交通工程案例分析1
一级造价工程师考试《交通运输工程造价案例分析(公路篇)》真题一
一级造价工程师考试《交通运输工程造价案例分析（公路篇）》真题一1.【案例分析题】某公路路基工程进行土方开挖，具体工程量如下：开挖方为1250000m3，开挖方中约有220000m3的土含有草皮、树根和腐殖质土等，因此，不能用作回填土需废弃。
回填方为1120000m3，根据工序特点，回填土中有15％可直接利用开挖方回填，其余需二次倒运，二次倒运即开挖原状土后汽车运至2.5km外的临时堆放区，需回填时再由汽车运至回填区，弃运土方距离为4.5km(不考虑土方临时堆放和回运过程中的损耗)。
土质均按Ⅱ类土计算，压实系数按1.06计算(实方：自然方=1：1.06)。
如果需要外购土方，其到工地价为35元/自然方；开挖土方综合单价分别为：1km内11.22元/自然方、3km内12.67元/自然方、5km内17.06元/自然方，回填压实综合单价为3.63元/压实方。
【问题】（10分）1.计算该土方工程的二次倒运方；判断该土方工程是否需要外购土方，如果需要，计算外购土方量。
2.计算本项目的土方工程费用。
(计算结果除整数外，均保留两位小数)我的回答：参考解析：1．（1）二次倒运方=开挖方-废弃方-直接利用方=1250000-220000-1120000×15％×1.06=851920(m3。
(自然方)(2)该土方工程需要外购土方。
外购土方量=回填方×压实系数-(开挖方-废弃方)=1120000×1.06-(1250000-220000)=157200(m3)。
(自然方)2．(1)开挖土方工程费用：①废弃土方工程费用=220000×17.06=375.32(万元)。
②开挖土方直接回填工程费用=1120000×15％×1.06×11.22=199．81(万元)。
③二次倒运方临时堆放工程费用=851920×12.67=1079.38(万元)。
交通建设工程安全事故典型案例分析
安全事故典型案例分析第一节坍塌事故案例一、XX高速公路路基工程土方坍塌事故（一）事故简介2004年4月15日XX省XX高速公路工程，在土方施工过程中发生一起挡土墙基槽边坡土方坍塌事故，造成5人死亡，2人受伤。
（二）事故发生经过2004年3月2日XX省某土建工程施工公司给非本单位职工王某等人开具前往建设单位—XX省某公司联系有关工程事宜的企业介绍信，并提供该单位有关资质证书（营业执照、建筑企业质量信誉等级证、建筑安全资格证等）。
由王某等人持上述资料前往该建设单位，联系洽淡有关XX高速公路XX标段的路基挡土墙工程建设事宜。
该土建工程施工公司又于当年3月3日和13日分别给建设单位开出承诺书及XX高速公路XX标段路基挡土墙施工组织设计。
经建设单位审查后，确定由该公司承接XX标段路基挡土墙开挖和砌筑任务。
2004年4月5日，建设单位给施工单位发函，通知其中标并要求施工单位于2004年4月6日进入现场施工。
协同承揽工程并担任施工现场负责人的李某未将通知报告某施工公司，擅自在该通知上签名，并于4月5日以该单位的名义与建设单位草签了合同。
4月6日李某再次以土建工程施工公司十一项目部的名义，向建设单位递交了开工报告和路基挡土墙土方开挖砌筑方案。
4月6日建设单位回复同意施工方案。
4月7日开始开挖，10日机械挖土基本完成。
13日，王某、李某从非法劳务市场私自招募民工进行清槽作业，15日分配其中8人在基槽南侧修整边坡，并准备砌筑挡土墙。
9时50分左右，基槽南侧边坡突然发生坍塌，将在此作业的7人埋在土下，在场的其他民工立即进行抢救工作。
10时20分，当救出2人时，土方再次坍塌，抢救工作受阻，在闻讯赶来的百余名公安干警的协助下，至12时50分抢救工作结束，被埋的5人全部死亡。
（三）事故原因分析1、技术方面在基槽施工前没有编制基槽支护方案，在施工过程中未采取有效的基槽支护措施是此次事故的直接原因。
在施工过程中既未按照规定比例进行放坡，也未采取有效的支护措施。
