体电池间的均衡即为单体电池均衡充电，使电池组中各个电池都达到均衡一致的状态。
均衡技术是目前世界正在致力研究与开发的一项电池能量管理系统的关键技术。
解密比亚迪电池管理系统首先我们来谈谈唐和秦的电池，型号应该是一样的，只是秦的电池组电芯数量比较少，容量13度，唐的比较多，18度。
单个的电芯都是比亚迪自己制造的磷酸铁锂电池，额定电压3.2V，容量26AH。
为什么不是最近比较火的三元锂电池呢？原因如下图：磷酸铁锂电池拥有更好的寿命、安全性，更适合插电式混动车的用车情况。
电池单体搭台是这个样子的，但是这个应该是大巴上的，因为电储量高达120AH，咱们的只有26AH，不过大致上是一样的，都是长方体。
唐的电池组位于底盘中部，体积和重量都比较大。
放在底盘的好处是降低了整车重心，同时不影响后备箱空间。
缺点嘛，对放水和防磕碰要求比较高，日常使用要注意这块不要浸水，不要磕碰。
比亚迪E5动力电池管理系统IG3电故障诊断
比亚迪E5动力电池管理系统IG3电故障诊断发布时间：2022-01-21T02:59:58.685Z 来源：《中国科技人才》2021年第29期作者：张俊张爱娟丁伟[导读] 以及提高动力电池运行安全系数及循环寿命，这是电动汽车动力电池管理系统需要解决的问题。
南京技师学院江苏省南京市 210023摘要：根据中国汽车工业协会发布的新能源汽车产销数据，2021年10月电动汽车产销分别完成32.9万辆和31.6万辆，同比均增长1.3倍。
2021年1至10月份，电动汽车产销分别完成213.2万辆和210.5万辆，同比均增长1.9倍。
电动汽车是我国当前汽车产业发展的主流趋势。
电动汽车故障不利于汽车安全行驶，电动汽车电池管理系统关乎到车辆行驶安全及电动汽车整体质量和使用寿命。
文章主要对电动汽车动力电池管理系统常见故障的诊断与检测方法展开探讨。
关键字：电动汽车；电池管理控制系统；故障诊断；汽车维修一、动力电池管理系统的功能及主要组成目前新能源汽车动力电池多数采用锂离子电池，如何稳定运行锂离子电池组，以及提高动力电池运行安全系数及循环寿命，这是电动汽车动力电池管理系统需要解决的问题。
动力电池管理系统（Battery Management System，BMS）的组成按照性质分类，可分为硬件和软件两大模块。
硬件主要有主板、从板、高压盒及采集相关数据的电子元器件，主要采集电压、电流、温度等。
软件主要检测动力电池的电压、电流、SOC值、绝缘电阻值、温度值等，借助CAN线与整车控制器和车载充电器通信，控制动力电池的充放电，实现对电池的保护，提升电池综合性能。
BMS作为保护动力锂离子电池使用安全的控制系统，时刻监控电池的使用状态，通过必要措施缓解电池组的不一致性，为新能源车辆的使用安全提供保障。
在展望新能源汽车快速发展的同时，我们必须清楚地认识到，技术的发展才是行业发展的基础，而稳定、高效、安全、可靠的产品就是技术的体现。
二、动力电池管理系统故障分析方法1.观察法在动力电池管理系统发生故障，导致车辆运行异常时，观察仪表相关故障灯，根据故障灯结合理论知识一一分析，综合判断故障点。
浅谈比亚迪E5电池管理系统故障诊断与排除
AUTO TIME155AUTO AFTERMARKET | 汽车后市场时代汽车 浅谈比亚迪E5电池管理系统故障诊断与排除黄景鹏 蒋翠翠 郑少鹏广东交通职业技术学院 广东省广州市 510650摘 要： 本文根据2018款比亚迪E5结构与原理，通过对比亚迪E5车辆电池管理系统的故障进行分析、诊断，并结合维修手册和相关资料去思考，找到该故障所在位置，排除车辆无法上电的故障，恢复该车正常行驶。
这充分证明了如何运用所掌握的知识和原理，以及车辆新技术，并结合维修手册和相关资料去思考和解决车辆故障修理难题。
