最新[建筑]机场沥青混凝土道面预防性养护技术

[建筑]机场沥青混凝土道面预防性养护技

术

机场沥青混凝土道面预防性养护技术

摘要：以国内外相关研究成果为基础，对机场沥青混凝土道面预防性养护技术进行了全面研究。通过研究，筛选了适用于机场沥青混凝土道面的预养护措施；以道面性能状况和预养护费用效益为依据，建立了确定道面最佳预养护时机的方法；以效益面积为衡量指标，建立了评价预养护费用效益的计算方法及公式；给出了评价雾封层材料性能的6大指标。

关键词：机场；沥青混凝土道面；预防性养护；最佳养护时机；费用效益；雾封层

中图分类号： u 8文献标识码：a

technology of preventive maintenance for airport asphalt pavement

liu song1， yuan jie2

(1 shanghai east china airport construction supervision ltd, shanghai 200335

2 key laboratory of road and traffic engineering of the ministry of education, tongji university, shanghai 200092 )

abstract: based on the domestic and foreign research results, doing a comprehensive study on the technology of preventive maintenance for airport asphalt pavement. through research, filtrates suitable preventive

maintenance measures for airport asphalt pavement; according to pavement performance condition and

preventive maintenance cost-benefit, establishes a method to determine the optimal timing of preventive maintenance; taking benefit area as scale target, establishes an evaluation method and expressions tocalculate the cost-benefit for preventive maintenance; shows six index to evaluation the fog seal material properties.

key words: airport；asphalt pavement； preventive maintenance； optimal timing of maintenance； cost-benefit； fog seal

0前言

沥青混凝土道面具有平整、抗滑、舒适、对飞机震动小等优良

的表面使用性能，以及具有可以机械化施工、施工工期短、养护

方便等优点，是目前机场道面最主要的道面结构形式。根据国际

民航组织1998年公布的数据，其147个成员国的1038个机场

中，沥青混凝土跑道占了62.6%[1]；欧洲沥青路面协会也于2003

年对欧美机场进行了统计，其中全柔性的沥青混凝土道面占到了62.4%[2]。我国早先由于机场沥青混凝土道面设计方法并不完

善，机场道面主要采用的是水泥混凝土道面，但随着设计方法的

逐渐成熟，沥青混凝土道面在我国的应用越来越广泛，最为突出

的代表就是昆明新机场新建的4f等级跑道即采用的沥青混凝土道面。

沥青混凝土道面早期的使用性能非常好，但通常在使用寿命中后期，道面会出现大量损坏，道面使用性能会急剧下滑。国内外研究及工程应用经验表明，要维持沥青混凝土道面使用性能，对道面采取的改善措施越晚，所需要的成本就越高，如图1所示。图1 道面性能、时间及维护成本的关系

因此，为了维持道面具有较高的使用性能，同时也为了减少维护费用，对于沥青混凝土道面的维护提倡适时采用预防性养护措施。道面预防性养护（pavement preventive maintenance，简称ppm）是指在道面状况尚良好，未出现明显损坏或出现轻微损坏时，对道面实施费用效益良好的维护措施，以达到延缓道面损坏、保持或改善道面使用性能、延长道面使用寿命、减少道面寿命周期养护费用的目的。

1国内外研究现状

1999年美国aashto对美国50个州、哥伦比亚、波多黎各和加拿大6个省的公路部门进行了预养护计划和预养护技术大调查。返回调查表的41家公路部门中，其中36家（85%）已经建立了路面预养护计划，有2家正在建立，所有41家都采用了预养护措施。从调查的结果来看，预养护措施和预养护计划在美国已相当普遍，它所带来的效果也已经得到了政府和社会的普遍认可[3]。

1998年10月aashto、fhwa、fp2（foundation for pavement preservation）联合主办了在kansas city，missouri举行的未来路面保养论坛，对路面的预养护技术和未来的发展进行了探讨，并形成了会议文集“pavement preservation: a road map for the future”。在此基础上，2001年6月aashto、fhwa和

fp2在california的sacramento举行了预养护研究规划会议。这次会议确定了包括施工实践、材料选择和混合料设计、处理对策和选择、使用性能评价、培训和政策6大方面21个课题项目，以指导美国各州预养护技术研究的方向和经费申请，统一建立系统的预养护技术标准和规范[4,5]。