道路工程塌方案例
道路工程塌方案例在中国，塌方事故频发，给道路交通安全带来了很大的隐患。
近年来，我国对于道路塌方的治理提出了一系列的解决方案，并在实践中逐渐总结了一些可行的处理方法。
下面我们就来分析一下一起道路塌方事故的应急处治方案。
案例一：某高速公路发生严重塌方事故某省某高速公路的H段路段，在突降大雨的影响下发生了一起严重的塌方事故。
事故导致了路面被严重冲毁，不仅中断了当地的道路交通，还对周边居民和农田造成了严重的影响。
一、应急处置1. 紧急警示事故发生后，交警部门及时前往现场进行警示和交通疏导，确保车辆和行人能够及时避开事故路段。
同时，周边的居民和农田也需要及时得到警示，以免人员和财产遭受更大的损失。
2. 紧急抢修公路管理部门组织抢修队伍，迅速到达现场，对塌方路段进行疏通和临时修补。
在确保施工人员安全的前提下，尽快恢复道路通行能力，减轻事故对道路交通的影响。
3. 安全评估在抢修完成后，道路安全评估专家对事故点进行详细评估，了解塌方原因和周围环境的稳定状况。
根据评估结果，制定下一步的治理方案，确保路段的长期安全。
二、长期治理1. 地质勘探针对事故发生地点及周边地质环境，进行详细的地质勘探和监测，了解地下水位、地质构造和沉降情况，为后续治理工作提供科学依据。
2. 道路加固根据地质勘探结果和安全评估意见，制定道路加固方案，采用加固网格、挡土墙等方式对塌方路段进行加固，提高路面的承载能力和稳定性。
3. 水土保持加强塌方路段的水土保持工作，包括设置排水系统、植被覆盖、栽植防护植物等措施，减少雨水对路基的冲刷和侵蚀，增加地表的稳定性和抗洪能力。
4. 定期检测对塌方处治理后的路段进行定期的检测和监测，了解路面和地下结构的变化情况，及时处理出现的问题，确保道路长期稳定和安全。
以上就是某高速公路塌方事故的处理方案，通过抢修和长期治理，路段得以恢复通行，避免了更大的交通和环境影响。
同时，也为后续同类事故的处理提供了一定的经验和借鉴。
交通工程施工事故案例
近年来，随着我国基础设施建设的快速发展，交通工程施工现场成为了事故多发区。
这些事故不仅给施工现场的工作人员带来了严重的伤害，还给周围的居民和车辆带来了巨大的困扰。
在此，我们通过分析一起交通工程施工事故案例，以提高大家的安全意识。
事故发生在某年夏天，地点位于我国南方某城市的一条繁忙的高速公路上。
这条高速公路承担着连接城市与周边地区的重任，车流量巨大。
为了提高道路的通行能力，相关部门决定对这段高速公路进行拓宽改造。
工程内容包括加宽路面、新建桥梁和隧道等。
施工现场设立了警示标志，并对相关路段进行了交通管制。
某天，施工现场的一辆挖掘机在作业过程中突然失控，冲向了旁边的车道。
由于当时车流量较大，一辆行驶中的货车与挖掘机发生碰撞，随后又引发了多起车辆相撞事故。
事故造成了一人死亡，多人受伤，施工现场附近的道路被迫封锁，交通严重拥堵。
经过调查，事故发生的原因是挖掘机操作员在作业过程中疏忽大意，没有注意到附近车辆的行驶状况。
此外，施工现场的警示标志设置不够明显，交通管制措施也不够严格，导致车辆行驶速度过快，增加了事故发生的概率。
这起事故给我们敲响了警钟，提醒我们在交通工程施工现场要注意以下几个方面：1. 提高施工现场的安全意识。
施工人员要严格遵守操作规程，确保设备安全运行。
同时，要密切关注附近车辆的行驶状况，防止意外发生。
2. 加强施工现场的警示标志设置。
相关部门要在施工现场周边设置明显的警示标志，提醒过往车辆注意安全，降低事故发生的风险。
3. 严格执行交通管制措施。
在施工现场附近的道路要实施严格的交通管制，限制车辆行驶速度，确保施工现场的安全。
4. 加强施工现场的巡查和管理。
施工现场要配备足够的巡查人员，对施工现场进行全面监控，确保施工现场的安全秩序。
5. 提高施工人员的安全培训。
相关部门要定期对施工人员进行安全培训，提高他们的安全意识和操作技能，降低事故发生的可能性。
