新能源电池热管理系统
新能源汽车电池热管理系统的研究与优化
新能源汽车电池热管理系统的研究与优化第一章：引言在当前全球环境保护意识的不断提高和汽车产业的快速发展下，新能源汽车成为了全球汽车行业发展的重要方向之一。
电池是新能源汽车的核心部件，其性能和寿命直接影响着汽车的续航里程和使用寿命。
而电池的温度管理是保证电池性能和寿命的一个关键环节。
因此，研究和优化新能源汽车电池热管理系统具有重要意义。
第二章：新能源汽车电池热管理系统的原理2.1 电池的热特性电池在充放电过程中会产生热量，进而影响电池的性能和寿命。
了解电池的热特性对于热管理系统的研究和优化非常重要。
2.2 热管理系统的组成热管理系统通常由散热模块、冷却系统和温度监测系统组成。
散热模块用于散热降温，冷却系统则通过传导，对流和辐射的方式将热量排出，温度监测系统用于实时监测电池的温度。
第三章：新能源汽车电池热管理系统的问题与挑战3.1 温度过高导致电池老化当电池温度过高时，会导致电池的容量和寿命减少，从而影响车辆的续航里程和使用寿命。
3.2 温度过低影响电池性能电池在低温环境下，其电化学反应速率较慢，容量和功率输出降低，从而影响车辆的性能和驾驶体验。
3.3 不均匀的温度分布由于电池的结构复杂性和特殊性，其内部温度的分布往往不均匀，这会导致部分电池单体在高温或低温环境下工作，从而加剧电池的老化。
第四章：新能源汽车电池热管理系统的优化方法4.1 优化散热模块设计通过改进散热模块的结构和材料，提高散热效率，降低电池温度。
4.2 高效冷却系统的设计优化冷却系统的结构和工作方式，提高冷却效果，降低电池温度。
4.3 温度控制策略的优化通过合理设置温度控制策略，确保电池工作在最佳温度范围内，提高电池的性能和寿命。
第五章：新能源汽车电池热管理系统的发展趋势5.1 高效散热材料的研发研发新型高散热材料，提高电池散热效率。
5.2 智能温度控制系统的应用引入智能算法和控制系统，实时监测和控制电池的温度，提高热管理系统的效果。
5.3 热电联合应用将热管理系统与热电联合技术相结合，实现电池冷却的同时，将热量转化为能量，提高能源利用效率。
新能源汽车热管理系统
新能源汽车热管理系统随着全球能源危机和环境污染问题日益突出，新能源汽车作为一种环保、节能的交通工具受到越来越多的关注。
而新能源汽车的热管理系统则起着至关重要的作用。
本文将对新能源汽车热管理系统进行1000字的介绍。
新能源汽车热管理系统是指对新能源汽车的动力系统、电池系统和驱动系统进行热能的控制和管理。
热管理系统的主要任务是保持新能源汽车各部件的温度在合理范围内，提高新能源汽车的能效和工作稳定性。
热管理系统的核心部件是散热器。
散热器是将新能源汽车发动机、电池和驱动系统产生的热量迅速散发出去，保持温度稳定的关键设备。
新能源汽车由于发动机的转速较高，电池的充放电速率较快，驱动系统的功率较大，因此其散热的需求也更加紧迫。
散热器必须具备高效散热的特性，以确保新能源汽车的各项指标能够达到要求。
另外，热管理系统还应包括温控装置。
温控装置是用于监测新能源汽车各部件的温度，并根据温度信号对热管理系统进行调控的设备。
通过温控装置的精确控制，可以确保新能源汽车的动力系统、电池系统和驱动系统在各种环境温度下都能正常工作，提高新能源汽车的工作效率和可靠性。
此外，热管理系统还包括冷却液。
冷却液是热管理系统中起冷却作用的介质。
在新能源汽车中，冷却液被用来吸收发动机、电池和驱动系统产生的热量，并通过散热器将热量带走。
冷却液的选用应具备良好的导热性能和抗腐蚀性能，以确保新能源汽车的热管理系统能够长时间高效运行。
此外，热管理系统还包括循环泵和风扇。
循环泵是用于将冷却液循环输送到散热器，形成闭合的循环系统。
风扇则是通过强制对流的方式加速散热器的热量散发，提高新能源汽车的散热效率。
循环泵和风扇的选择应根据新能源汽车的功率和散热需求进行合理配置。
综上所述，新能源汽车热管理系统是保持新能源汽车各部件温度稳定的关键设备。
新能源汽车的热管理系统应包括高效散热的散热器、精确控制的温控装置、优质的冷却液以及合理配置的循环泵和风扇。
通过科学合理的设计和配置，新能源汽车的热管理系统能够提高新能源汽车的能效和工作稳定性，为推动新能源汽车产业的发展做出贡献。
新能源汽车电池热管理系统 ppt课件
9
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案二（电池位置不动，添加挡板）
24个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