根据fhwa对法国、南非和澳大利亚的调查，这些国家也都已经开始大范围地使用预养护措施，并根据各国的特点建立了预养护计划，展开了对各项关键技术的研究。

目前，预养护技术已得到了国际上的广泛认可和应用，并取得了显著的成果。但目前主要的研究和应用都集中在公路上，机场沥青混凝土道面的预养护技术研究相对较少。由于机场道面和公路路面在荷载形式、路/道面受力状态有明显差异，使其在预养护措施的选择和要求也有不同。因此，有必要对机场沥青混凝土道面预养护技术开展相关研究。

2常见预养护措施比选

国外经过公路上多年的应用实践已形成了十余种比较成熟的预养护措施，包括稀浆封层（slurry seal）、微表处（microsurfacing）、碎石封层（chip seal）、砂封层

（sand/flush seal）、复合封层（cape seal）、薄热拌沥青混凝土加铺层（thin hot-mix overlays，简称thmo）、超薄磨耗层（ultrathin friction courses）、灌缝（crack filling）、封缝（crack sealing）、雾状封层（fog seal）等，其中稀浆封层、微表处、碎石封层在美国和欧洲家得到了广泛的应用[6]。

其中稀浆封层、微表处、碎石封层、砂封层、复合封层、薄热拌沥青混凝土加铺层和超薄磨耗层这7种预养护措施不适合应用于机场道面预防性养护，主要原因是这些预养护措施都为薄层加铺形式，加铺厚度一般都在1～4 cm。由于机场飞机在降落时会对道面产生非常大的水平剪力，超薄层很容易被“搓”开，且以上措施的施工原材料都含有石料，如粘结不牢固很容易出现石料剥落现象，会危害机场运行安全。

机场沥青混凝土道面常见的预养护措施主要有以下3种：（1）灌缝。将灌缝料填充裂缝，需要先对裂缝进行清理，必要时需先对裂缝进行开槽，以便灌缝料可以更好的填充裂缝。（2）封缝。将灌缝料将裂缝表面均匀平整覆盖，覆盖区域应包括裂缝两侧的次生裂缝区域。

灌缝和封缝有相似点，但也有明显的区别。灌缝强调将灌缝料灌入裂缝内，主要适用于密级配沥青混凝土道面，如ac-13、ac-16等。这种类型道面的裂缝一般较为整齐，很少出现次生裂缝和剥落现象，裂缝走向也较为平直，灌缝料可以较好的灌入裂缝内。封层主要是针对于开级配类型的道面，如sma-13、sma-16等。这种类型道面的裂缝一般很容易形成次生裂缝，裂缝走向很难清楚分辨，并伴随剥落等现象。因此这种裂缝很难直接灌缝，一般建议采用封缝，直接用封缝料将裂缝涉及区域全面覆盖。（3）雾封层。将封层材料用机械设备（沥青喷洒车）均匀的喷洒在道面上，用量一般为0.25~0.55l/m2。用量多少主要取决于道面损坏状况。损坏越严重，用量越大。常见的封层材料主要有以下3种类型：

①氧化沥青类

是一种溶剂型渗透性封层剂，材料内不含集料。该材料以氧化沥青为粘结料，含有多种能在紫外线下保持稳定的芳香族化合物及与水分反应较为迟钝的有机硅化合物。有机硅化合物使材料具有极低的粘度、低表面张力以及较好的憎水性。因此，该类材料渗透性强，能够渗入紧密的毛细孔内，封堵道面细微裂缝的效果最佳。材料的还原性是通过弥补老化沥青流失的芳香族成分实现的。

②煤焦油类

民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求

民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求民航机场水泥混凝土道面的道面施工质量控制及道面技术要求一、民用机场水泥混凝土道面原材料的技术要求（一）一般规定 (1)原材料必须持有出厂质保书，进口材料必须经海关商检合格。 (2)任何材料进入现场都应按规定进行检验并登记，签发材料验收单。（二）水泥混凝土道面原材料 1．水泥材料 (1)水泥应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低的水泥。 (2)水泥应选用旋窑生产的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级应为42.5mpa以上，不宜选用快硬早强型水泥。水泥的各项技术指标应符合国家现行标准。水泥混凝土面层设计28d抗折强度为5.0mpa时，所选用的水泥实测28d抗折强度宜大于7.5mpa。 (3)袋装或散装水泥，进场时应有产品合格证及化验单，并应对其工厂名称、生产许可证编号、品种名称、代号、强度等级、包装日期和编号以及数量等进行检查验收。 (4)工地应设置水泥仓库或水泥罐，位置应选高地势处。对不同强度等级、品种、包装日期的水泥不得混合存放，不同品种的水泥严禁混合使用。水泥生产日期超过3个月，必须对其性能进行检验，符合要求方可使用。 (5)试验室应对进场的每批水泥及时进行检测复测。检测项目包括细度、凝结时间、安定性、强度等。 2．粉煤灰 (1)道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺人适量i、ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。 (2)粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法，超掺系数i级灰1.2～1.4；ⅱ级灰1.5～1.7。 3．细集料