总之，这起交通工程施工事故给我们带来了深刻的教训。
(完整word版)交通工程案例分析1
城市干线道路系统同协调控制参数的确定一、根据设计资料确定各交叉口信号控制参数根据依据材料可知这些交叉口信号控制采用两相位配时方案。
且南北向为主干道。
交叉口1：设南北显示为I，东西显示为II，东西南北分别为E、W、S、N。
确定对应显示饱和度：FI =max{F NI,F SI}=0.4842；FI I =max{F EI I,F WI I}=0.36;计算交叉口饱和度：S=∑Fi=FI +FI I=0.8442(≤0.9)不需调整。
一个周期内总的损失时间：L=∑（l+I-A）=2*(3+3-3)=6s;最佳周期Copt=(1.5L+5)/(1-S)=(1.5*6+5)/(1-0.8442)=89.8765=90s交叉口有效绿灯时间：ge=Copt-L=84s则：GI=84*0.4842/0.8442=48sGI I=84*0.36/0.8442=36s那么以下交叉口1计算，所得参数统计于表2二、按系统要求确定系统信号周期及调整后各交叉口绿信比 根据表二可确定交叉口1为关键交叉口，则交叉口1的周期90s 为调整后系统信号周期，那么调整后的交叉口绿信比。
λ=9090I I--G L （结果列于表2）三、计算并确定系统理想信号间距，设计相位差，并给出调整后的建议速度。
十个交叉口，它们相邻的间距列于表3中，取起有效数字，由上一步可得关键交叉口的周期时长为90s ，相应的系统带速暂定为V=45km/h 即为12.5m/s 。
（1）计算a列：先计算v*c/2=12.5*90/2=562.5m( 取前两位)，即相距560m信号是时差，正相当于交互式协调是时差（错半个周期），相距1120m的信号，正好是同步式的时差（错一个周期）。
以1为起始信号，则其下游1相距vc/2、vc、3vc/2…处即为正好能组成交互协调或同步协调的“理想信号”的位置，然后将vc/2的数值在实用允许范围内变动，逐一计算寻求协调效果最好的各理想信号的位置，以求得实际信号间协调效果最好的双向时差。
2023年-2024年监理工程师之交通工程监理案例分析练习题(一)及答案
2023年-2024年监理工程师之交通工程监理案例分析练习题(一)及答案大题（共10题）一、某施工单位承接了一4×20m简支梁桥工程。
桥梁采用扩大基础,墩身平均高10m。
项目为单价合同,且全部钢筋由业主提供,其余材料由施工单位自采或自购。
在离本工程不远的江边有丰富的砂源,经检验,砂的质量符合要求。
采砂点位于一跨江大桥下游150m处,施工用砂均取自这里。
项目部拟就1#～3#排架组织流水施工,各段流水节拍见下表：根据施工组织和技术要求,基础施工完成后至少10天才能施工墩身。
施工期间,还发生了如下事件：事件1：由于业主大型安装设备的进场,业主委托承包商对一旧桥进行加固。
加固工程中的施工项目在原合同中有相同项目,承包人要求直接采用相关单价来处理加固费用。
事件2：在桥梁基础开挖完成后,施工项目负责人组织施工人员、质检人员对槽基进行了检查和验收,随即进入下一道工序。
事件3：施工单位准备开始墩身施工时,由于供应商的失误,将一批不合格的钢筋运到现场,致使墩身施工推迟了10天开始,承包商拟就此向业主提出工期和费用索赔。
【问题】针对事件3,承包商是否可以提出工期和费用索赔?说明理由。
【答案】4可以。
因为首先造成墩身施工推迟是由于业主的原因,而且该推迟会使工期延长,并会带来人员、设备的窝工,所以承包商可以提出工期和费用索赔。
二、1某公路建设工程项目计算期20年,各年净现金流量（CI-CO）及行业基准收益率ic=10%的折现系数[1／（1+ic）^t]值如表6-8所示。
注：3.18是第9～20年各年折现系数之和。
【问题】试根据项目的财务净现值（FNPV）判断此项目是否可行,并计算项目的静态投资回收期。
【答案】三、某高速公路大桥工程项目采用的是预制钢筋混凝土管桩基础。
