机场跑道视程和主导能见度的关系探讨
成都双流机场跑道视程与低能见度的关系
２０㊀陕㊀西㊀气㊀象２０１８(３)周璞,张恬月,刘晓达 成都双流机场跑道视程与低能见度的关系[J ] 陕西气象,２０１８(３):２０－２４．文章编号:１００６－４３５４(２０１８)０３－００２０－０５㊀㊀收稿日期:２０１７－１２－１０㊀㊀作者简介:周璞(１９９１ ),女,汉族,四川成都人,学士,助理工程师,从事航空气象预报.成都双流机场跑道视程与低能见度的关系周㊀璞１,张恬月２,刘晓达１(１ 中国民用航空西南空中交通管理局,成都㊀６１０２０２;２ 成都市环境保护科学研究院,成都㊀６１００７２)摘㊀要:利用成都双流机场２０１２ ２０１６年机场主导能见度和跑道视程资料,分析两者的特征和关系,旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据.结果表明:双流机场夏(６ ８月)秋(９ １１月)两季主导能见度较高,春(３ ５月)冬(１２ ２月)两季较低;主导能见度在午后至夜间较高,日出前后较低.０２L (西跑道南端)的跑道视程与主导能见度一致性较好,０２R (东跑道南端)的跑道视程与主导能见度一致性较差;主导能见度观测点与大气透射仪器或前向散射仪器(用于测量跑道视程)所在位置的气象环境条件越接近,两者的一致性越好.关键词:航空气象;主导能见度;跑道视程;正态分布中图分类号:P ４１７ １７㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀能见度是反映大气透明度的一个指标.在航空领域的实际运行保障工作中,除了使用主导能见度作为起降标准外,跑道视程(R u n w a y Vi s u a l R a n g e ,以下简称R V R )也作为一项反应能见度的重要运行标准.因此,两者都是对航空器的起降起决定性作用的气象标准.机场主导能见度是指在观测点观测到的,达到或超过四周一半或机场地面一半范围内的最大能见度.这些区域可以是连续的,也可以是不连续的,能见度的获取由观测员人工观测获得,存在着一定的主观性.R V R 是指在跑道中线,航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离.由于人工观测的精度和连贯性低,在实际业务工作中不实行人工观测,使用仪器计算是目前观测R V R 的主要手段,而计算R V R 需要测量和获取的物理量主要包括大气消光系数或大气透射率㊁目标灯光的强度㊁背景亮度及相应的照度视觉阈,计算过程非常复杂.因此,R V R 的预报一直是民用航空气象预报工作中的难点.２０１１年,国际民航气象专家在基隆坡召开的气象研讨会上讨论了主导能见度与R V R 之间的相关性问题,讨论结果认为主导能见度与R V R无直接关系,但在特定的地理条件下,就具体的机场而言,其主导能见度和R V R 之间可能存在某种关联[１].基于上述原因,选取２０１２ ２０１６年成都双流国际机场(以下简称双流机场)主导能见度与R V R 整点数据,进行特征统计分析,寻找主导能见度与R V R 之间的关系,以此作为双流机场R V R 预报的一种辅助方法.１㊀机场概况双流机场基准点坐标为３０ ３５ʎN ,１０３ ５７ʎE .两条水泥质跑道,呈东北 西南向,跑道磁向均为０２４ʎ~２０４ʎ.西跑道长３６００m ,宽４５m ,南端(简称０２L )跑道着陆入口处标高４９２ ８６m ;东跑道长３６００m ,宽６０m ,南端(简称０２R )跑道着陆入口处标高５１２ ４１m .机场全天２４h 开放,属４E 类国际机场.图１中心点为观测平台,主要讨论双流机场两个主用起降端０２L 和０２R 的跑道视程.两个主用端分别位于东西两条跑道的南端.０２L 位于２０１８(３)周㊀璞等:成都双流机场跑道视程与低能见度的关系２１㊀观测平台的２４８ ３ʎ方向,距离１７４８ ５m;０２R位于观测平台１９９ ５ʎ方向,距离５８６０ ４m.图１㊀双流机场跑道位置示意图２㊀R V R的测量及主导能见度的观测采用仪表对R V R进行估算是目前最主要的R V R测算方法,通常使用大气透射仪或前向散射仪对大气消光系数进行测量,再利用测得的大气消光系数或大气透射率及目标灯光强度㊁背景亮度及相应的照度视觉阈等计算R V R.在计算R V R时,应分别模拟计算观测目标为暗色标志物和有灯光时观测到的最大距离,并取二者之中较大的一个.基于黑色或暗色标志物的R V R计算使用柯西米德定律,在灯光条件下的R V R计算使用阿拉德定律.实际计算中,无论是白天㊁夜晚还是黄昏,都应根据柯西米德定律和阿拉德定律分别计算R V R,并比较其大小[２].R V R的测量与计算过程非常复杂,不仅与天气状况有关,还与机场跑道灯光强度,背景环境亮度等因素有关,利用计算机计算R V R的过程就是模拟观测人员在跑道中线上沿着跑道进行人工观测的过程.主导能见度反映机场整体能见度状况,由人工观测获得,主要是由大气透明度和观测员的视觉感受决定.双流机场观测气象要素的仪器是芬兰V a i s a l a公司的自动气象观测系统,简称AWO S系统.