关于道路工程采用侧分带调整路面高差的案例分析
道路测试中误差分析及解决措施
道路测试中误差分析及解决措施摘要：道路测试为道路工程设计、施工和养护管理提供科学的数据依据，是建立健全的道路建设和管理系统的前提和基础。
现行道路测试中由于测试方法和测试仪器存在各种缺陷性，误差的存在是不可避免的。
如何在道路测试中减少误差，提高测试的精度，真实地反映道路状况是亟待解决的问题。
本文对现有道路测试系统的误差进行了分析，提出了相应的改进措施。
关键词：道路测试；误差分析；压实度；道路承载能力Abstract: the road test for road engineering design, construction and maintenance management provide scientific data basis, is a sound road construction and management system and the prerequisite of the foundation. The current road test test method and testing instrument because there are many defects sex, errors are inevitable. How to reduce the error in the road test, improve the accuracy of the test, truly reflect road conditions is a problem to be solved. In this paper, the existing road test error of the system are analyzed, and put forward the corresponding measures to improve.Keywords: road tests; The error analysis; Compaction degree; Road carrying capacity1、前言公路工程试验测试技术是融基本理论、测试操作技能及公路工程相关学科于一体,为路基路面设计参数的获取、道路施工质量控制、道路施工质量检验评定、道路使用性能评价提供科学的数据依据，测试数据的正确性、数量及精度是道路工程进行科学的设计施工及养护管理的前提和基础。
二级建造师公路工程考试经典案例解析
二级建造师公路工程考试经典案例解析在二级建造师公路工程考试中，经典案例是考生备考过程中必须要掌握和熟悉的内容。
通过对经典案例的深入解析，考生不仅可以理解公路工程设计与施工的流程和要点，还能提升解决实际问题的能力。
本文将对几个经典案例进行详细解析，以期对考生备考有所帮助。
案例一：路基处理某公路项目在进行路基处理时，发现路基的软土层较厚，且含有较高的含水量。
请简要分析该情况下的处理方案。
解析：针对该情况，可以采取以下处理方案。
首先，在施工前对路基的软土层进行地质勘察，了解软土的厚度及含水量等信息，确定处理方案。
其次，可以采取加固软土层的措施，如夯实、加入砂土、预压等，以提高软土的承载能力。
此外，还可以考虑采用土体加固、引入横向支挡等方法，确保路基的稳定性。
案例二：管线施工在一次公路工程管线施工中，施工方需要进行既有管道的拆迁和新管道的敷设工作。
请详细描述该施工过程中需要注意的事项。
解析：在进行管线施工时，需要注意以下几点。
首先，要进行详细的管道勘测，确定拆迁的管道位置和数量，并制定相应的拆除方案。
其次，在拆迁时应采取适当的防护措施，保护现有管道免受损坏。