业主委托某监理单位承担该工程项目施工招标及施工阶段的监理任务。
因该工程涉及土建施工、沉桩施工和管桩预制工作,业主对工程发包提出了两种方案：一种是采用平行分包模式,即土建、沉桩、管桩制作进行分别发包；另一种是采用总分包模式,即由土建施工单位总承包,沉桩施工及管桩制作列入总承包范围再进行分包。
2021年监理工程师《案例分析(交通专业)》科目考试真题及答案解析
2021年监理工程师《案例分析（交通专业）》科目考试真题及答案解析【案例一】某高速公路工程建设项目，路线全长36.6km，建设单位是某市交通事业发展中心，工程设两个施工合同段、一个总监办。
在工程建设工程中发生如下事件：事件1：2020年12月20日建设单位在该市公共资源交易中心平台上发布招标公告后，有17家施工单位递交了施工投标文件，有8家监理单位递交了监理投标文件。
建设单位提议评标委员会由5人组成，包括建设单位代表1人，市公共资源交易中心1人，评标专家库随机抽取的技术、经济专家3人。
2021年2月2日17时评标结束，2月3日开始公示评标结果。
事件2：3月20日建设单位项目副主任主持召开了第一次工地会议，会议共有五项内容。
会议内容如下：(1)建设单位与中标的施工单位和监理单位进行合同签约。
(2)建设单位项目主任任命了施工合同段的项目经理和监理机构的总监理工程师，并对总监理工程师进行了授权。
(3)施工项目经理、总监理工程师汇报了各自的驻地建设和开工准备情况，已具备开工条件。
(4)建设单位项目主任点评了工程施工、监理准备情况，认为具备开工条件并下达了工程开工令，并提出各参建单位要充分重视本项目工作，对品质工程建设主要措施提出了要求，具体有提升工程设计水平、提升工程管理水平、提升打造品质工程的软实力等方面。
(5)建设单位项目主任进行了会议总结并明确了召开工地例会的时间、程序、纪律等。
问题：1.请写出建设单位就组建评标委员会提议中的不妥之处。
2.请写出建设单位在第一次工地会议上的不妥之处，并写出正确的做法。
3.根据《公路工程施工监理规范》（交安监发(J TGG 10-2016) ，第一次工地会议应按哪些规定组织？4.根据《交通运输部关于打造公路水运品质工程的指导意见》[2016]216号），补充完善打造品质工程的主要措施。
【参考答案】1.不妥之处如下：(1)市公共资源交易中心人员作为评委不妥；理由：政府监督部门人员不得作为评标委员会成员。
2023年监理工程师之交通工程监理案例分析练习题(一)及答案
2023年监理工程师之交通工程监理案例分析练习题(一)及答案大题（共10题）一、某独立特大桥项目，主桥为独塔斜拉桥，施工中发生以下事件：事件1：总监理工程师签发了合同段开工申请后，施工单位立即启动了主桥钻孔平台搭设和埋设钢护筒施工。
监理工程师发现后立即进行制止，要求施工单位上报分项、分部工程开工申请，待批准后方可施工。
施工单位认为合同段开工申请已得到批准，且钻孔平台及钢护筒施工属临时设施，属于桩基分项工程开工前的施工准备，施工继续进行。
事件2：在主桥灌注桩施工过程中，监理工程师安排监理员进行了全过程旁站。
在灌注过程中发生了一起导管拔出混凝土表面的事件，事件发生后，监理员立即要求施工单位暂停施工。
施工人员解释说凭经验可将导管重新插入混凝土表面继续灌注，不会造成质量问题，监理员予以了默认，该桩继续灌注至完成。
事后监理员向监理工程师详细汇报了事件经过。
事件3：监理工程师收到第三方检测单位的检测报告，发现一根桩达不到质量验收标准，且无法采取返工补救措施。
经查证系事件2中的桩。
监理工程师通过建设单位请设计单位拿出处理方案，3天后设计单位提供了补桩设计文件。
由于建设单位工程部负责人未及时将该设计文件下达，耽误了7天。
施工单位收到设计文件后，完成补桩施工，经检测质量合格。
该事件发生在关键线路上。
事后，施工单位提出了10天的延期申请，并提出给予补桩工程进行计量。