测算R V R的大气消光系数等数据由位于０２L和０２R的大气透射仪测量得到.３㊀能见度时间分布特征３ １㊀主导能见度月分布根据民用航空气象行业标准规定,当机场主导能见度小于１０００m时,天气现象记为雾,一日中只要出现雾就计１个雾日[３].因此,夏季强降水造成的主导能见度小于１０００m时,也会被记为雾日.对双流机场２０１２ ２０１６年的整点主导能见度进行统计分析,得到双流机场雾日的月平均分布情况(图２),其中包含了２０１４年１月２０日㊁２０１６年１１月２５日的部分雾(指覆盖机场重要部分的雾,其余部分为晴空,多指影响机场部分区域的平流雾,雾中能见度＜１０００m,雾扩散的高度ȡ２m)和２０１６年３月３０日㊁２０１６年１２月６日的破碎雾.由图２可以看出,４ ８月主导能见度平均值都在７０００m以上,５月能见度最好为７９５６m,其次是７月,再次是８月;９月能见度开始转差,１月和１２月最差,平均值在５０００m以下.主导能见度呈冬季差,夏季好的特征.图２㊀２０１２ ２０１６年平均主导能见度和平均雾日月分布冬季大雾频发,其中１２月和１月最多,共５５d,占全年的６２％.春季相对湿度减小,大雾天气显著减少,只有８d.５月和７月没有出现雾日,夏季雾日多由强降水造成,一共有６d,分别出现在６月和８月.秋季对流减弱,扩散条件转差,雾日逐渐开始增多,一共出现了１５d.雾日的月分布特征与主导能见度的月分布特征是相反的,雾日出现的越多则主导能见度平均值越低.主导能见度的低值与R V R的低值基本是相伴出现的,由于R V R的记录方式与主导能见度有较大的不同,不便于做相同的统计分析.在低能见度频发的冬季,主导能见度和R V R的预报对于机场运行来说尤为重要.找出两者的关系,为R V R的预报提供一种辅助方法.２２㊀陕㊀西㊀气㊀象２０１８(３)３ ２㊀小于１５００m的R V R和主导能见度日变化根据«中国民用航空气象地面观测规范»的规定,当R V R数值大于２０００m时,R V R记录为P２０００,当主导能见度或R V R值小于１５００m时,才记录R V R数值,当主导能见度大于等于１５００m,小于等于２０００m时,不记录R V R值.因此,将１５００m作为影响飞行的低能见度标准进行统计.２０１２ ２０１６年主导能见度小于１５００m的整点数据共有８７３个;R V R值小于１５００m的整点数据,０２L为１５２１个,０２R为１７００个.图３和图４分别为近５a双流机场两个主用起降端R V R和主导能见度日变化情况,可以看出,二者小于１５００m的出现频次有相似的日分布特征.低能见度最频繁发生的时段出现在０７ １０时,０９时达到顶峰.１２时之后低能见度出现的频次降低,能见度逐渐转好.傍晚到２４时以前几乎没有出现低能见度.２０１６年由于夏季暴雨多发生在午后,造成了主导能见度小于１０００m,因此在午后出现了第２个峰值.图３㊀２０１２ ２０１６年成都双流机场两个起降端跑道视程(R V R)日变化图４㊀２０１２ ２０１６年成都双流机场主导能见度日变化小于１５００m的频次,主导能见度少于R V R,０２L少于０２R.从年度变化来看,主导能见度和R V R均有低能见度频次逐年下降的趋势.初步分析其原因:根据«成都市城市总体规划(２００２ ２０２０年)»,成都市城区面积将由起初的５９８k m２扩大到３６８１k m２,因此城市化对气温的贡献有所提升,气温的上升引起局地对流不稳定能量增长,增加近地层的不稳定性,有利于局地低值系统活动增强[４];而湍流将低层水汽带到上层,上干下湿的结构被破坏,使可能形成的逆温层变薄,降低有利于辐射雾形成的层结的稳定性.大气稳定度的降低,将导致低能见度发生频率降低和持续时间减少,从而提高大气透明度[５].机场及跑道附近的城市化不断发展,水泥地面不断增多,下垫面逐渐变干,低能见度出现的时间也在减少.通过以上讨论,可以看出主导能见度与R V R 有着相似的特征,双流机场的主导能见度与R V R 之间有着一定相关性.４㊀主导能见度与R V R的关系４ １㊀主导能见度与R V R偏差的期望与方差从主导能见度和R V R的定义以及上文所讨论的特征来看,两者之间存在着一定的关系.根据双流机场R V R二类运行起飞标准,分别将小于１５００m的R V R数据分为三组:[０,２００)m, [２００,５５０)m,[５５０,１５００)m,计算得到两个跑道起降端三组数据对应的主导能见度与R V R偏差的正态分布期望及方差(表１).２０１８(３)周㊀璞等:成都双流机场跑道视程与低能见度的关系２３㊀表１㊀双流机场主导能见度与R V R偏差的数学期望和方差R V R /m 偏差的期望/m０２L０２R偏差的方差/m ２０２L０２R[０,２００)－２５－２５３４７５５０１２[２００,５５０)－２５－７５３９７１４０６４[５５０,１５００)２５２２５９３２９１９８１０根据以上计算可得偏差序列的期望及方差,绘制出R V R 分别为[０,２００)m ,[２００,５５０)m ,[５５０,１５００)m 时主导能见度与R V R 偏差的正态分布图(图５).