对于新管道的敷设，要根据设计要求选择适当的材料和方法，并注意施工的精度，确保管道的质量和使用寿命。
案例三：路面铺装某公路工程的路面需要进行铺装施工，材料选用沥青混凝土。
请分析该施工过程中可能出现的问题以及解决办法。
解析：在路面铺装施工中，可能会出现以下问题。
首先，施工过程中可能会出现温度变化较大的情况，而沥青混凝土对温度较敏感，需要注意控制温度范围，以免影响施工质量。
其次，需要合理控制铺装厚度，避免浪费材料或者导致路面不平整。
此外，还需要注意边线、标线等细节的施工，确保路面施工质量。
通过对以上几个经典案例的解析，我们可以看到，在二级建造师公路工程考试中，不仅要掌握相关知识和理论，更要能够将知识应用于实际工程中，解决实际问题。
因此，考生在备考过程中，除了要注重理论学习外，还要注重案例分析和综合运用能力的培养。
高速公路改扩建设计案例分析及常见问题解析
中交第一公路勘察设计研究院
2018/8/4
一、高速公路改扩建勘察设计的要求
软土地区原有路堤分析评价 （1）分析评价原有路基的各种地基处理路段的软土地基 固结度、固结系数、压缩变形发展规律和抗剪强度增长 规律，确定原有路基的各种地基处理路段的软土地基固 结度和剩余沉降（包括主固结和次固结）。 （2）分析评价原有软土地基处理方法的效果。 （3）分析评价拓宽改建路基与原有路基之间的稳定性和 沉降、拓宽改建路基对原有路基稳定和沉降影响程度， 确定新拼接或增建路基软土地基处理措施。
中交第一公路勘察设计研究院
2018/8/4
一、高速公路改扩建勘察设计的要求
桥涵设计标准 1 分离新建桥涵、拼宽桥涵的新建部分应采用现行规范 规定； 2 原桥涵利用的部分，可采用原设计规范规定。 净空要求 1 分离新建桥梁和隧道、扩挖隧道，其净空要求应满足 现行规范的规定； 2 拼宽桥梁及原有隧道利用时，可只满足原设计时的净 空要求； 3 因构造物拼接影响其净空高度时，应采取相应技术措 施使满足要求。
中交第一公路勘察设计研究院
2018/8/4
一、高速公路改扩建勘察设计的要求
高速公路改扩建，应依据国家和区域公路网规划，结合综合交通运输体系 发展需求、运输线路及通道资源集约利用等因素，开展区域公路网通行能 力、运能与运量适应性、改扩建工程实施对原路及区域交通的影响和施工 风险等的论证分析，按照适度超前的原则，对利用原路改扩建或另建新线 加密路网等方式进行科学论证，合理确定高速公路通道的规模容量，确定 是否利用原路进行改扩建。 改扩建设计，应贯彻环境保护、耕地保护和节约资源的基本国策，执行 “统筹规划，兼顾长远；注重实效，指标合理；节约资源、绿色环保；科 学组织，安全实施”的改扩建技术政策，遵循“利用与改扩建充分结合、 建设与营运相互协调”的原则，提出科学合理的方案。 高速公路改扩建宜在服务水平降低至二级水平下限之前实施。 高速公路改扩建实施方式应在工程可行性研究阶段，结合工程建设条件、 工程方案、交通组织方案等综合确定。
一级公路中央分隔带与侧分带排水施工方案
国道321阳朔至桂林段扩建工程中央分隔带、侧分带排水施工方案国道321阳朔至桂林段扩建工程路面排水工程中央分隔带、侧分带排水系统主要由纵向渗沟和横向排水管构成其作用是通过渗沟和横向排水管将中央分隔带内的水排出路基以外。
根据设计要求和有关施工规范制定本方案。
主要工程数量：中央分隔带：排水盲沟21733m，100mm软式透水管21733m，填土39119.4m³，级配碎石9127.86m³，防水土工布80412㎡，透水土工布41292.7㎡，φ110㎜HDPE横向排水管5325m，C20砼431.33m³，挖基479.25m³，110mm三通管852个。
