从国外几起严重故障谈航空发动机研制的艰巨性
航空发动机发展的瓶颈
中国航空发动机发展的瓶颈发表日期：2012-11-3 16:32:03航空发动机一直就是中国的软肋。
从周恩来总理在世时评论中国飞机的“心脏病”开始，到现在50多年了。
中国的发动机依然是兵器工业最大的软肋。
不仅仅是你提到的歼击机和大运的涡扇发动机，就是直升飞机的涡轴发动机，中型运输机的涡浆发动机，大型舰船的燃气轮机，中小型舰船和坦克的柴油发动机……无一例外，都是中国的软肋。
航空发动机，更是软肋中的软肋。
与美国至少差距30年，什么意思，差一代到一代半吧。
这个是事实，没有争议的。
但是另外两个问题就有争议了。
一个是这样落后的原因是什么。
另一个是，我们究竟什么时候能赶上去。
其实这两个问题有内在关系的，搞清楚原因是什么，就更好判断什么时候赶上去。
简要提供一些个人的看法，不一定正确。
落后的原因一：底子太差新中国建国时，工业基础太差。
别说航空发动机，像样的工具钢都没有。
要不是朝鲜战争，中国人用大量年轻士兵的无价鲜血去消耗美国的廉价钢铁，换来苏联人把涡轮喷射发动机的制造技术给我们，中国是不可能在1957年就能生产涡喷-5发动机的。
二：航空发动机工业的涉及面太广虽然同样底子差，同样有文革的挫折，同样有改革开放的机遇，为什么航空发动机就是赶不上来？对比之下，中国造电冰箱、电视，甚至造手机、雷达、火箭、飞船都慢慢赶上来了：洛阳光电展上曝光的歼击机最新航电系统直追F22，美国人看了也吃一惊;中国空空导弹专家悠然的说，我们距离美国人，也就10年吧，一脸的骄傲自满;美国官方认为，中国的空警2000，在技术体制先进性上超过了美国现有装备一代。
真的，兵器上，我们很多东西距离美国的差距就是10年。
什么意思，就是至少没有代差。
而航空发动机呢，差一代到一代半。
原因在于，航空发动机工业涉及的面太广了。
设计当年苏联人先后给了中国涡喷-5（用于歼5）和涡喷-6（用于歼6）、涡喷7（用于歼7）的图纸、技术工艺资料和样机，但是有两样东西我们没有得到。
严峻的挑战：在机翼上固定发动机
在大型飞机上，每当我坐到一个靠窗的座位时，在飞行中就会看到安装在机翼下的强动力喷气式发动机，这是一番令人敬畏的景象，特别是在恶劣的天气中，发动机相对于机翼会产生明显的偏转。
在为飞行传输推力的同时，发动机悬置系统需要保持跟机翼的安全连接，时刻承载发动机的重量，还要承受空气动力对发动机外壳（引擎机舱）的冲击，我不禁对发动机悬置系统所需的高科技工程设计惊叹不已。
飞机发动机通常安装在被称为“挂架”（pylon）的细支杆上，使其悬挂在飞机机翼下面的前缘处，这种悬置位置从20世纪40年代以来一直很受欢迎。
发动机悬置系统的作用是将发动机固定在飞机上，同时也用来传递推力，并允许产生由温度和受力的波动而引起的偏转。
在发动机悬置位置的设计方面，由于考虑不周，已经产生了一些意外的后果，如飞机操纵问题和发动机壳体的物理变形问题。
第一架商用喷气式飞机是1947年德 • 哈维兰公司的DH.106彗星飞机，其发动机嵌入机翼内，位于靠近机身的翼根部。
但在前一年，波音公司开发了一种轰炸机，这种轰炸机的450型号后来被称为“B-47同温层喷气机”，其喷气发动机吊舱悬挂在机翼下面的挂架上，远远超出机翼的前缘。
从那时起，航空公司的设计师在很大程度上遵循了波音公司的策略，在机翼下安装发动机。
飞机发动机悬置是一项复杂的工作。
喷气式发动机中的气流变化产生推动飞行的推力，通过压力和摩擦力将推力传递到连接发动机壳体的部件和支杆上。
最大型的发动机能够产生高达445 000牛顿的推力，然后发动机壳体上的悬置系统将推力传递到机翼挂架上，将飞机推向前进。