图５㊀２０１２ ２０１６年成都双流机场主导能见度与R V R 偏差的正太分布拟合图由图５可知,０２L 的主导能见度与R V R 偏差的期望在[０,２００)m 和[２００,５５０)m 范围内较小,在[５５０,１５００)m 范围内较大,说明随着R V R 的增大,主导能见度与R V R 的偏差呈增大趋势.另外,方差越小,说明观测值较集中,二者的相关性较好,R V R 在[０,２００)m 范围内时,方差与期望都最小,说明在[０,２００)m 范围内０２L 的主导能见度与R V R 一致性较好.０２R 的主导能见度与R V R 偏差的期望在[０,２００)m 范围内较小,在[２００,５５０)m 范围内属于中等水平,在[５５０,１５００)m 范围内最大,说明随着R V R 的增大,主导能见度与R V R 的偏差呈增大趋势.０２R 的主导能见度与R V R 方差的绝对值在[０,２００)m 范围内也较小,说明观测值较集中,二者相关性较好;在[５５０,１５００)m 范围内的方差值最大,观测值较分散,相关性较差.说明随R V R 的增加,０２R 的主导能见度与R V R 的方差呈增大趋势,并且比０２L 的方差大很多,偏差的起伏非常大.R V R 在[０,２００)m 范围内时,方差与期望值都较小,说明０２R 的R V R 在[０,２００)m 范围内(即机场关闭时)与主导能见度很接近.在R V R 的三组数据范围内,R V R 与主导能见度的一致性０２L 比０２R 好.在[０,２００)m 和[２００,５５０)m 范围内,０２L 和０２R 的R V R 与主导能见度的一致性较好.０２R 在[５５０,１５００)m 范围内一致性较差,通常是R V R 小于主导能见度,且差值较大.由图１可知,观测点距离０２L较近,且距离城区较近,环境相似,气象条件也相似,R V R 和主导能见度的相关性较好;而观测点距离０２R 大于５k m ,且０２R 接近牧马山,周围多树木,水汽条件好,因此０２R 的R V R 更容易出现低值.综上讨论,当预报主导能见度小于５５０m时,可将跑道视程视为与主导能见度相同;当预报主导能见度在５５０~１５００m 时,０２L 的R V R 可考虑略小于主导能见度,０２R 的R V R 则应远小于主导能见度.４ ２㊀业务应用实例２０１７年１１月１日和２０１７年１２月４日两次低能见度天气过程,双流机场主导能见度与R V R 的演变情况见表２.从１１月１日的低能见度过程可以看出:能见度在０７时以后开始下降,０２R 的R V R 下降很快,幅度也很大;０８时为２００m ,远小于主导能见度,而０２L 的R V R 与主导能见度维持一致;０９时的R V R 与主导能见度都小于２００m ,０２R 则提前上升到２５０m ;之后０２L 和０２R 的R V R 与主导２４㊀陕㊀西㊀气㊀象２０１８(３)能见度都逐渐上升.表２㊀２０１７－１１－０１和２０１７－１２－０４低能见度天气时主导能见度与R V R 的演变时刻２０１７－１１－０１２０１７－１２－０４０２L 的R V R０２R 的R V R主导能见度０２L 的R V R０２R 的R V R主导能见度００P ２０００P ２０００２５００P ２０００２０００２５０００１P ２０００P ２０００２５００P ２０００９００１８０００２P ２０００P ２０００２５００P ２０００２２５１６０００３P ２０００P ２０００２５００１７００２００１３０００４P ２０００P ２０００２５００１１００１７５１００００５P ２０００P ２０００２５００２７５２００５００６P ２０００２０００２５００２２５２５０５００７P ２０００１８００２０００２７５３７５５００８１２００２００１２００２５０２７５１０００９１７５２５０１５０２５０２２５１５０１０８００８００５００２００１７５４００１１２０００P ２０００１８００１０００２５０９００１２２０００P ２０００６０００１８００１４００２０００㊀㊀１２月４日的低能见度过程:０１时０２R 的R V R 就开始出现波动,在０４时以前均远小于０２L 的R V R 和主导能见度.而０２L 的R V R 与主导能见度几乎保持一致;０５ ０９时,主导能见度小于２００m ,而０２L 与０２R 的R V R 则在２００~５５０m ,可以施行二类运行.从这两次过程来看,０２L 的R V R 与主导能见度大致相同,０２R 的R V R 会提前下降,低能见度频次多于０２L 和主导能见度,满足上文分析得出的结论.０２R 的R V R 提前下降,也预示着主导能见度和０２L 的R V R 也会下降,对临近预报有指示性的作用.但是由于观测地点不同,且影响R V R 的各种因素很多,也有不满足结论的情况出现,还需要在预报工作中找出更多的方法对此进行更加深入的思考和研究.５㊀结论(１)双流机场低能见度天气主要出现在冬季,１２月和１月最多,占全年的６２％,其次为春秋两季,夏季能见度最好.(２)双流机场低能见度出现最频繁的时段是０７ １０时,０９时达峰值.能见度小于１５００m 的频次,主导能见度少于R V R .两个主用跑道起降端R V R 小于１５００m 的频次,０２L 少于０２R ,且０２R 的R V R 在[５５０,１５００)m 范围内通常远小于主导能见度.