关键词：比亚迪汽车 电池管理系统 OK 电 动力系统故障 故障诊断1 BMS 的组成1.1 BMS 的组成电动汽车主要由整车控制器、动力子系统、能源子系统三大主要部件组成，三大主要部件通过高速的通信总线进行连接，是整个电动汽车电气系统最重要的部分。
而能源子系统主要由动力电池组以及BMS 来构成。
动力电池组包括了通过某种串、并联方式组合在一起的多个动力电芯以及连接器件、线材等，它负责为车辆储存并输送电能，但其本身不具备信息传递、控制管理的功能，一切的监测功能都交给了电池管理系统（BMS）来完成。
BMS 是一个为管理电池而设计的电子控制系统，包括传感器、控制器、各种控制、驱动开关以及信息通信储存模块等等。
动力电池管理系统( BMS)是电池保护和管理的核心部件，它的作用要保证电池安全可靠的使用，控制动力电池组的充放电，并向vcu 上报动力电池系统的基本参数及故障信息。
动力电池管理系统是集监测、控制与管理为一体的、复杂的电气测控系统，也是电动汽车商品化、实用化的关键。
1.2 BMS 在整车上的重要性动力电池管理系统与电动汽车的动力电池紧密结合在一起，对动力电池的电压、电流、温度进行时刻检测，同时还进行漏电检测、热管理、电池均衡管理、报警提醒，计算剩余容量、放电功率，报告SOC（State Of Charge 荷电状态）、SOH( State Of Health 性能状态，也称健康状态)，还根据动力电池的电压、电流及温度用算法控制最大输出功率以获得最大行驶里程，以及用算法控制充电机进行最佳电流的充电，通过CAN 总线接口与车载，控制器、电动机控制器、能量控制系统、车载显示系统等进行实时通信。
比亚迪E5电源系统构造与检修
任务2 比亚迪E5电源系统构造与检修
任务2 比亚迪E5电源系统构造与检修
2. 比亚迪E5电池模组工作特点
比亚迪E5纯电动汽车动力蓄电池管理系统根据检测到的动力蓄电池13个模组的 电池信息采集器的温度、电压、电池均衡信号以及采样线的状态信号，对各电池模 组的电压、电流和温度等信息进行分析，若得出电池模组电压、温度或SOC异常， 动力蓄电池管理系统会发出控制指令，使13个电池模组的电压和温度平衡。
任务2 比亚迪E5电源系统构造与检修
（4）高压维修开关
比亚迪E5的高压维修开关位于 中控台储物箱下部动力蓄电池的上 面，其用于切断动力蓄电池内部的 高压电路，防止发生触电事故，驾 驶者一般接触不到，仅供专业人员 检修时使用。
任务2 比亚迪E5电源系统构造与检修
2. 比亚迪E5动力蓄电池特征
比亚迪E5动力蓄电池通过几十个螺栓加 密封胶以机械方式与托盘连接在一起，其最 重要的外部特征是动力蓄电池组上带有一个 2芯高电压接口，动力蓄电池组通过该接口 与高电压车载网络连接。
PART 03
比亚迪E5电源系统构造与检修
任务目标
1. 掌握比亚迪E5电源系统的组成。 2. 掌握比亚迪E5电源系统的工作原理。 3. 掌握比亚迪E5电源系统主要部件的检修方法。 4. 能按照操作规范进行比亚迪E5电源系统的拆装及检修。
任务2 比亚迪E5电源系统构造与检修
一、 比亚迪E5电源系统组成
EV02电池管理系统使用说明手册
流 器
分流器
CUR-
5
主控模块插头接线定义
6
2.从控模块结构、电气连接示意图与接口定义 从控模块尺寸结构图
7
电动车锂电池管理系统
惠州市亿能电子有限公司
从控盒
充 温电电通 电度压流 讯
从控模块电气连接示意图
ห้องสมุดไป่ตู้快速接插端子1
电池输出电池输出+
26PIN和16PIN插头 （白色）
BAT0 BAT1 BAT2 BAT3 BAT4 BAT5 BAT6 BAT7 BAT8 BAT9 BAT10 BAT11 BAT12 BAT13 BAT14 BAT15 BAT16 BAT17 BAT17 BAT18 BAT19 BAT20 BAT21 BAT22 BAT23 BAT24 BAT25 BAT26 BAT27 BAT28 BAT29 BAT30