悬置系统还必须能够支撑发动机的重量（约9 000千克），并且在飞行中必须能够承载引擎机舱的空气动力负荷。
由于发动机外壳在温度和负载方面要经受很大的变化，一些发动机悬置系统设计了转动能力，使外壳在轴向和径向自由膨胀和收缩。
所有这些因素加起来形成一系列各种各样的变量，这些变量必须控制在严格的参数范围内，否则结果可能是灾难性的。
航空发动机整机振动故障诊断【精选文档】
1. 航空发动机整机振动故障诊断1。
1 国内外现状1）国内航空发动机整机振动故障诊断技术研究现状国内具备发动机整机振动试验条件的单位只有发动机的设计单位和生产单位，例如沈阳航空发动机设计所和沈阳黎明公司，因此国内对此项研究的开展非常有限，成果很少.由于试验条件的限制,目前国内一些高校、研究所主要针对航空发动机工作过程中影响振动的关键部件开展研究工作。
北京航空航天大学机械设计及自动化学院王春洁和曾福明根据保持器的运动特点，建立了冲击振动模型，分析影响振动的因素及其关系，研究保持架的轴向突然断裂和疲劳断裂机理,从而有针对性地解决了碰撞问题;目前,振动信号的盲源分离技术得到重视，取得了一些研究成果。
西北工业大学旋转机械与风能装置测控研究所的宋晓萍和廖明夫利用盲源分离法对双转子航空发动机振动信号进行分离，对某型双转子航空发动机高压转子和低压转子所测得包含不同频率振动信号，运用Fast ICA 算法进行了分离；西北工业大学电子信息学院马建仓、赵林和冯冰利用盲源分离技术对某型涡扇发动机振动偏大的现象进行了分析,采用Fast ICA 和JADE算法对振动信号进行分析并且在一定条件下分离出了发动机的振源信号，为发动机的振动故障诊断技术提供了依据。
中航工业航空发动机设计研究所已建成了转子振动故障再现试验器,能对发动机研制中出现的多种振动故障进行试验和信号分析,采用神经网络、小波分析技术等先进诊断技术,更加完善的故障诊断专家系统逐渐被建立起来;北京航空航天大学的洪杰、任泽刚把先进的信息处理方法和专家系统应用在航空发动机整机振动故障诊断中进行研究，中国民航大学的范作民、白杰等人把故障方程、人工神经网络等方法应用在民用航空发动机故障诊断技术中进行了研究。
西北工业大学的张加圣等人开发了一套处理航空发动机振动信号以及状态监控的系统软件，具有各个过程参数的数据采集、处理计算及控制输出，监控数据的显示、存储、分析等功能。
西北工业大学的杨小东等人研究某型航空发动机整机试车的故障特点，开发了某型航空发动机整机试车故障诊断与排除系统，该系统具有良好的用户交互界面,提供了系统用户管理、故障信息的智能汇总等功能。
航空发动机性能及故障诊断技术研究
航空发动机性能及故障诊断技术研究近年来，随着航空事业的快速发展，航空安全也成为了一个备受关注的问题。
而航空发动机是航空器的核心，其性能和故障诊断技术的优化和改进成为了航空工业的重中之重。
本文将会探讨航空发动机性能及故障诊断技术研究的现状、问题和未来发展方向。
一、航空发动机性能研究航空发动机是航空器的重要动力装置，其性能的好坏直接影响着飞机的速度、载重能力和燃油消耗率等。
在飞机设计的过程中，航空发动机的性能表现也是设计师们十分关注的一个问题。
因此，航空发动机性能研究是一个极其重要的领域。
航空发动机性能的研究主要包括以下几个方面：1.燃油消耗率的优化燃油消耗率是航空发动机性能优化中的一个重要指标。
通过改进设计和改进工艺等手段，可以降低航空发动机的燃油消耗率，以实现更高效的性能表现。
2. 减少排放的目标环保和能效一直是航空工业发展的两大主题，航空发动机的建设也不例外。
因此，如何减少航空发动机的排放量成为了当前研究的重点。