低能见度现象有逐年下降的趋势.(３)在低能见度状态下,主导能见度与０２L的R V R 相关性较好,与０２R 相关性较差.R V R 在[０,２００)m 范围内(即机场关闭时),主导能见度与两个主用跑道起降端R V R 基本一致.㊀㊀参考文献:[１]㊀邱宗聚,全林生 济南遥墙机场R V R 和V I S 的关联性分析与应用探讨[J ] 空中交通,２０１７(１０):３０－３４[２]㊀跑道视程使用规则(试行)[E B /O L ] [２０００－０３－１４]．h t t p ://w w w c a a c go v c n /X X G K /X X G K /G F X W J /２０１５１１/t ２０１５１１０２_８１３６ h t m l[３]㊀民用航空气象第七部分:气候资料整编分析[E B/O L ] [２００８－０１－２９] h t t p ://w w w c a a c go v c n /X X G K /X X G K /B Z G F /２０１５１１/t ２０１５１１０２_７７５０．h t Ｇm l[４]㊀肖国杰,肖天贵,赵清越 成都城市区域小气候时空变化特征分析[J ] 成都信息工程学院学报,２００９,２４(４):３７９－３８２ [５]㊀沈宏彬,宋静 成都双流机场能见度气候特征及气２０１８(３)陕㊀西㊀气㊀象２５㊀象相关性分析[J ] 成都信息工程学院学报,２０１３,２８(６):６７２－６７６郝丽,徐娟娟,翟园,等 陕西省森林植被碳储量时空动态变化[J ] 陕西气象,２０１８(３):２５－２８．文章编号:１００６－４３５４(２０１８)０３－００２５－０４㊀㊀收稿日期:２０１８－０１－２４㊀㊀作者简介:作者简介:郝丽(１９８２ ),女,内蒙古巴彦淖尔人,硕士,工程师,主要从事碳排放与气候变化研究.㊀㊀基金项目:中国清洁发展机制基金赠款项目: 延安市低碳城市试点项目 (编号:２０１３００６);２０１７年陕西省青年基金项目 陕西省森林植被碳库动态及其与气候因子的关系 (２０１７Y－５)陕西省森林植被碳储量时空动态变化郝㊀丽１,徐娟娟２,翟㊀园３,张文静１(１ 陕西省气候中心,西安㊀７１００１４;２ 陕西省气象台,西安㊀７１００１４;３ 西安市气象局,西安㊀７１００１６)摘㊀要:基于陕西省第１次至第７次森林资源清查资料,采用I P C C (政府间气候变化专门委员会)推荐的碳储量计算方法,研究陕西省近３０年森林碳储量㊁碳密度的时空变化特征,结果表明:近３０年陕西省森林碳储量显著增加,由１９８７年１ ２１ˑ１０８t 增加到２０１４年２ ３８ˑ１０８t ,净增１ １７ˑ１０８t ;森林碳储量具有明显的地带性分布特点,呈现出陕南秦巴山地高,陕北高原和关中平原低的特征;森林碳储量主要分布在秦巴山林区㊁关山林区㊁黄龙山林区和桥山林区,其中汉中森林碳储量最大,其次为延安,榆林最小.各地区的森林碳储量均呈现逐渐增加趋势.关键词:森林;碳储量;碳密度;陕西中图分类号:S ７１８ ５㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀森林是陆地生态系统的主体,在减缓温室效应㊁维持全球碳平衡中发挥极其重要的作用[１].森林碳储量问题已成为相关领域学者们的研究热点,精确估算森林生态系统的碳储量,对评价森林生态系统的碳汇功能和经济效益具有重大意义.陕西省地处我国西北地区东部的黄河中游,属大陆性季风气候,从南向北分布有北亚热带㊁暖温带㊁中温带三个气候带,有湿润㊁半湿润㊁半干旱甚至干旱等多种气候类型.独特的气候特征反映在植被分带上,由南到北有北亚热带常绿落叶阔叶林地带㊁暖温带落叶阔叶林地带㊁森林草原地带㊁温带草原地带,主要分布在秦巴山区㊁关山㊁黄龙山和桥山[２].国内学者对陕西森林碳循环和碳储量方面做了大量工作,但大多局限于森林吸收二氧化碳的估算,进行空间分布和动态对比研究的相对较少[３Ｇ５].为此,使用I P C C (政府间气候变化专门委员会)推荐的碳储量计算方法,研究陕西省近３０年森林碳储量㊁碳密度的时空变化特征,研究结果对于陕西省开展森林碳汇问题的研究具有重要的理论和现实意义.１㊀资料来源和研究方法１ １㊀资料来源森林资源清查一般每５年进行一次,以省为单位,根据系统抽样原理,通过对固定样地进行定期复查实现连续观测从而达到掌握森林资源消长动态,全面了解森林资源现状的目的.陕西省森林资源连续清查体系于１９７８ １９７９年建立,采用系统抽样方法,以品字形８k mˑ４k m 间距机械布点构成抽样体系框架,共布设固定样地６４４０个,样地形状为正方形,面积０ ０８h m ２.体系建立后,分别于１９８７㊁１９９０㊁１９９４㊁１９９９㊁２００４㊁２００９年和２０１４年进行了７次复查.历次复查,总体划分㊁样地的布设方法㊁数量㊁现状和大小一直保持稳定,仅样木固定㊁调查内容有所变化和增加.。
07-能见度和视程障碍现象
倾斜能见度
倾斜能见度与太阳
Haze or Fog
Sun rays reflected strongly off haze or fog obscuring visibility