侧分带：排水盲沟67993m，100mm软式透水管67993m，填土16851.6m ³，级配碎石12034.8m³，防水土工布75894.8㎡，透水土工布51287.6㎡，φ110㎜HDPE横向排水管4697m，C20砼380.5m³，挖基422.7m³，110mm三通管1342个。
一、施工准备1.路基路基完工，其主要质量指标符合规范和标准要求，并通过交工验收合格。
2.材料①排水管横向排水管采用φ110㎜HDPE塑料管，纵向排水管采用φ100㎜软式透水管，质量符合要求。
②土工布选用FNG-PP-200型长丝土工布，其技术指标符合《公路工程土工合成材料等九项》的要求。
③水泥选用42.5级普通硅酸盐水泥。
④碎石选用质地坚硬、强度高，耐磨耗、洁净的轧制碎石。
⑤砂选用中粗砂，含泥量<3.0％，细度模数>2.3。
3.混凝土配合比设计横向排水管回填采用C20水泥混凝土，根据要求进行了配合比设计，各项指标符合要求。
4.机械设备HZS90型混凝土搅拌机1台，12m³混凝土运输车6台，φ50mm混凝土振捣棒6个，其他小型施工机具。
5.人员二、施工工艺流程路床施工成型后，开挖中央分隔带渗沟并沿横向排水管方向挖基坑→铺筑天然砂砾、埋设横向排水管→回填C20砼至路床顶面标高→施工底基层及基层→安装路缘石→缆索护栏立柱施工→施工下封层→挖中央分隔带渗沟→渗沟施工→四周铺设防水土工布→回填级配碎石至底基层底标高→铺设透水土工布→中央分隔带内填土→路面面层施工三、施工工艺方案1. 测量放样路基交工验收合格后，恢复中线，确定横向排水管位置，桥梁、明通道和竖曲线底部按设计给定的桩号定位，横向排水管间距参考挡墙沉降缝设置间距。
2024一建公路案例解析
2024一建公路案例解析2024年一建公路案例解析来啦！一、路基工程案例。
1. 案例背景。
有个公路工程路基施工项目，地处山区。
原地面横坡较陡，土质是粉质土，而且地下水位还比较高。
施工单位在施工前进行了场地清理，但是在挖方路段施工时遇到了麻烦。
2. 问题及解析。
问题：挖方路段出现滑坡现象，可能的原因有哪些？解析：哟，这滑坡啊，原因可不少呢。
首先这土质是粉质土，粉质土本身的稳定性就相对较差，就像个弱不禁风的小娃娃。
然后呢，原地面横坡陡，这就好比在一个斜面上放东西，本身就容易往下滑。
再加上地下水位高，水就像个调皮的捣蛋鬼，把土泡软了，土的抗剪强度就降低了，可不就容易滑坡嘛。
另外，施工的时候如果开挖顺序不对，比如说从坡脚开始挖，就像拆房子先拆地基一样，坡体失去了支撑，也会引发滑坡。
3. 解决措施。
那怎么办呢？对于这种情况，首先要停止开挖作业，避免滑坡进一步恶化。
然后可以采取一些排水措施，像设置截水沟把地表水引走，再打些排水孔把地下水降下去，就像给这个“生病”的路基排水治病一样。
还可以对坡体进行加固，比如采用抗滑桩，抗滑桩就像一个个坚强的卫士，把坡体支撑住，不让它滑下去。
在重新开挖的时候，要按照从上到下的顺序，分层分段开挖，就像一层一层剥洋葱一样，稳扎稳打。
二、路面工程案例。
1. 案例背景。
某公路路面工程，采用沥青混凝土路面。
在施工过程中，发现部分路段的沥青混凝土压实度达不到设计要求。
2. 问题及解析。
问题：沥青混凝土压实度不足可能是由哪些因素造成的？解析：这压实度不足啊，因素可多了去了。
首先是材料方面，要是沥青混合料的级配不合理，就像一群人干活，有高有矮、有胖有瘦不协调一样，那肯定压不实。
还有可能是沥青用量过多或者过少，沥青多了就像胶水太多，黏糊糊的不好压实；沥青少了，混合料就松散，也压不实。
施工设备方面也有问题呢。