问题：1.事件1中，监理工程师要求施工单位暂停施工的做法是否正确?为什么?2.事件2中，指出监理员的错误做法，并说明正确做法?3.事件3中，监理工程师对该质量事故的处理程序是否正确，为什么?4.事件3中，施工单位提出的延期申请和计量要求能否成立?监理工程师该如何正确处理?【答案】1.监理工程师的做法正确，施工单位的理由不合理。
因为钢护筒施工属于桩基分项工程施工过程中的一道主要工序，钢护筒施工意味着桩基分项工程已开工，而监理工程师并未批准该分项工程开工。
2.监理员的错误做法：①未及时向监理工程师报告，而是事后进行了汇报；②未坚持暂停施工的要求，放任了质量事故的发生。
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0.35
0.35
G =18
W
372
1200
0.31
6
N
1088
3200
0.34
0.34
0.78
6
64
58
G =25
0.57
S
961
3100
0.31
E
440
1000
0.44
0.44
G =33
W
232
800
0.29
7
N
650
2500
0.26
0.31
0.63
6
38
32
G =16
0.76
S
744
2400
37
26
10
54
42
26
22
11
28
6
34
32
20
9
55
42
25
20
8
25
2
30
27
14
12
56
42
24
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5
22
54
26
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8
16
57
42
23
16
2
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51
22
17
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42
22
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57
16
48
18
12
54
20
59
42
21
12
55
13
45
14
7
49
21
60
42
20
10
53
10
42
10
2
44
22
那么以下交叉口1计算，所得参数统计于表2
表2
交叉口
Q
N
F
F
S=
∑F
L=∑（l+I-A）（s）
Copt=(1.5L+5)/
(1-S)
g (s)
G （s）
1
N
868
2800
0.31
0.4842
0.8442
6
90
84
G =48
0.53
S
1259
2600
0.4842
E
720
2000
0.36
0.36
G =36
一个周期内总的损失时间：L=∑（l+I-A）=2*(3+3-3)=6s;
最佳周期Copt=(1.5L+5)/(1-S)=(1.5*6+5)/(1-0.8442)=89.8765=90s
交叉口有效绿灯时间：g =Copt-L=84s
则：G =84*0.4842/0.8442=48s
G =84*0.36/0.8442=36s
6
38
20
26
22
14
47
42
33
36
32
2
34
15
20
15
13
48
42
32
34
29
46
30
10
14
8
15
49
42
31
32
26
43
26
6
9
2
18
50
42
30
30
23
40
22
0
2
44
20
51
42
29
28
20
37
18
46
47
38
8
52
42
28
26
17
34
14
42
42
32
9
53
42
27
24
14
31
10
38
（2）计算a列各行：列于表3。
（3）计算b列：将每行实际信号位置与理想信号的挪动位置，按顺序（从小到大），并计算各相邻挪移量之差，将此差之最大者记入b列。结果记入表3 b列。
数解法确定信号时差