Effect depends on the angle of the sun and plane Pilot dazzled by glare, thus not able to see
一、影响能见度的因子
1、影响昼间能见度的因子
亮度对比和对比感阈 大气透明度
2、影响夜间能见度的因子
大气透明度 灯光强度 视觉感阈
二、 能见度的种类
气象能见度（地面能见度） 空中能见度（飞行能见度）
气象能见度（地面能见度） ：在昼间以靠近地平线的天空为 背景，能看清视角大于20‘的地面灰暗目标物轮廓的最大距离。
CLOUDS 15%
VISIBILITY
Not all airports have an ILS – even aircraft flying on instruments will have to make a VFR landing there
Statistics at a London Airport taken over 3 years :
能见度代表值：观测点四周一半以上视野内都能达到的最大能 见距离。
1、气象能见度的观测
跑道能见度
1、气象能见度的观测
飞机着陆时，驾驶员必须根据飞机的性能特点、机场上空 的气候条件和着陆设备的情况以及自己的技术水平等因素操 纵飞机着陆。
大部分机场，驾驶员一般在60米（200英尺）高度上应该看 清跑道，而且跑道上的水平能见度必须大于600米，方能着 陆。
2、空中能见度的观测
第三章 能见度与视程障碍
（2）空中能见度小于实际能见距离
空中能见度随观测位置不同而变化
在地面估计空中能见度的方法
1 看天空颜色、天气蓝色越深能见度越好；天空呈黄色、 白色或天空混浊不清，说明空中固体杂质多，有浮尘、 烟层、霾层等能见度不好。如果天空发红，表示水成 物粒子多，空中能见度差。
蒸汽雾的形成条件
（1）冷空气流经暖水面，气温与水温 相差很大；
（2）冬季冷空气从大陆流向暖海洋上； （3）湖中及湖内水面比陆面暖得多。
蒸发雾的特点
w范围小，强度小；一般不太 厚，通常50-100m左右。
w不稳定，不均匀。时浓时淡， 随生随消。
蒸发雾
二、固体杂质形成的视程障碍
（一）烟幕（Fu）： 大量烟粒在逆温层下聚集使能见度小于5千 米的现象。
吹雪的符号
w 高吹雪 w 低吹雪
形成视程障碍的天气现象符号
当能见度降低2000m时，向飞行员及其 他有关人员提供跑道视程资料。
跑道视程仪
跑道视程探测系统示意图
跑道视程与气象能见度的区别
1.跑道视程是在飞机着陆端用仪器测 定的； 2.跑道视程一般只测1500米以内的视 程； 3.跑道视程的目标物是跑道及道面上 的标志； 4.跑道视程的探测高度在2～10米间。
作业
1、什么是能见度？影响能见度 的因素有哪些？
2、跑道能见度与气象能见度有 何区别？
第二节 视程障碍
雾中空难
w 2003年1月8日土 耳其航空公司一 架RJ-100客机在 土耳其东南部城 市迪亚巴克尔的 机场降落时坠毁， 降落时机场浓雾 弥漫
形成视程障碍 的天气现象
w 大气透明度是引起能见度变化的主要原因，大 气中的固体和液体杂质，使得大气透明度变差， 能见度减小。此类天气现象统称视程障碍。
机场跑道视程和主导能见度的关系探讨课件
随着航空业的快速发展，对机场跑道视程和 主导能见度的研究需求日益增加。
目前国内外对于机场跑道视程和主导能见度 的研究尚不够深入，需要进一步探讨其关系 。
研究目的和意义
研究目的
探讨机场跑道视程和主导能见度 的关系，为提高飞行安全提供理 论支持。
研究意义
揭示机场跑道视程和主导能见度 的内在联系，为机场建设和运营 提供指导，促进航空业的发展。
机场跑道视程和主导能见 度的关系探讨课件
目录
• 引言 • 机场跑道视程与主导能见度的定义 • 影响机场跑道视程和主导能见度的因素 • 机场跑道视程和主导能见度对飞行安全的影响 • 提高机场跑道视程和主导能见度的措施 • 结论与展望
01
引言
研究背景
机场跑道视程和主导能见度是影响飞行安全 的重要因素。
对飞机起降的影响
跑道视程不足可能影响飞机起降过程 中的安全，特别是在复杂气象条件下 的低能见度起降。
跑道视程的准确测量和预报对飞机起 降的安全至关重要。
跑道视程不足可能导致飞机在起降过 程中偏离跑道、与障碍物碰撞等事故 风险增加。
对空中交通管理的影响
跑道视程和主导能见度影响空中 交通管理系统的指挥效率和安全
正相关关系。当主导能见度增加时，跑道视程也随之增加；反之，当主
导能见度降低时，跑道视程也相应减小。
02
应用价值
这一发现对于机场的运行管理具有重要意义。在低能见度天气条件下，
机场可以根据跑道视程调整航班起降，确保飞行安全。同时，这也为未
来研发更准确的视程测量仪器提供了理论依据。
03
局限性
然而，本研究也存在一定局限性，例如样本量相对较小，地域范围有限
等。未来研究可以进一步扩大样本量和地域范围，以提高研究的普适性
能见度(vis)或跑道视程(rvr) 运行标准
能见度(vis)或跑道视程(rvr) 运行标准《能见度和跑道视程运行标准》1. 引言在航空业中，能见度和跑道视程是至关重要的运行标准。
它们直接影响着飞行员的决策以及飞机的起降安全。