3.提高推力和动力性能推力和动力性能是航空发动机的核心，是其最主要的功能之一。
因此，研究如何提高推力和动力性能，来提升航空发动机性能是十分必要的。
二、航空发动机故障诊断技术研究随着科技的发展，航空发动机故障诊断技术水平也在不断提高。
航空发动机故障一旦发生，会对航班的正常运行带来极大的影响，因此如何有效诊断并修复故障也成为了研究热点。
航空发动机的故障包括机械、电气、能源系统等多个方面。
现在，在航空发动机故障诊断技术研究上我们主要采用以下方法：1.上机故障诊断技术在机上进行故障诊断技术可以帮助工程师更快速、准确地查找故障的源头。
这些技术可以通过独特的FPGA逻辑设计算法，抽取航空发动机的数值信号特征。
在飞行中进行实时监控和数据处理，以便提前发现潜在的故障隐患。
2.人工智能技术当前，人工智能技术也被广泛应用于航空发动机故障诊断技术。
通过各种算法模型，将已经发生过的机械故障、电气故障以及能源系统故障存储在库中，利用生成式模型对新的故障现象进行诊断的同时，根据已经发生的故障及其原因，自动提供解决方案，以便更加快速、准确地解决航空发动机故障诊断问题。
航空发动机失效故障分析及预测
航空发动机失效故障分析及预测航空发动机作为航空器的“心脏”，是航空安全的重要组成部分。
然而，随着飞机在使用过程中的不断更新和改善，航空发动机所遇到的挑战也日益增多。
航空发动机失效故障的发生可能导致航班延误、航空器事故等严重后果，因此对于航空发动机失效故障的分析和预测，具有非常重要的意义。
航空发动机常见失效故障的分析航空发动机失效故障通常分为机械故障和电子故障两类。
机械故障主要包括以下情况：1、磨损随着使用时间的增长，航空发动机受到的磨损也会越来越大，因此就有可能出现某些机件的损坏、腐蚀和疲劳等问题。
2、断裂机械零件的过度应力或缺陷，会导致机械零件的断裂。
这种情况对于发动机的正常运行会造成很大的影响。
3、烧蚀高温燃气行经发动机内部的部件，也会导致零部件的烧蚀，当零件表面出现磨损或减轻时，零件替换是失效分析的解决方案。
电子故障主要包括以下情况：1、传感器故障传感器故障是航空发动机电子故障中的主要问题。
由于电子传感器接受燃油消耗、发动机温度等参数的数据，因此一旦发生故障，将会导致发动机的性能下降，从而影响飞行的安全。
2、电子控制单元故障电子控制单元指的是控制发动机性能和燃油消耗的电控系统，一旦出现故障，发动机就无法平稳运行。
航空发动机失效故障的预测航空发动机失效故障的预测需要航空公司在日常维护中进行维护记录的收集，并对各种可能的故障原因进行分析。
有关数据可以通过故障报告、技术文献、机械维修、工程服务和机上数据等不同渠道获悉。
然后，基于数据挖掘和统计分析等方法，对失效故障进行预测，以及对发动机失效故障的解决方案进行研究。
数据分析通过分析故障数据来了解航空发动机失效故障的全局状况，以及发现存在的问题和潜在故障，针对发现的问题进行研究，并优化航空发动机的设计，提高发动机的可靠性和安全性。
同时，通过确定可能导致失效故障的参数，采用各种算法技术，如神经网络、模糊逻辑、支持向量机等，对未来的失效故障进行预测。
统计分析通过对大量数据和信息的处理和分析，实现对失效故障的预测。
航空技术论文(经典范文10篇)
航空指飞行器在地球大气层内得航行活动。
气球，飞艇是利用空气得浮力在大气层内飞行，飞机则是利用与空气相互作用产生得空气动力在大气层内飞行。
本篇文章主要大家介绍一些探讨航空技术论文，供给大家参考航空技术得得写作方法。