24
长安杰勋
1
长安志翔
13
360
350
12
340
330
第 1-24组 电 池 升 温 情 况 第 9组 电 池
第 18组 电 池
320
恒通客车
310
300 0
100
200
15
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案一CFD分析结果
第三腔 第二腔 第一腔
5
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
热管理系统原始方案整车实验验证 原始模型的CFD仿真分析 A样电池包优化方案 B样电池包优化方案
长安志翔
恒通客车
6
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
热管理系统原始方案整车实验验证
长安杰勋
长安志翔
恒通客车
试验在长安公司试验环境 舱中进行，按双方设定循环工 况试验，试验发现电池组温度 分布严重不均衡。
7
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
在极限工况发热功率为1750W时 ，最高温度和最低温度温差 约33℃，变工况最大温差为17.2℃，远大于温差在5℃内的要求。
8
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案一（改变倾斜角度和电池的间距）
急加速急减速工况充放电电流（二）图
90
急加速急减速工况（二）
70
50
30
10
新能源汽车热管理系统技术探析
新能源汽车热管理系统技术探析新能源汽车的崛起带动了热管理系统技术的不断进步与创新。
为了解决电池温度控制、热能利用等问题，汽车制造商不断研发新技术，从而提高新能源汽车的性能和可靠性。
本文将深入探讨新能源汽车热管理系统的技术原理、应用和未来发展趋势。
1.新能源汽车热管理系统的重要性新能源汽车采用电动驱动系统，其动力电池是其核心部件之一。
在电池工作过程中，温度的控制至关重要。
过高的温度会缩短电池寿命，降低能量密度，甚至导致安全隐患；而过低的温度则会影响电池的可用功率和能量回收效率。
因此，一个高效的热管理系统能够增强电池的性能和寿命，提高新能源汽车的续航里程。
2.新能源汽车热管理系统的技术原理新能源汽车热管理系统的核心任务是对电池和电动驱动系统进行温度控制和热能利用。
具体来说，热管理系统通过以下几种技术手段实现：热传导技术：利用导热材料将电池与散热器之间的热量传导出去，保持电池的适宜工作温度。
冷却技术：通过水冷、空冷或液冷等方式，将电池的余热散发出去，降低电池温度。
加热技术：在低温环境下，通过加热装置为电池提供热量，提高电池的工作效率和寿命。
热回收技术：将电池放出的热能转化为电能或供暖能源，提高整体能量利用效率。
3.新能源汽车热管理系统的应用现代新能源汽车热管理系统已经广泛应用于电池管理系统、电机控制系统和车内空调系统等方面。
通过合理调控温度，热管理系统能够提高电池充电效率、延长电池寿命，优化电机工作状态，提高整车能耗效率。
热管理系统还能够为车内创造一个舒适的驾乘环境，提供稳定的供暖和制冷效果。
4.新能源汽车热管理系统的发展趋势随着新能源汽车市场的快速发展，热管理系统技术也在不断演进。
未来，新能源汽车热管理系统将朝着以下几个方面发展：智能化：新一代热管理系统将采用智能控制技术，通过对车辆工况和环境参数的实时监测和分析，自动调节温度，提高系统的能效和安全性。
集成化：将热管理系统与其他车辆系统进行深度集成，实现信息共享和资源共享，优化整车能量管理，提高系统的整体效果。
高效的新能源汽车热管理系统
高效的新能源汽车热管理系统随着环保意识的增强和对可持续发展的需求，新能源汽车的市场需求不断增加。
而其中一个重要的问题便是如何提高新能源汽车的续航里程和性能表现。
在这方面，热管理系统起着至关重要的作用。
本文将介绍高效的新能源汽车热管理系统的原理和优势。
1.热管理系统的作用新能源汽车运行过程中会产生大量的热量，例如电机工作时的能量损耗和电池充放电时的内阻。
如果这些热量不能及时有效地进行调节和散发，就会导致电池温度过高，影响电池寿命和性能，并且在极端情况下可能引发安全事故。
因此，高效的热管理系统是确保新能源汽车性能和安全的关键。
2.散热系统的优化为了提高散热效率，新能源汽车采用了多种技术和设计。
其中一种常见的方法是增加散热器的面积，通过提高热量交换效率来降低温度。
散热器的材料也得到了改进，采用高导热性的材料来提高散热效果。
新能源汽车还采用了水冷或气冷系统来冷却电池。