本文将深入探讨能见度和跑道视程这两个概念的含义、影响因素、管理规定，以及对飞行安全的重要性。
2. 能见度的定义及影响因素能见度是指在特定的条件下，地面上物体能够清晰地看见的距离。
它受到大气状况、雾霾、降水、雪等天气现象的影响。
在航空领域，能见度对于飞行员来说是至关重要的，它直接决定着飞机是否能够安全起降。
3. 跑道视程的定义及影响因素跑道视程是指飞机在起飞或降落时，飞行员能够看见跑道表面的距离。
它同样受天气条件的影响，尤其是雾、雨、雪等低能见度天气对跑道视程的影响尤为显著。
飞行员必须根据规定的跑道视程来决定是否进行起降操作，以确保飞行安全。
4. 管理规定和运行标准针对能见度和跑道视程，航空管理部门制定了一系列的运行标准和规定，以保障飞行安全。
根据不同的天气条件和机场环境，规定了不同的最低能见度和跑道视程要求，飞行员必须严格遵守这些规定。
5. 飞行安全的重要性能见度和跑道视程直接关系着飞行安全。
在低能见度和跑道视程条件下进行起降操作，会极大地增加飞行事故的风险。
严格遵守运行标准和规定，确保良好的能见度和跑道视程条件下进行飞行操作，对于保障飞行安全至关重要。
6. 个人观点和理解在我看来，能见度和跑道视程是航空领域中非常重要的概念。
它们直接关系着飞行员的决策和飞行安全。
只有深入理解这些概念的含义、影响因素以及管理规定，才能更好地保障飞行安全。
我认为航空从业者应该对能见度和跑道视程有深入的了解，并严格遵守相关规定。
7. 总结能见度和跑道视程的概念及其在航空领域中的重要性需要我们深入了解和认识。
遵守相关规定，确保良好的能见度和跑道视程条件下进行飞行操作，对于保障飞行安全至关重要。
希望本文能为读者提供关于这一领域的详尽信息，并引起更多人对飞行安全的重视。
浅谈能见度与跑道视程对飞行地影响
浅谈能见度与跑道视程对飞行的影响学生：X晓胜指导教师：王永忠摘要：本文就能见度与其影响的因子，能见度的观测与飞行能见度的特点，跑道视程的探测系统，与大气透明度的换算以与使用时要注意的事项、记录等的一些方法进展探讨。
并探讨在低能见度天气的条件下空中管制的一些方法。
关键词：能见度；跑道视程；飞行；大气透明度；跑道The Influence of Visibility and Runway VisibilityRange in FlightStudent: Zhang Xiaosheng Tutor: Wang YongzhongAbstract: This paper discussed visibility and its affect factors, Probe system of RVR conversion of Transparcy some notice and method of them. Especially discussed some control method in low visibility.Keywords: Visibility ; Runway Visibility Range ; Flight; Transparcy; Runway引言低能见度天气是危与飞行的危险天气之一，能见度反映飞行员的视程大小，决定着飞机能否正常起飞和着陆，它是保障飞行安全的主要气象要素之一。
安全，航空的首要任务。
低能见度是影响航空安全的主要因素。
跑道视程〔RVR〕是能见度在机场这个特定X围内应用的扩展和演化，从飞行事故来看，低能见度是造成飞行事故、影响飞行不正常的主要因素，几乎50%是发生在低能见度的天气情况下。
2003年的5月12和13号某某机场连续两天出现垂直能见度只有60米，水平能见度不到100米的低能见度天气，使得这两天的所有航班都备降某某机场或取消，首都机场于1993年11月14~15日连续两天大雾，共取消航班183个，据估计，这两天航空公司直接损失达300万元人民币；1994年2月17~18日持续的大雾，取消航班33个，备降其他机场27架，延误航班399架，造成直接经济损失140万元；某某机场于1996年12月4日出现的大雾，使当天26个航班中延误14个，取消10个，仅有2个航班正常；1993年10月26日在某某发生MD82/2103飞行一等事故，当时的气象能见度4公里，云高少量360米，满天900米。
关于MOR和RVR以及VIS的规范性解析
站领导：关于MOR和RVR以及VIS的规范性解析一不同能见度的基本概念1.各种能见度概念的英文表示能见度：VIS气象光学视程：MOR跑道视程：RVR2．各种能见度的定义2.1 主导能见度：主导能见度是指视力正常的人, 在当时天气条件下, 能够从天空背景中看到和辨认出目标物的最大水平距离；夜间则能看到和确定一定强度灯光的最大水平距离。
2.2跑道能见度（VIS）：指从跑道的一端沿跑道方向可以辩认跑道本身或接近跑道的目标物（夜间为指定的跑道边线灯）的最大距离。
一般由观测员站在跑道的一端进行目测。
也可以用自动观测系统中VIS测值来判定跑道能见度。
2.3气象光学距离（MOR）：指色温度为2700K时白炽灯发出的平行光束被大气吸收和散射后，光束衰减5%的距离。
MOR是能见度的物理定义。