航空技术论文经典范文10篇之第一篇：航空发动机研制过程中项目管理技术探究---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------感谢使用本套资料，希望本套资料能带给您一些思维上的灵感和帮助，个人建议您可根据实际情况对内容做适当修改和调整，以符合您自己的风格，不太建议完全照抄照搬哦。
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------摘要：航空工业得发展一直是各个国家探索和研究得核心部分，其直接体现出一个国家得科技综合水平以及国防实力得强弱。
而航空发电机则是航空工业发展得关键环节，是一项具有复杂性和先进性工程技术类型，因此航空发动机得研制具有巨大得难度以及技术含量，为了实现其有效和持续性发展，一定要做好研制中得项目管理，下面，文章就针对航空发动机研制过程中项目管理技术进行探究，希望对其研制项目管理提供帮助。
关键词：航空工业; 发动机; 研制过程; 项目管理技术;Abstract：The development of aviation industry has been the core part of each country's exploration and research, which directly reflects a country's comprehensive level of science and technology and the strength of national defense. The aviation generator is the key factor of promoting the development of aviation industry, is a type is complex and advanced engineering technology, thus the development of aircraft engine has great difficulty and technology content, in order to achieve the effective and sustainable development,must be developed in the projectmanagement, below, in this paper, in view of the project management in the course of the development of aircraft engine technology, hope to help the development of project management.Keyword：aviation industry; engine; development process; project management techniques;前言在航空飞机中，发动机是其心脏，发动机质量直接对飞机飞行得可靠性和经济性具有巨大得影响。
航空发动机维修技术的研究与发展
航空发动机维修技术的研究与发展随着现代航空工业的不断发展，航空发动机已成为航空器的核心装备之一。
然而，由于其结构复杂、工作环境恶劣以及高耗能等特点，航空发动机维修技术一直是一个有待突破的难题。
近年来，随着科技的不断进步和航空工业的飞速发展，航空发动机维修技术也呈现出了一系列新动向。
一、航空发动机维修技术现状目前，航空发动机的维修技术已经发展成熟，在维修实践中取得了显著成效。
现代航空发动机维修技术的核心是使用先进的故障诊断、维修技术和设备，并采取全面的维修方法和严格的质量控制措施，提高发动机的可靠性、安全性和经济性。