水冷冷却系统通过在电池模块或电池包内部引入循环冷却液的方式，将电池产生的热量传递到冷却液中，再通过散热器散发到外部。
而气冷系统则通过在电池上方或周围直接通风散热的方式，将热量传递到空气中。
优化散热系统能够提高新能源汽车的散热效果，有效降低电池温度，提高电池寿命和性能。
3.能量回收和利用高效的新能源汽车热管理系统还可以实现能量的回收和利用。
在汽车运行过程中，电池和电机产生的热量可以通过热能转换器转化为电能再次回馈到电池中。
通过这种方式，不仅可以提高能量利用率，还可以进一步降低电池的温度。
4.智能控制系统高效的新能源汽车热管理系统还应配备智能控制系统。
通过传感器和控制器的配合，可以实现对热量的实时监测和控制，确保系统运行在最佳工作状态。
智能控制系统还可以根据不同的工况和温度要求，自动调节冷却液或通风散热的流量和速度，从而实现能耗的最小化。
5.其他优势高效的新能源汽车热管理系统还具备以下优势：提高电池的循环寿命，延长电池的使用寿命；提高新能源汽车的续航里程，减少充电次数；降低电池温度，提高电池性能和安全性；改善车内温度控制效果，提升乘坐舒适度。
新能源汽车热管理系统
新能源汽车热管理系统随着全球对环境保护意识的增强和对石油资源的有限性的认识，新能源汽车逐渐成为汽车行业的发展趋势。
其中，新能源汽车热管理系统作为关键技术之一，对于新能源汽车的性能和稳定性起着至关重要的作用。
本文将从新能源汽车热管理系统的定义、工作原理、技术挑战以及未来发展趋势等方面进行探讨。
一、新能源汽车热管理系统的定义新能源汽车热管理系统是指对新能源汽车中的电池、电动驱动系统以及动力电子装置等进行热控制和热调节的系统。
其主要功能是在不同工作状态下保持电池和动力系统的温度在合理范围内，以确保新能源汽车性能的稳定和寿命的延长。
二、新能源汽车热管理系统的工作原理新能源汽车热管理系统的工作原理可以分为主动控制和被动控制两种方式。
1. 主动控制：主动控制是通过电池温度和系统负载的实时监测与分析，采用液冷或风冷散热装置，配合电子控制单元，实时调节热量的传递和散发，以保持系统的稳定性和性能。
2. 被动控制：被动控制主要依靠热管、散热片等被动元件对系统进行热管理。
这些元件能够吸收和释放热量，将高温区域的热量传导到低温区域，保持系统温度的均衡。
三、新能源汽车热管理系统的技术挑战新能源汽车热管理系统在实际应用中面临着以下技术挑战：1. 温度均衡：新能源汽车热管理系统需要保证电池和电动驱动系统温度的均衡，以避免温度过高或过低对系统性能和寿命的影响。
2. 快速响应：新能源汽车的工作状态变化较快，热管理系统需要具备快速响应的能力，以保持系统温度的稳定。
3. 效能提升：新能源汽车的续航里程和充电效率都受到温度的影响，热管理系统需要提升散热效果，以提高系统的工作效能。
四、新能源汽车热管理系统的未来发展趋势随着新能源汽车的普及和技术的不断进步，新能源汽车热管理系统也将朝着以下方向发展：1. 多能源集成：随着混合动力和纯电动技术的不断融合，新能源汽车热管理系统将更好地适应多能源的需求，提供更加全面的温度控制和优化调节。
2. 智能化控制：利用先进的传感器和控制算法，新能源汽车热管理系统将实现智能化的温度控制，根据实时数据做出精确决策，提高系统的工作效率和稳定性。
新能源汽车电池热管理系统设计和控制
新能源汽车电池热管理系统设计和控制随着环境污染问题的日益突出以及对能源可持续性的关注，新能源汽车逐渐成为人们对未来出行方式的理想选择。
而作为新能源汽车的关键组成部分之一，电池的热管理系统设计和控制变得尤为重要。
本文将探讨新能源汽车电池热管理系统的设计原则、组成部分以及控制策略，旨在提高电池的性能和寿命，确保车辆安全稳定运行。
1. 新能源汽车电池热管理系统的设计原则电池的温度是影响其性能和寿命的关键因素之一。
新能源汽车电池热管理系统的设计应遵循以下原则：1.1 温度控制与均衡新能源汽车电池热管理系统需要保持电池的温度在一个合适的范围内，并实现整体和单体电池之间的温度均衡。
合适的温度范围可以提高电池的效率、延长寿命，并确保车辆的安全运行。
1.2 高效的热传递为了保持电池温度的控制，电池热管理系统需要设计高效的热传递路径。
这包括散热系统、冷却系统和温度传感器等组件，以确保电池能够及时、有效地排放或吸收热量。
1.3 安全性和可靠性电池热管理系统的设计应考虑到车辆在不同环境和负载条件下的安全性和可靠性。
特殊的冷却控制策略和系统保护措施需要被设计和实施，以保护电池不受损害并避免过热或过冷。
2. 新能源汽车电池热管理系统的组成部分新能源汽车电池热管理系统由多个组成部分组成，以实现电池的温度控制和均衡。