表3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
间
距
a
42
38
50
43
17
32
28
52
42
b
46
42
34
38
35
a-b/2=(60-22)/2=19
也即各实际信号距理想信号的挪移量最大为19。
①
⑨
④
⑥
⑧
③
②
⑦
⑩
⑤
①
0
2
10
10
10
20
42
42
44
53
60
2 8 0 0 10 22 0 2 9 7
图1理想信号位置
由vc/2=600m所以建议速度v=600*2/c=600*2/90=48km/h。
理想信号距③为190m，则距①为590m，即自A前移590m，即为第一理想信号，然后按次每600m间距将各理想信号列在各实际信号间，如图2。
61
42
19
8
51
7
39
6
58
39
20
62
42
18
6
49
4
36
2
54
34
16
63
42
17
4
47
1
33
61
50
29
13
64
42
16
2
45
62
30
58
46
24
14
65
42
15
0
43
60
27
55
42
19
15
66
42
14
64
41
58
24
52
38
14
14
（4）由表3可确定最适合的理想信号位置
当a=60时，b=22为最大值。即系统理想信号间距为600m，即当vc/2=600m，可以得到最大的系统协调效率。如图1所示，图上③~②同理想信号间的挪动量之差最大为22，则理想信号同③间的挪移量为：
W
528
1600
0.33
2
N
810
3000
0.27
0.37
0.77
6
61
55
G =26
0.61
S
1073
2900
0.37
E
960
2400
0.4
0.40
G =29
W
450
1800
0.25
3
N
928
2900
0.32
0.35
0.72
6
50
44
G =21
0.68
S
875
2500
0.35
E
666
1800
0.37
0.37
G =23
W
496
1600
0.31
4
N
806
2600
0.31
0.34
0.69
6
45
39
G =19
0.71
S
850
2500Βιβλιοθήκη 0.34E7002000
0.35
0.35
G =20
W
432
1800
0.24
5
N
690
3000
0.23
0.30
0.65
6
40
34
G =16
0.73
S
870
2900
0.30
E
490
S
1015
2900
0.35
E
840
2100
0.40
0.40
G =27
W
555
1500
0.37
10
N
864
2700
0.32
0.37
0.65
6
40
34
G =19
0.77
S
952
2500
0.37
E
448
1600
0.28
0.28
G =15
W
330
1500
0.22
二、按系统要求确定系统信号周期及调整后各交叉口绿信比
（1）从1点引一相当于45km/h带速的斜线，比斜线与22’上的A点所引用的水平线同22线的交点（22’线上的A点）很接近，22’上的A点可取为2交叉口同1交叉口配成交互式协调的绿时差，在22’线上相应于11’线上画出B-C D-E F-G H-I粗线段为交叉口的红灯时段。
（2）连接1点和22’上的A点式的斜线，与33’的交点，同从11’上的B点所引水平线同33’的交点，（33’上的B点）很接近，33’上的B点可取为3交叉口对2交叉口组成交互式的协调的绿时差，所以在33’竖线的可画A-B C-D E-F G-H I-J各粗线段为3交叉口的红灯时段。
计算绿时差
表4
交叉路口
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
理想信号
B
C
C
D
E
E
F
F
G
H
各信号位置
左
左
右
右
左
右
左
右
右
左
绿信比（%）
53
61