在维修诊断上，航空发动机使用先进的诊断设备、故障分析软件和维修记录系统，结合专业的维修技术和经验，对发动机进行全面、准确的故障检测和定位。
在维修技术方面，航空发动机维修技术主要包括以下几个方面：1.拆装维修技术：包括解体、清洗、检查、检测、维修、组装和试车等各个环节。
2.修复技术：包括热喷涂、化学镀、电镀等技术，修复各类发动机叶片、壳体、涡轮盘等损伤。
3.改进技术：包括各种先进的改进和升级方案，如叶轮镶补、新的防腐蚀涂层、新材料和新工艺等。
二、航空发动机维修技术的发展趋势随着现代航空工业的飞速发展和技术的进步，航空发动机维修技术也不断发展。
未来，航空发动机维修技术将在以下几个方面呈现新的发展趋势：1.先进材料的应用：航空发动机维修技术将大量应用先进材料，比如碳纤维等材料，以提高发动机的性能和耐用性。
2.智能化技术的应用：航空发动机维修技术将以智能化为发展方向，通过机器人和人工智能等技术，实现更高效、更准确地维修服务。
3. 数据分析技术的应用：通过数据分析技术，对航空发动机的维修情况、故障信息、维修记录等进行全面监控和分析，实现更精准的诊断和更优秀的维修方案。
4. 模块化设计和装配：通过模块化设计和装配，将航空发动机分为多个模块，达到更快、更简单、更准确的维修目的。
5. 绿色航空发动机维修技术：采用环保、节能的维修技术和材料，优化航空发动机系统，达到更高的效益。
航空发动机发展历程和趋势
航空发动机发展历程和趋势航空发动机是现代航空技术的核心之一，它的发展经历了一个漫长而又充满挑战的历程。
本文将从航空发动机的起源开始，梳理其发展历程，并探讨未来的发展趋势。
一、航空发动机的起源航空发动机的起源可以追溯到19世纪末的内燃机发明。
德国工程师尼古拉斯·奥托发明了第一个四冲程内燃机，开创了航空发动机的先河。
随后，法国工程师尚·布鲁瓦雷成功将内燃机应用于飞行器，并于1908年获得了第一架飞机的专利。
二、早期航空发动机的发展早期的航空发动机以活塞式发动机为主，其工作原理类似于汽车发动机。
这种发动机通过活塞在气缸内往复运动，通过点火、燃烧混合物来产生推力。
然而，由于其结构复杂、体积庞大和重量较重，限制了飞机的速度和飞行高度。
三、涡轮喷气发动机的诞生20世纪30年代，涡轮喷气发动机的问世标志着航空发动机的重大突破。
涡轮喷气发动机利用燃烧室中的高温燃气推动涡轮旋转，从而驱动飞机前进。
与传统活塞式发动机相比，涡轮喷气发动机具有体积小、重量轻、推力大和燃油效率高等优点，为航空业带来了巨大的变革。
四、涡扇发动机的崛起20世纪50年代，随着涡扇发动机的问世，航空发动机进入了一个新的时代。
涡扇发动机是在涡轮喷气发动机的基础上发展而来，其特点是在喷气口外部增加了一个大风扇，进一步提高了推力和燃油效率。
涡扇发动机的出现使得喷气式飞机速度大幅提升，航程延长，为民航业的发展提供了强大的动力。
五、高温合金技术的应用为了提高发动机的效率和性能，航空发动机制造商开始研发和应用高温合金技术。
高温合金可以在极端高温下保持稳定性，使发动机能够承受更高的温度和压力，提高燃烧效率和推力。
此外，高温合金还具有抗腐蚀和抗磨损等优点，延长了发动机的使用寿命。
六、绿色环保技术的发展随着环境保护意识的增强，航空发动机也在不断追求更加环保和节能的技术。
绿色环保技术包括燃烧室设计的优化、燃料喷射和燃烧控制系统的改进，以及废气处理和噪音减少技术的应用。
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1 国外几起严重飞行事件
1．1 B一1B轰炸机在海湾战争中却阵
1．1．1风扇叶片甩脱使B—lB全面停飞