以下是常见的几个组件：2.1 散热系统散热系统通常采用散热片、散热管和散热风扇等元件，用于排放电池产生的热量。
这些散热元件通过传导、对流和辐射的方式，将热能传递到周围环境中，以保持电池的温度在合适的范围内。
2.2 冷却系统冷却系统通过循环流体（如水或制冷剂）来吸收并带走电池中的热量，以保持电池温度的控制。
冷却系统通常由冷却泵、冷却管路和冷却器等组件组成，根据需要调节循环流体的流量和温度，以确保电池的稳定操作。
2.3 温度传感器和控制系统温度传感器用于检测电池或其周围环境的温度，并将数据反馈给控制系统。
控制系统根据传感器数据，采取相应的控制策略，如调节散热风扇的转速、冷却泵的流量或冷却器的温度，以实现电池温度的控制和均衡。
能源汽车电池热管理系统
目前电池热管理系统的标准化程度较低，不同厂商之间的系统差异较大，不利于行业的发展。解决方案 是推动电池热管理系统的标准化工作，制定统一的标准和规范，促
04
在保证性能和安全性的前提下，尽可能降低热 管理系统的成本。
电池热管理系统的设计方法
01
02
03
液体冷却
通过液体（如冷却液、制 冷剂等）循环流动，将电 池产生的热量带走并散发 到环境中。
空气冷却
利用空气流动将电池产生 的热量带走，常见于自然 对流和强制对流两种方式。
相变材料冷却
利用相变材料在相变过程 中吸收大量热量，并通过 材料的特性将热量散发到 环境中。
能源汽车电池热管理系统
$number {01}
目 录
• 能源汽车电池热管理概述 • 能源汽车电池热管理系统的工作
原理 • 能源汽车电池热管理系统的设计 • 能源汽车电池热管理系统的优化
与改进 • 能源汽车电池热管理系统的发展
趋势与展望
01
能源汽车电池热管理概述
电池热管理的定义
1 2
3
电池热管理
包括水泵、散热器、管道等，用于冷却液的循 环流动，将热量带走并散发到空气中。
电池组
能源汽车的动力来源，通过电池热管理系统进 行温度控制，保证电池的正常运行。
电池热管理系统的功能
温度控制
通过散热器和冷却液循环系统，将电 池组温度维持在适宜的工作范围内， 保证电池性能和寿命。
节能减排
适宜的温度环境有助于提高电池的充 放电性能、容量和寿命。
电池热管理系统在新能源汽车领域的应用前景
01
纯电动汽车
纯电动汽车是未来新能源汽车的主要发展方向，电池热管理系统在纯电
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2. 重大前期电池热管理研究工作基础
圆形电池热管理系统整车实验验证
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
对CV8圆形电池进行了五种工况的实验，分别是： 6%爬坡、 10%爬坡、城市堵车、高速、急加速急减速。
数据处理时温度已补偿，均取各个工况的温度和温差来比较， 经验证CV8圆形电池优化方案二满足要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
电池模块最高温度不超过48℃，模块间最大温差不超过3℃，散热强度 和散热均衡性良好。表明电池组在生、散热方面满足了混合动力电动汽车对 动力电池的使用要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
强混项目简介
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
先对电池包进行流场分析，确定 DC/DC、上下层电池组的流量分配，为 下一步温度场分析打下基础。
1.电池热管理系统研究的意义及现状
美国NREL与开发商、制造商、DOE以及USABC合作，一直在 进行蓄电池热管理系统的研究，在世界此方面的研究中处于领 先水平。
1.电池热管理系统研究的意义及现状
我国春兰、长安、重庆大学、清华大学、上海交通大学在国家 863等专项的支持下，开展了电池热管理系统的研究。
3. 单体电池研究基础
研究目的 该项目通过测量电池单体在多种工况下表面温度场的变化，并将其与电池 温度场数值分析结果进行对比，希望能够获得一种简化并可靠的电池内部温度 场数值分析方法。通过该项目，一方面对长安目前采用的多种电池进行评价， 包括电池效率、放热及材料一致性以及温度对电池寿命的影响等性能；另一方 面，建立起可用于工程项目的单体电池温度场分析模型，提高电池箱开发的成 功率。
由于此项目将于年底验收，故分析 结果及优化结构不能给出。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