另一方面，电池管理系统设计了强大的数据通讯功能，车辆运行过程中，可 实现与整车控制器和电机控制器之间的通讯，电池管理系统实时地提供电池的 SOC、电池的最大允许放电电流，优化使用电池能量；也可实现电池管理系统与 车载显示设备之间的通讯，实现电池详细数据的显示，当电池管理系统或电池系 统出现故障时，提示司机进行紧急停机或降功率行驶。充电的时候，充电机作为 CAN2 上的一个节点，介入整车 CAN 网络，提取电池管理发给充电机的数据，实 时地更改充电参数，防止电池的过充电，延长电池的寿命。
PCTXD
PCRXD
1
5
6
9
RS232 DＢ９头
２6PIN插头
总+
主控模块电气连接示意图
CAN1
充电机
电池组动力线
总+
总-
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
干货| 比亚迪电池管理系统解密电池管理系统BMS的功能作用1、准确估测动力电池组的荷电状态准确估测动力电池组的荷电状态（StateofCharge，即SOC），即电池剩余电量，保证SOC维持在合理的范围内，防止由于过充电或过放电对电池的损伤，从而随时预报混合动力汽车储能电池还剩余多少能量或者储能电池的荷电状态。
2、动态监测动力电池组的工作状态在电池充放电过程中，实时采集动力电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，防止电池发生过充电或过放电现象。
同时能够及时给出电池状况，挑选出有问题的电池，保持整组电池运行的可靠性和高效性，使剩余电量估计模型的实现成为可能。
除此以外，还要建立每块电池的使用历史档案，为进一步优化和开发新型电、充电器、电动机等提供资料，为离线分析系统故障提供依据。
3、单体电池间的均衡即为单体电池均衡充电，使电池组中各个电池都达到均衡一致的状态。
均衡技术是目前世界正在致力研究与开发的一项电池能量管理系统的关键技术。
解密比亚迪电池管理系统首先我们来谈谈唐和秦的电池，型号应该是一样的，只是秦的电池组电芯数量比较少，容量13度，唐的比较多，18度。
单个的电芯都是比亚迪自己制造的磷酸铁锂电池，额定电压3.2V，容量26AH。
为什么不是最近比较火的三元锂电池呢？原因如下图：磷酸铁锂电池拥有更好的寿命、安全性，更适合插电式混动车的用车情况。
电池单体搭台是这个样子的，但是这个应该是大巴上的，因为电储量高达120AH，咱们的只有26AH，不过大致上是一样的，都是长方体。
唐的电池组位于底盘中部，体积和重量都比较大。
放在底盘的好处是降低了整车重心，同时不影响后备箱空间。
缺点嘛，对放水和防磕碰要求比较高，日常使用要注意这块不要浸水，不要磕碰。
这是秦的电池组，位于后座以后，后备箱之前。
优点：放水防磕碰性能都很好，缺点：重心比较高，影响后备箱空间，和唐正好是相对的~连接方式为串联（全部电芯串联），串联的电池如下图，形象一点说，就是类似于我们以前用过的手电筒，几个电池头尾相接。
这种连接方式，每个电芯放电的时候使用同样的电流对外放电，充电的时候同样的电流充电，在不借助均衡系统的情况下，无法对单个电芯进行充放电。
而且，当一个电芯充满时，就要停止对整个电池组的充电，不然这个电芯会过充损坏，而一个电芯放空的时候，整个电池组就要停止放电，不然这个电芯会过放损坏。
还记得手电筒有什么要求么？对了，新旧电池不能混用，也就是说有电和没电的电池不能混用。
回到唐和秦的电池组，上边是个示意图，选取了几个电芯。
正常情况下，他们的存电量应该是完全一样的，一起充满，一起放空，如果一直这样循环，那么就不会产生文章之初的各种问题了。
事实上，电池组使用一段时间以后，就会出现各个电芯存电量出现差异的情况，产生差异的原因有很多，比如电池本身容量就不一致，或者内阻不一致，工作温度不一致等，都会导致放电容量出现差异。