1991年1月l 7日，海湾战争爆发时．在美国空军服役共有97架b-1轰炸机。
这XIE飞机却因F101发动机故障全部趴窝．影响了正常的飞行。
1990年10月初，一架B-lB轰炸机刚飞到1 800 m高度时，l号发动机突然起火，飞机紧急着陆。
检查发现发动机第1级风扇转子的一片叶片断裂．造成锁住所有叶片的卡环损坏，导致这级全部叶片从轮盘上甩出。
使发动机失火。
为研究这一故障原因及处理意见，空军当局下令B一1B轰炸机在10月5日至17日
期间停飞待处理。
刚刚结束“禁闭”期恢复飞行后，又有一架飞机在着陆后立即复飞的训练中，地面人员发现飞机的3号发动机失火，立即命令飞机紧急着陆，经检查又是第l级风扇叶片锁叶片的卡环损坏，使8片叶片甩离轮盘，造成风扇部件严重损坏，并引起发动机失火。
因此，美国战略空军司令部再次下令，驻扎在4个空军基地的97架B一1B再次停飞到1 991年2月5日。
此时海湾战争爆发，这一故障致使B一1B轰炸机未能参战。
经过对故障的认真分析和试验研究，发现原设计的锁住叶片的卡环强度不够，是这两次事件的肇事原因。
据统计，自1 986年6月
29日第1架B-1B加入美国空军服役到1990年底，发动机累计工作时间超过10万小时，曾出现6次叶片甩离事件。
1.1．2造成叶片甩脱事件的原因
由于发动机风扇叶片工作一段时间后，叶片被吸入的细小沙石冲刷磨蚀，叶型略有变化因而改变了叶片的自然振动频率，在97％的风扇最大转速下叶片出现共振，振动应力很大。
如果叶片存在一些缺陷．例如被外来沙石打出的小凹坑、锈蚀及加工中不注意留下来的某些划伤等，就会使叶片折断，转子上只要有l片叶片断裂，转子的平衡就被破坏，风扇转子就会产生高频振动．导致卡环断裂．造成更多的叶片从轮盘上甩出，结果引起发动机着火。
1.1.3改进措施
首先改进卡环的设计。
将原来由不锈钢材料制造的厚度为l.6 mm 的卡环．改用镍基合金制造，厚度加大到3.68mm.卡环厚度加大后，强度提高约 2.5倍。
更换材料使它的疲劳强度与耐腐性能均得到提高。
新的卡环于1991年2月开始在飞机上换装．每天换装20台发动机(即5架飞机)．到8月底B-1B全部换装完毕。
为解决叶片断裂问题，发动机生产厂家GE公司还对风扇转子做了改进设计。
在风扇叶片根部加装减振块，以降低风扇叶片的振动应力
(可降低l／3)，计划在两年内可以达到使用状态。
在未采用减振块之前-飞机每次飞行后，地勤人员需要爬进进气道，目视检查每个风扇叶片是否被外物打伤，另外还要定期用涡流裂纹检测仪检查所有叶片。
20世纪90年代后期，GE公司还采用激光冲击强化LsP对风扇叶片进行强化处理，以提高叶片的疲劳强度。
l.2封严篦齿环断裂使350架F-16战斗机停飞
从1 994年7月起，在不到两个月的时间内，先后摔了4架美国制造的F-1 6战斗机(埃及空军和以色列空军各摔两架)。
在这么短的时间内，由于同一故障，连续摔掉4架飞机，这在航空史上是少有的，因而引起美国空军和发动机制造商GE公司的重视。
F-1 6是一种单发单座轻型战斗机，主要用于空战，也可用于近距空中支援，1 978年底开始装备美国空军。
它不仅是美国的主力战斗机，而且也是出口最多的战斗机。
到1993年春，F-16订货达3 835架，其中2 203架为美国空军订货。
1．2.1造成事故的原因
经对事故调查、分折和研究，表明：造成4架F—1 6摔机的原因是该发动机高压涡轮后轴的封严蓖齿环断裂，断裂的碎片打坏低压涡轮．最终造成发动机损坏。
1988年，一架B1-B轰炸机也是由于发
动机(F101)的高压涡轮后轴封严环断裂而失事。
这两型飞机的发动机虽然型号不同，但它们的核心机相同，损坏部位的结构也完全一样，当B-1B出事后，被认为是封严篦齿间隙留得不够而造成的。