要是压路机的型号选择不当，就好比用小马拉大车，压不动啊。
或者压路机的压实功不够，就像你打人没使多大劲，达不到效果。
道路工程施工案例分析
道路工程施工案例分析一、项目背景随着城市化进程的不断加快，道路交通成为城市生活中一项重要的基础设施。
为了满足城市交通发展的需要，各地政府纷纷实施道路改造和扩建工程。
本文将以某市某道路改造工程为例，对道路工程施工过程进行详细的分析。
二、项目概况该道路改造工程位于某市市中心区域，是连接市区主要商业区和住宅区的一条重要干道。
由于城市交通的日益拥挤，原道路已经无法满足市民的出行需求，因此市政府决定对该道路进行改造和扩建工程。
项目涉及道路路面的重新铺设、交通信号灯的更新、人行道的改建等工作内容。
三、施工准备阶段1.立项阶段在项目立项阶段，市政府成立了专门的道路改造工程组，并委托专业的工程设计公司进行道路改造方案设计。
设计公司根据道路现状和城市规划要求，提出了道路扩宽、路面铺设和交通信号灯调整等方案，并制定了施工进度计划和预算报告。
2.审批阶段设计方案经过多次修改和完善后，最终提交市政府相关部门审批。
审批过程中，设计方案面临各个部门的审查和意见反馈，需要做出相应的调整和优化。
经过数月的审批工作，设计方案最终获得批准，道路改造工程正式启动。
3.施工准备在施工前的准备阶段，工程组根据设计方案制定了详细的施工图纸和施工计划，明确了工程的施工内容、工期和质量要求。
同时，工程组还进行了对施工人员的培训和资格审查，确保施工人员具备相应的技术和证书。
四、施工阶段1.路面铺设在道路改造工程中，路面铺设是一项重要的工作内容。
施工人员首先进行了对原道路路面的拆除和清理工作，确保新路面能够平整和牢固。
随后，施工人员根据设计图纸进行了路面的铺设和压实工作，确保新路面的平整和坚固。
2.交通信号灯更新为了满足市民的出行需求，改善道路的通行效率，施工人员对原道路上的交通信号灯进行了更新工作。
他们拆除了旧的交通信号灯，并安装了新的高效、智能的交通信号灯，提高了路口的交通流畅度和安全性。
3.人行道改建在道路改造工程中，人行道的改建工作同样十分重要。
二级建造师《公路工程》案例分析题与解析
二级建造师《公路工程》案例分析题与解析2016二级建造师《公路工程》案例分析题与解析1 背景资料：某施工单位承接了二级公路施工，K20+300处有一座主跨为5×30m预应力混凝土简支空心板梁桥，中间桥墩均为水中墩，上部结构采用预制吊装，梁体采用后张法施工，制梁场设在一侧桥头挖方路基上。
事件一：施工单位为保证测量工作的质量，提高测量工作效率，在测量工作的各个程序中实行双检制，制定了以下测量管理制度：制度一：测量队应核对有关设计文件和监理签认的控制网点测量资料，应由两人独立进行，核对结果应作记录并进行签认，成果经项目技术部门主管复核签认，项目生产副总审核签认后方可使用。
制度二：一切原始观测值和记录项目在现场记录清楚，如果书写错误，必须用涂改液进行涂改。
制度三：测量外业工作必须有多余观测，并构成闭合检测条件。
控制测量、定位测量和重要的放样测量必须坚持"两人两种方法"制度，坚持采用两种不同方法(或不同仪器)或换人进行复核测量。
利用已知点(包括平面控制点、方向点、高程点)进行引测、加点和施工放样前，必须坚持"A"的原则。
测量后，测量成果必须采用两组独立平行计算进行相互校核，测量队长、测量组长对各自的测量成果进行复核签认。
事件二：预应力张拉。
将钢绞线穿入波纹管道内(钢绞线下料长度考虑张拉工作长度)，进行张拉作业。
张拉使用的张拉机及油泵、锚、夹具必须符合设计要求，并配套使用，配套定期校验，以准确标定张拉力与压力表读数间的关系曲线。