2.4跑道视程（RVR）：指在跑道中线，航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。
RVR不是测量值，而是一种估算值。
一个自动RVR系统，采用柯西米德定律和阿拉德定律对RVR进行计算，并采用二个值中较大的一个数值。
（计算公式见附1）二关于能见度和主导能见度能见度(VIS)值，严格地说，应该是飞机接地地带的能见度，但实际上是做不到的，而观测人员可能是站在塔台、气象预报室或观测场，绝大多数国家使用的能见度都是观测员所在位臵观测到的主导能见度，我们本场所发METAR/SPECI报文中的能见度一项也是按照中国民航总局有关规定使用主导能见度。
三关于主导能见度和跑道视程（RVR）1.两者在性质上的不同主导能见度是航空气象上一个广义的、普遍性的概念，而 RVR 则是把能见度应用于航空上的一个狭义的特殊概念；RVR 是在能见度概念中对“目标物”和“观测点”做特殊规定而形成的，它是能见度概念的延伸，它们的关系是普遍性与特殊性的关系。
2.两者在观测目标物上的不同跑道视程是以跑道标志物（边线灯或中线灯）作为目标物,它们的大小、形状、颜色都有固定的规格；而主导能见度的目标物则较为广泛，一般选择建筑物、山或一些已有的灯光作为目标物，随意性极大。
资料民用航空气象地面观测规范第4章能见度
资料民用航空气象地面观测规范第4章能见度第四章能见度与能见度有关的用语有好几种，彼此很容易混淆。
作为气象用语时是指“白天是指正常视力的人(视觉对比阈值为0.05)，在当时天气条件下，能从天空背景中看到或辨认出大小适度的黑色目标物的最大距离;夜间则是指假定总体照明增加到正常白天水平，适当大小的黑色目标物能被看到和辨认出的最大距离或中等强度的发光体能被看到和识别的最大距离”。
所谓“能见”，严格地讲是指在白天用肉眼能辨认出黑色目标物(视角大于0.5?但小于5?)的最大距离，实际工作中指能辨认出目标物是什么物体并能清楚地看出它的轮廓;在夜间，则是指假设亮度和白天相同的情况下，能够辨认出目标物的最大距离，实际工作中则指能够清楚地看见目标灯的发光点。
凡是看不清目标物的轮廓或只能看见目标物的部分轮廓，分不清是什么物体，或者所见目标灯的发光点模糊、灯光散乱，都不能算“能见”。
因此，作为气象用语，能见度是指大气的浑浊程度或是大气的透明度。
不论是昼间还是夜间，只要大气的浑浊度相同，能见度就是一样的。
所以，也可以给气象能见度一个简单的定义:用距离来表示大气浑浊程度的量称为能见度。
国际民用航空公约附件三—《国际航空气象服务》中给出的航空能见度为下面的较大者:一、当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离;二、在无光的背景下，能够看到和辨认出1000cd(1000堪德拉)左右的灯光的最大距离。
该定义中，在给定的大气消光系数下，两个距离具有不同的值，后者随背景亮度而变化，前者用MOR来表示。
这说明，气象能见度与交通部门等单位使用的能见度存在一定差异。
作为气象能见度，它的好坏，在一定程度上反映了大气的稳定度和气团的性质。
气层稳定时，水汽杂质多分布在低层大气中，使能见度变坏;气层不稳定时，由于对流和乱流的作用，将水汽杂质带至高层，使近地面能见度转好。
一般情况下，在冷空气中因水汽杂质较少，能见度较好;在暖空气中，水汽杂质较多，能见度较差。
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在特定的地理条件下，特定的环流背景情况下，能见度和跑道视程是有关联的。因此如果能 探讨RVR和能见度的关系，在能见度预报条件下大致推算出RVR的未来趋势，对运行是很 有好处的
资料和方法
资料：机场2008-2012年逐时实况报文资料，包括VIS、RVR、风向风速等。
统计机场有：
统计方法：
石家庄、长沙、武汉、重庆、乌鲁木齐、郑州、西安、哈尔滨、长春、大连、德里；
RVR替代VIS 可以 谨慎可以(加强措施) 不可以
机场 重庆、德里、乌鲁木齐、郑 州、武汉、长春、大连、西 安、哈尔滨 石家庄、长沙 差 差：RVR有可能会低于VIS；
好：RVR大多数高于VIS
中：RVR基本高于VIS
边缘天气放行时，我们可简单的判断，是否可以用RVR来替代VIS！！！
统计分析
VIS每隔100米，统计RVR≥550和RVR≥VIS的概率（石家庄）
1、跑道视程和能见度在特定的地理条件和环流条件下，有一定的相关性。通常跑道视程大于能见度， 不同的机场相关性亦有好有坏。 2、本案例制定的F值和G值对签派放行有一定的参考意义，但放行时还应以符合法规为准。 3、本案例制定的F值和G值亦取决于空管官方预报的准确性，例如重庆的F值和G值均为400，官方预 报也为400，但官方预报的不准，能见度下降到100时，即RVR不够标准的可能性也很大。因此我们也 将呼吁空管部门在低能见度时，预报精细化。
G值
统计分析
根据制定的F值和G值，对签派放行的建议如下表：
能见度 VIS≥1600 80≤VIS<1600 G≤VIS<800