因此，从1989年起，新生产的发动机将此间隙加大了2倍。
在这次连续摔了4架飞机后，再次进行故障分析，发现封严间隙过大，引起篦齿环裂纹，而轴上的减振卡环未能控制裂纹的扩展，这是造成失事的主要原因。
再回顾过去几年中，几种装用了F101、F11O 发动机的飞机失事事件中，有8架不同型号的飞机B-1B、F-14和F-1 6都是由
同一原因造成的。
1．2.2改进措施
针对上述情况，决定恢复到原来的间隙值，结构上也稍做些修改。
例如，将原用的卡环形减振环改为减振衬套。
这样，需生产新的高压涡轮后轴，并将发动机从飞机上拆下换轴，而受影响的不仅是F-1 6战斗机，还包括发动机结构相近的那些飞机，如B-lB、B-2和F-14．大约有500余台发动机需要换新轴。
为此，从1994年底起．美国空军有150架F-16停飞，外国空军有200架F-16停飞，总共5架B-2轰炸机中有两架停飞，还有一些F-14D停飞。
由
于发动机一个零件出故障，造成大批飞机停飞，这在航空史上也是少
有的。
1．3钛机匣着火造成f／A-18战斗／攻击机坠毁
1987年11月美国五角大楼宣布，在1987年一年内，美国海军损失的9架F／A-18战斗／攻击机中，有4架是由于F404发动机钛着火造成的。
F／A-18于1978年11月首飞到1986年初，F404发动机已累积飞行达100万小时。
在投入使用后的六七年时间内，从未发生过钛机匣着火问题。
但是到了1987年却突然冒出来严重影响飞机飞行安全的重大问题。
1.3.1着火原因
由于F 404发动机的高压压气机前几级转子和机匣均采用钛合金制造，当发动机长期工作以后，压气机叶片受到外来物的冲刷磨蚀，叶型发生了变化，改变了它原有的自然振动频率，在发动机某些工况下，引发第1、3级转子叶片折断。
折断后的断片卡在转子叶尖与机匣之间．随着转子旋转而在机匣内摩擦，产生大量的摩擦热，引起钛合金自燃着火。
着火后．很快将叶片烧坏，机匣烧穿。
火焰继续外窜，烧穿外涵的钛合金机匣及发动机短舱，烧坏飞机其他系统的设备，最终导致飞机失事。
1.3.2防止钛着火的措施
首先对转子叶片加强和调频。
F404发动机着火事故发生后，首先修改了第1、3级转子叶片的设计，避免在使用时间很长以后，出现共振现象。
另外．将钛制压气机机匣改用M152合金钢，外涵机匣由钛合金改为PMRl5复合材料。
改用材料后，发动机重量仅增加了0．454 kg与F404核心机结构相同的CFM56发动机随后也将高压压气机机匣的材料由钛台金改为M152合金钢。
1．4涡轮叶片断裂造成F一15E战斗机停飞
1993年4月6月，曾有两架F-15E在飞行中遇到了发动机第2级低压涡轮叶片断裂的严重故障。
当时认为叶片铸造质量有问题。
1 994年6月10日，一架F-15E在爬升时一台发动机的第2级涡轮工作叶片断裂．断片打穿发动机机匣．飞机紧急迫降在一民用机场。
1994年8月17日，又一架F-l 5E在做科目训练飞行中，再次发生涡轮叶片断裂故障，断裂叶片被机匣包容住，未击穿机匣。
在1994年发生上述两次事件后，重新对其进行了分析、研究，认为是飞机在低空高速飞行时，叶片上的振动与过大的气动负荷促使产生裂纹。
因此，提出要严格限制飞机在低空的飞行速度，最大不能大于1020 km ／h。
另外，对于那些工作循环已超过200战术循环的发动机都需拆换。
这样，有75架F-15E受到停飞的处置，占美国空军计划装备
200架的88％。
最终解决方法是将叶片和叶根加宽，相应地将轮盘的轮缘厚度也加宽．以降低叶片承受的应力值。
这一改进使发动机重量增加5．9 kg。