当各个电芯存电量不一致，就会出现下图的情况：表面上看，只是有一个电芯损失了一点电量，一共有那么多电芯，应该不会有什么影响吧？我们继续往下看，这个电池组放电的时候，会发生什么：整个电池组释放了80%的电量，而这时候，原本不满的电池已经空了，这时候电池组就要停止放电。
如果这个电池组的存电量是10度，那么在充满的情况下，这个不均衡的电池组放电80%也就是8度就已经无法放电了，表面上看只有5%的电量缺失，却导致20%的容量无法使用。
这还是只有4个电芯比较的情况下，如果是200多个，可想而知影响有多大。
那么一旦产生了不均衡，怎么办呢？这就要用到电池管理系统的均衡模块。
唐和秦的均衡模块采用的是被动均衡方式，也就是说，通过旁路电阻给电压较高的电芯放电，使其达到和其他电芯相同的电压。
也就是这样：每个电芯都有一个由电池管理系统单独控制的电阻，当需要的时候，接通这个电阻的电路，给电芯放电。
通过经过一定的时间，这个不均衡的电池组就变成了这样：电芯电容量一致了，再充电就可以都充满，放电都放空，一切恢复正常，容量回来了，续航也回来了！听起来很美，是吧？那为什么很多车就是达不到这个效果呢？首先，这个放电的过程非常缓慢！充电过程的话电流可以达到10A以上（10000ma），而这个放电呢？据了解，这个放电电阻允许的最大电流是30ma~在均衡系统一直处于最佳均衡状态的情况下，均衡一度电的差异，也需要100小时左右！其次，均衡系统不是一直工作在最佳状态下的。
要有一个好的工作状态，系统需要知道哪个电芯是需要被放电的，需要放多少电。
而这个过程不是任意电量都可以完成的。
这是一个磷酸铁锂电池放电的曲线图。
可以看到，在15%电量以上的时候，电压的差异是非常小的。
这时候要找到哪个电芯需要放电，放多少，是非常困难甚至不可能的。
所以，要让均衡系统处于高效工作状态，就需要实时的把电池用到15%以下。
然后充满电，让车进入均衡状态，这时候的均衡效率是最高的，除非用车，不然建议等到均衡结束（也就是说仪表盘完全熄灭）。
在电池组不均衡的情况下，一次均衡大概需要20小时左右，大家可以按照自己的电池组缺少电量来计算需要多少个循环。
这也就引申出了另一个问题：在均衡结束以后，略微用一点电，然后充满，车辆会再次进入均衡状态，这个时间，应不应该计入有效均衡？根据楼主的经验，这个均衡几乎是无效的。
因为唐和秦的电池组不均衡，绝大多数是某一两个电芯电压过低，需要对另外的大量电芯进行放电。
而在低电量时，可以正确的标记剩余电芯，高电量下，系统只会标记充满时电压最高的一个电芯，是一个，可想而知效率是怎么样的了，几乎可以忽略不计。
下面讲一下，什么样的电池是没问题的，什么样的是有问题的。
这里，借用了14款秦的DCT软件电池监控模块来展示数据。
唐不支持这个，但是电池组的原理是一样的。
很多人去检查电池的时候，发现自己最低电压电芯只有2.6-2.8V，感觉这个电芯有问题，进而要求4S店更换，4S套用厂家的表格，给出正常的答复，客户就会感觉厂家在敷衍。
其实，单个电芯电压较低是正常的。
最理想的状况是5%电量是所有电压电芯均低于3V，这样电池组所有的电量都被释放，当然，这样的电池组几乎是不存在的，它要求所有电芯的一致性非常非常好。
一般来说，判断电池组状况较好的依据是在5%的情况下，最低电芯电压低于3V，而最高电压电芯电压低于3.15V（放电到5%的瞬间电压即可，存放一会儿以后电压会回升，不比等回升）。
更换电池厂家有自己的标准，如果满足更换的条件，可以选择更换，但是楼主更建议先使用正确的均衡方法均衡100小时，如果效果不明显再换。
因为更换完的电芯和原来已经有所衰减的电芯是很难匹配一致的。
下面是楼主的车均衡情况的完全记录：车在均衡前，电表显示充入8.5度，纯电里程黄金右脚勉强55KM，有三组电池有问题，去过4S店，检测表示可以更换，但是楼主没有换，而是坚持均衡。