按设计要求在两端同时对称张拉，张拉时千斤顶的作用线必须与预应力轴线重合，两端各项张拉操作必须一致。
预应力张拉采用"双控"。
事件三：施工单位在张拉过程中第2片梁的张拉过程中，出现钢绞线的断丝现象，据统计，断丝数量超过设计规定的允许数量。
事件四：施工单位购买了定型钢模、脚手架等，并按周转材料的管理制度进行日常使用和管理。
建筑与道路高差调整方案
建筑与道路高差调整方案高差调整是指在建筑与道路之间进行高度的调整，旨在解决建筑与道路之间存在的高差问题，确保道路通畅、建筑安全。
本文将对建筑与道路高差调整方案进行详细探讨。
首先，建筑与道路之间高差调整的重要性不言而喻。
在城市化进程中，建筑密度的增加使得道路交通流量大幅增加，车辆和行人流动频繁。
而建筑与道路之间的高差问题会直接影响道路的通畅性和建筑的安全性。
因此，进行高差调整是确保道路交通高效便捷和建筑安全的关键。
其次，高差调整方案需要综合考虑交通、土地利用和建筑设计等多个因素。
首先，需要根据道路交通流量和道路等级确定高差调整的范围和具体方式。
例如，在交通流量较大的主干道上，可以采用桥梁或隧道等方式进行高差调整，以确保道路通行的连续性和效率。
其次，需要考虑土地利用规划，确保高差调整方案与周边环境相协调。
最后，建筑设计要与高差调整方案相协调，以确保建筑的稳定和安全。
在具体实施高差调整方案时，需要细致进行规划和施工。
首先，需要进行地面调查和勘测，确定建筑与道路之间的实际高差情况，并进行详细的数据收集和分析。
其次，需要根据高差调整的范围和具体要求，确定合适的调整方式和技术。
在桥梁和隧道等特殊地形下，需要进行专业的设计和施工，确保安全和效果。
最后，需要在施工过程中加强监督和管理，保证施工质量和进度。
除了基本的高差调整方案，还应考虑到可持续发展的要求。
在进行高差调整时，应尽量减少对自然环境的破坏，保护生态系统和景观资源。
可以通过合理的绿化设计和生态修复来实现环境的保护和修复。
此外，还可以考虑利用建筑物下方的空间，进行停车场、商业设施的建设，以提高土地利用率和经济效益。
综上所述，高差调整是确保道路通畅和建筑安全的重要举措。
在制定高差调整方案时，需要考虑交通、土地利用和建筑设计等多个因素，并进行详细的规划和实施。
同时，还应注重可持续发展的要求，保护环境和改善生态。
通过科学合理的高差调整方案，可以实现城市交通的高效便捷和建筑的安全稳定。
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关于道路工程采用侧分带调整路面高差的案例分析
摘要：本文对道路工程在设计时对于现状已经设置好框架桥并且出现非机动车
道路面标高无法依照机动车道横坡直接实施的情况进行处理的情况分析。
关键词：非机动车道；框架桥；侧分带
随着普速铁路、高速铁路及高速公路的发展，随着地方规划的不断完善，很多的铁路及
高速公路的实施在设计阶段就已经考虑对地方规划的对接，并根据规划情况对道路进行预留
处理，具体的预留方法是在道路实施的地方预留桥梁或者通道，本文中是对普速铁路在预留
城市主干道框架桥后不易设置非机动车道路面的情况分析。
项目位于甘肃兰州，是一条城市主干路，设计车速是50km/h，标准路段道路宽度为50m，下穿引道段宽度为57.3m，按照双向六车道设计，即4.5m人行道+6.5m非机动车道+2.1m侧
分带+15m机动车道（0.5m路缘带+3.5m单车道×4+0.5m路缘带）+1.1m中央分隔带+15m机
动车道+2.1m侧分带+6.5m非机动车道+4.5m人行道。
机动车道、非机动车道路面和侧分带横坡按照坡向外1.5%设计，人行道路面横坡按照坡向内2%设计。