原始方案CFD仿真分析 优化方案一 优化方案二 优化方案三
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始方案CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
取进口流量1400m3/h, I=150A， 则发热功率为16.28KW。由仿真结 果可以看出，此结构的最高温度达 115℃，最大温差达30℃，电池组 温度分布严重不均匀。
0
100
200
300
400
500 600 时 间 （ s）
700
800
900
1000
正在以上述电流数值为边界条件进行瞬态仿真分析。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
中混原始模型的CFD仿真分析 中混优化方案一CFD分析结果 中混优化方案二CFD分析结果 中混外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证 中混圆形电池热管理系统整车实验验证 中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证 强混项目简介
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案二CFD分析结果
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
54 53 52 51 50 49 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 电池1区 电池2区 电池3区
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为 650W,入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：电池壳体表面最高 温度53.457℃，最低温度49.423℃，温差为4.03℃。进出口压力 损失为142.2Pa，出口空气温度为46.12℃。各单个模块的不均匀 性，除了进风口第一排的三个电池迎风面和背风面的温差在6℃， 其他各模块的均匀性均在5℃以内。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证
长安杰勋
长安志翔
DC/DC内部半导体元器件温度上限为75度，IPU温度上限 为85度，计算结果所得到的DC/DC温度值已经超过了上限。
恒通客车
优化方案的CFD分析 结果中IPU和DC/DC评估点 处的温度分别为65.4℃和 67.7℃，低于许用温度值， 满足散热性能要求 由CFD仿真及实验可以 看出，此方案设计合理。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
90.00 85.00 80.00 75.00 70.00 65.00 60.00 55.00 50.00 45.00 40.00 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
第一层 第二层 第三层
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为 650W,入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：最高温度76.08℃， 最低温度51.48℃，温差为24.6℃，出口空气温度49.5℃。
长安杰勋
长安志翔
24个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
370
360
第 1-24组 电 池 温 升 情 况 第 21组 电 池
350
恒通客车
340
330
第 11组 电 池
320
310
300
0
100
200
300
400
500
600
一 个 循 环 的 时 间 (s)
取上下层电池倾斜角度为3.5度，两排电池的距离为30mm； 极限工况最大温差为9.5 ℃;变工况的温差为14.3℃
300
400
500
600
一 个 循 环 的 时 间 (s)
电池的位置不动，通过增加圆弧形的导流板、长条形的引 流板以及菱形的引流板，减少了前部电池的热交换面积，为后 部电池增加了冷却风量，极限工况温差11.6℃。变工况温差 5.83℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案三（给电池包热阻）