签派放行建议 放行，选择近的备降场，达到增加业载的目的 放行，选择相对较远的稳定备降场 放行，采取增强措施，如多加油，让机组做好备降准备等； 谨慎放行，考虑当月返航备降率的情况也可不放行，采取进一步 增强措施，如多加油，让机组做好备降准备等； 不放行
西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、大连、德里等机场相对好，RVR≥VIS的概率达到了90%以上。长沙、武 汉、哈尔滨、长春则在80%左右；石家庄相对差些，只有64%；
统计分析
根据概率，建立一个初步参考，用于考虑RVR替代VIS的可行性！！
相关性 好 中 差
RVR≥VIS概率 >80% 60%~80% <60%
RVR：在跑道中线，航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。
引言
如果机场有RVR，对航空公司而言，实际影响航班运行的主要还是RVR！！
空管气象台只做主导能见度（以下简称VIS）预报，不做跑道视程（以下简称RVR）的预报； RVR的标准通常是低于VIS的标准，例如国内一类盲降标准，VIS标准是800米，RVR标准是 550米。往往很多大雾的时候，当VIS不满足运行标准时，RVR可以满足； 2011年，国内外民航气象专家在吉隆坡开国际气象研讨会，讨论了二者相关性，得出结论是 能见度与RVR没有关系； 我们结合多年的运行工作经验，认为：
60%特征线
F值
F值：一个能见度值，当VIS大于等于这个值时，RVR≥落地标准（通常是550）的概率高于60%
统计分析
重庆F值：400米！！
60%特征线
F值
统计分析
新德里F值：100米！！
60的盲降标准RVR为900米 ）
60%特征线
F值
统计分析
机场跑道视程RVR与主导能见度VIS的关系探讨
于敦 周军芳
Copyright © China Southern Airlines SOC MET. Office
目录
本文架构
1、引言
2、资料和方法
3、统计分析结果 4、总结和展望
引言
能见度VIS、跑道视程RVR的定义！！
VIS：主导能见度，观测到的、达到或超过四周一半或机场地面一半的范围所具有的最大能见 度的值。这些区域可以是连续的、也可以是不连续的
总结展望
展望
1、由于RVR在白天和黑夜是不同的计算公式，以及季节对能见度有一定的影响，因此 未来将进一步考虑日变化和季节变化对F值和G值的影响。 2、对于二类盲降标准，是只有RVR标准而没有能见度标准的，未来会考虑对有二类盲 降的机场进行F值和G值的分析。
3、本案例的统计数据是2008～2012年的数据，未来可以考虑在气象数据库建成以后， 不断的增加实时数据，对F值和G值进行不断的修订。
THANKS
Produced by System operations control center met. office
500
300
G值
700
600
400
400
500
500
200
400
600
700
500
统计分析
从倍数关系来分析、考虑RVR和VIS的相关性
石家庄大致是在1附近，重庆平均在2以上。通过大致的盲降标准和倍数关系的比值，来计算放 行参考值。重庆550/2约为300；石家庄550/1约为550。
总结展望
总结
当RVR记录P2000米或RVR没有报告时，为方便计算，取RVR值为2000
统计分析
在固定机场的情况下，当机场有大雾时（VIS ≤ 800）,RVR大于VIS的可能性很高！！
RVR≥VIS概率
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ZBSJ ZGHA ZLXY ZUCK ZWWW ZHCC ZHHH ZYTL ZYHB ZYCC VIDP
采取相对保守的放行策略，定义一个相对保守的放行参考值G值
G值，是一个能见度值，当VIS大于等于这个值时，RVR在这个能见度下大于落地标准的概率高于80%
同样根据上述方法：我们可以得到： 石家庄的G值：700米； （F值:600M) 重 庆的G值：400米； （F值:400M) 德 里的G值：200米； （F值:100M) 大 连的G值：700米； （F值:500M)
F≤VIS<G
VIS<F
统计分析
目前统计的11个机场数据，制定出各机场的放行参考值F值和G值，如下表：
机场
石家 庄 550
长沙
西安
重庆
乌鲁 木齐 550
武汉
德里
郑州
哈尔 滨 550
大连
长春
盲降标准
550
550
550
550
550
550
900
800
F值
600
500
400
400
400
400
100
300
500
1）统计机场VIS≤800米的情况下，RVR≥VIS的概率，将统计结果进行分析，给出初步放行参考； 2）对VIS从0到800米每隔100米统计，计算RVR≥550和RVR≥VIS的概率，给出放行参考值。 3）对VIS从0到800米每隔100米统计，计算RVR/VIS平均比值。计算过程中，当RVR超过2000米 时，按2000米计算，所以VIS值越大，比值有可能偏小，如果RVR/VIS值大于2000/VIS，说明 RVR偏大的程度更大。