下穿框架桥处道路道路宽度为59.3m，按照双向八车道预留，道路所穿越的框架桥在项
目设计阶段框架桥即已建成。
路面横坡指标考虑与一般路段一致。
根据框架桥竣工图纸显示，机动车道桥孔（后简称“机车孔”）预留净高5.3m，净宽15m，底板顶标高为2065.91m，顶板底标高为2071.21m；非机动车道和人行道桥孔（后简称“非人孔”）预留净高5.2m，净宽12m，底板顶标高为2066.11 m，顶板底标高为2071.31 m。
现状
的非机动车道底板顶标高比机动车道底板顶标高高出0.2m。
按照当地的道路设计原则，机动车道路面结构厚度为：4cm细粒式（AC-13C）沥青砼
+6cm中粒式（AC-20C）沥青砼+8cm粗粒式（AC-25C）沥青砼+ 19cm5%水泥稳定碎石+
19cm3.5%水泥稳定砂砾+ 20cm水泥石灰砂砾土=76cm；非机动车道路面结构厚度为：3cm细
粒式（AC-10C）沥青砼+5cm中粒式（AC-16C）沥青砼+ 30cm5%水泥稳定砂砾+ 20cm水泥石
灰砂砾土=58cm；人行道路面结构厚度为：6cm人行道板+10cmC20砼+15cm5%水泥稳定砂砾
=31cm。
框架桥竣工图纸显示在机车孔内最低点在为机动车道最外缘路面位置处，假设该处只设
置上面层路面，即4cm细粒式（AC-13C）沥青砼+6cm中粒式（AC-20C）沥青砼+8cm粗粒式（AC-25C）沥青砼=18cm，则此处的路面标高为2065.91+0.18=2066.09m，非人孔最低点处在
非机动车道与人行道交界处，根据机车孔标高及路面横坡向外推算，非人孔最低点标高为2066.09－(2.1+6.5)×1.5%=2065.96m，而非人孔底板顶标高仅为2066.11 m，因此也无法设置
非机动车道路面结构，所以必须调整该处的非机动车道路面标高，以达到在非人孔设置非机
动车道路面结构的目的。
按照非人孔底板顶标高向上推算，考虑非机动车道最低点处仅铺设上面层路面结
构， 2066.11+0.08=2066.19m，所以计算与非机动车道标准段的高差为2066.19-
2065.96=0.23cm，即在框架桥北侧边缘需抬高非机动车道0.23m。
由于在框架桥南侧50m处
由于已经修建好路面，因此需要顺接既有路面，根据计算，在框架桥南侧边缘需要抬高
0.36m。
确定出非机动车道路面的抬高控制数值，即可对非机动车道的路面纵断进行拉坡，由于
非机动车道路面抬高的高度值较小，考虑采用框架桥外的侧分带对非机动车道内侧和机动车
道外侧路面标高进行处理，即通过侧分带宽度设置一定坡度处理高差，这样既解决了非机动
车道路面结构的设置问题，又因为侧分带的左右标高不一致，可以处理成不一样的绿化景观。
上图中道路桩号34K0+131.829即为框架桥北侧路缘，道路桩号34K0+141.909为南侧路缘，非机动车道的引道路面纵断拉坡应按照《城市道路路线设计规范》中非机动车道关于纵坡坡
度和坡长的要求指标进行渐变段计算，计算出的实际坡度及坡长应满足规范要求方可实施。
根据计算北侧采用30m渐变段长度，处理0.23m高差；南侧采用50m渐变长度，处理
0.36m高差。
本项目在设计时也曾考虑在框架桥段非机动车道采用坡向内1.5%超高处理该情况，但因为排水不畅的问题，否定了设置反向坡度的设计。
目前项目业已竣工验收，各项状
况良好。
项目竣工后的路面情况
结语
综上所述，在现状已经设置好框架桥的桥孔内设计城市道路，如出现非机动车道路面标
高与既有框架桥底板有冲突无法设置的情况，可以在侧分带处局部设置一段高差渐变，通过
侧分带两侧标高调整路面标高，以满足在框架桥处设计路基横断面的要求，达到设计的目的。