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案一
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
取进口流量1200m3/h, I=150A，则发热功率为16.28KW。由仿真 结果可以看出，最高温度已降到105℃，最大温差为15℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案二
长安杰勋
长安志翔 恒通客车 进风
出风
城市模拟堵车工况充放电电流图
急加速急减速工况充放电电流（二）图 90 急加速急减速工况（二）
长安志翔
充 放 电 电 流 （ A）
6%爬 坡 工 况 65 50 35 20 5 -10 -25 -40
55 城市模拟堵车工况 45 35 25 15 5 -5 -15
-30 70
充 放 电 电 流 （ A）
通过在电池表面增加不同厚度热阻，改变了电池和空气换热 热阻，电池组的温度均匀性有了很大的改善。在极限工况温差 5.7℃，变工况温差2.83℃。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
B样电池包优化方案
400
压差△P/Pa
长安杰勋
长安志翔
400
300 200 100 0 105 137 155 174 194 212 266 284
新能源汽车 电池热管理系统
内
容
1. 电池热管理系统研究的意义及现状
2. 电池热管理研究工作基础 3. 单体电池研究基础
1.电池热管理系统研究的意义及现状
动力电池的成本、性能、寿命在很大程度上决定了HEV 的成本和可靠性； 电池的温度和温度场的均匀性对蓄电池的性能和寿命 有很大的影响。
因此：进行电池散热结构的优化设计与散热性能的预 测，对提高混合动力汽车及动力电池的成熟度和可靠性具 有重要的现实意义。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
优化方案一CFD分析结果
长安杰勋
62 60 58
长安志翔 恒通客车
56 54 52 50 48 46 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
bat1 bat2 bat3
CFD分析时取入口空气的初始温度35℃，电池发热功率为650W, 入口空气流量为140m3/h。仿真结果为：最高温度60.03℃，最低温 度50.85℃，温差为9.5℃。
长安杰勋
350
24个 电 池 模 块 的 温 度 （ K）
345 340 335 330 325 320 315 310 305 300 0 100 200 300 400
第 13组 电 池 第 1-24组 电 池 升 温 情 况 第 8组 电 池
长安志翔 恒通客车5Fra bibliotek0600
一 个 循 环 的 时 间 （ s）
第三腔
第二腔
第一腔
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
热管理系统原始方案整车实验验证 原始模型的CFD仿真分析 A样电池包优化方案 B样电池包优化方案
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
热管理系统原始方案整车实验验证
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
试验在长安公司试验环境 舱中进行，按双方设定循环工 况试验，试验发现电池组温度 分布严重不均衡。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
A样电池包优化方案二（电池位置不动，添加挡板）
24 13
360
长安杰勋
24个 电 池 模 块 的 温 度 （ K)
第 1-24组 电 池 升 温 情 况
350
第 9组 电 池 第 18组 电 池
长安志翔 恒通客车
1
12
340
330
320
310
300
0
100
200
2. 重大前期电池热管理研究工作基础
原始模型的CFD仿真分析
长安杰勋
长安志翔 恒通客车
在极限工况发热功率为1750W时 ，最高温度和最低温度温差 约33℃，变工况最大温差为17.2℃，远大于温差在5℃内的要求。
2. 重大前期电池热管理研究工作基础