可见，随着时间的不断累计，车最高电压电芯的电压一直稳步下降，240小时的均衡时间从3.247V降低到3.111V。
存电量从电表8.5度提升到电表11.5度，电池组的电量得到了有效的恢复。
（额，你说为什么不是13度，是11.5，14款秦11.5度已经是很好的成绩了，几乎没有14款秦车主电表可以超过12度，别问为什么，我的车提车电池组标记就是12度，用了两年了，有些自然衰减）而在最近一次的测试中，最高电压电芯的电压已经低于3.1V，均衡状况非常好。
根据楼主和e车会夏哥的经验，唐和秦的电池均衡逻辑大概是这样的：首先，系统会在电量较低（对于15%）和较高（充满断电的时候）标记需要放电的电池和需要放电的时间，而这两种标记方式，明显在电量较低时的标记更有效，效率高得多。
然后，在合适的时候---目前知道的有车通电的时候和充满电以后（仪表盘转入有背光显示红插头，但是未熄灭背光的时候）通过电池管理系统对需要放电的电芯进行放电。
等达到标记的时间后，断开均衡系统，本次均衡结束。
到下次条件成熟再次标记，再次放电均衡，如此循环。
而这个均衡过程分为组内均衡和组间均衡，即每个电池组内部均衡电压，不同电池组之间也要均衡。
这个过程目前没有搞明白具体的逻辑，但是对于用户来说，只要知道整体的均衡逻辑即可。
这是楼主的车最近用到5%的情况，楼主用这次做了一次均衡实验。
目的是检验均衡系统放电的逻辑。
在中间电量，各个电芯的电压差很小，所以这时候的标记会影响效率，想要更好的均衡，还是用到低电量吧！5%的时候电压差有0.15V，而43%的时候只有0.008V左右。
这是即将充满电时电池组的情况（可见楼主的车96%跳满，因为现在马上就满了）。
唐和秦充电的截止电压应该都在3.7V左右，有电芯超过3.7V则马上停止充电，楼主这个照片拍完的瞬间，就停止充电了。
可以看到这个电池组，最低电压电芯的电压也超过3.52V，可见这台车的均衡状态非常不错。
这是充满后均衡完毕以后，放置几小时以后的电压。
这是进行完一次完整均衡后，用到5%的情况。
可见原来各组电压最低的电芯基本都没有出现在这次的表格中。
最低电压电芯编号的变化，代表均衡系统很好的完成了他们的任务：通过给其他电芯放电，再一起充电，抬高最低电压电芯的电压。
电池电量：目前是21.8AH，不太到11度电。
出厂的时候是24，12度电，但是92%就跳满，2年时间，基本没怎么衰减，还是不错的。
当然，不够13度也有点纠结，还好续航温度合适的情况下70KM无压力。
而此前讨论比较多的关于预约充电均衡的问题，通过夏哥的探索，已经基本弄明白逻辑。
结论大致是：预约充电没有涓流充电的功能，无法对电池组进行充电。
而均衡系统这个时候是启动的，但是运行效率非常低，只能对1-2个电芯进行放电，效果几乎可以忽略不计。
预约充电还是使用波谷电价的时候用的，试图使用预约来提高均衡时间是不科学的。
前边我们介绍了下电池组工作方式、均衡系统工作逻辑、如何判断电池组状态。
下边我们来说一下小伙伴们共同总结的合理均衡方式：1，正常用车，到电池组较低电量（推荐20%以下，10%以上）2，插枪充电，到充电结束不要断电，让均衡系统充分均衡至仪表盘全黑（如果用车的话可以开走，前边均衡的小时数依然有效）3，完成后正常用车。
这样算是一个循环，均衡的时间都是有效均衡，剩下的就是积累足够的时间。
像楼主的车，累计均衡超过200小时才达到比较完善的效果。
以上我们谈到的均衡，都是建立在电芯没问题的情况下。
如果某个电芯有问题，实际容量降低了，那么无论均衡系统如何努力，都是无济于事的。
那么如何判断电芯问题呢？均衡问题导致的电压不一致，是5%的时候最低电压电芯和100%时最低电压电芯是同一个。
而电芯问题导致的是5%的时候最低电压电芯在100%的时候反而电压较高甚至最高了，如果你的电池组是这样的情况，那么没别的办法，换掉有问题的电芯吧！最后，解答一下文章开头的几个问题。