公司：不停航条件下机场道面混凝土施工工法

不停航条件下机场道面混凝土施工工法 1.前言我国的各类机场跑道及停机坪场道道面绝大多数均采用水泥混凝土结构。中交一航局四公司通过浦东机场、虹桥机场、萧山机场、机场等各个场道工程的施工，针对各个施工环节和质量通病，总结、开发、试验和改进施工工艺，并且形成了一套标准化、规化的混凝土场道工程施工工法，使得混凝土浇筑过程得到了严格的控制，大大提高了混凝土场道工程的施工质量。而对于目前较多机场扩建及维修项目，场道混凝土施工往往在不停航条件下进行，即不停航施工。不停航施工是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区实施工程施工。一般对于机场扩建及维修，位于现有机场围界的施工部分均为不停航施工，特别是靠近正在运行的跑道和滑行道的区域，一般要求要夜间施工。不停航施工特点如下： ⑴作业时间短，夜班一般在机场停航后进场，在翌日早上航班起降前要进行适航恢复，有效作业时间很短，施工组织分秒必争； ⑵地下管线复杂，牵涉单位众多，且每条管线都直接影响机场正常运行，管线探摸和保护工作难度大，施工安全要求极高； ⑶每天的作业容一般是从开挖到地基处理和基层以及道面混凝土全断面施工，施工任务艰巨，工序衔接分毫不差； ⑷施工中一般要和管线施工单位穿插进行，协调问题众多，协调难度大。公司针对不停航施工条件下的道面混凝土施工，创造了“拼图法”施工，确保了不停航施工的安全、进度及质量，取得了良好效果。采用本工法施工的工程，先后获得了“上海市政工程金奖”、“中交优质工程”、“市政工程金杯奖示工程”、“建国60周年百项精品工程”、“全

国用户满意工程”等多项大奖。 2.工法特点 2.1研制了自行式高频排式振捣仪振捣，可保证混凝土既振捣密实又不过振。 2.2研制了提浆厚度检测仪可精确控制提浆厚度，保证纹理施工质量。 2.3使用具有自主知识产权的道面纹理施工方法以及施工毛刷进行纹理施工，施工简捷，纹理美观。 2.4采用拼图法施工，可保证不停航施工安全、进度及质量满足要求。 3.适用围该工法主要适用于机场场道混凝土道面工程，对于采用混凝土路面的交通工程、采用大面积的混凝土地坪的工业和民用建筑工程的施工也具有较高的适用性。 4.工艺原理运用高频振捣仪对道面干硬性混凝土实施振捣保证混凝土的密实，并通过一系列的收面工艺使道面平整度、纹理深度等满足民航机场道面的使用要求。 5.工艺流程及操作要点 5.1 工艺流程

机场道面混凝土施工工艺及方法

机场道面混凝土施工工艺及方法本工程道面混凝土设计厚度为26cm~44cm，道肩混凝土设计厚度为12cm~16cm。混凝土设计强度为5.0MPa。 1

2混凝土施工方法 1铺筑试验段水泥混凝土道面工程在正式开始浇筑前，必须铺筑试验段，长度不应小于200m，试验段位于跑道非起降区边部。道面厚度、开仓宽度、接缝设置、钢筋设置等均应与实际工程相同。通过试验段确定以下内容：①检验砂、石、水泥及用水量的计量控制情况，每盘混合料搅拌时间，混合料均匀性等。②检验路况是否良好，混合料有无离析现象，运到现场所需时间，失水控制情况。③确定混合料铺筑预留振实的沉落度，检验振捣器功率及振实混合料所需时间，检查混合料整平及做面工艺，确定拉毛、养护、拆模及切缝最佳时间等。④测定混凝土强度增长情况，检验抗折强度是否符合设计要求及施工配合比是否合理。 ⑤检验施工组织方式、机具和人员配备以及管理体系。⑥根据现场混合料生产量制定施工进度计划。在试验段施工过程中，作好各项记录，对试验段的施工工艺、技术指标认真检查是否达到设计要求。如某项指标未达到设计要求，分析原因进行必要的调整，直至各项指标均符合设计要求为止。 2立模道面模板采用5mm钢板制作，道肩模板采用16㎝或12㎝槽钢制作。企口根据设计图纸尺寸经机械压制钢板而成。模板安装前先由测量人员测定模板接头处位置及砂浆饼高程，用与道面同标号水泥砂浆按高程要求制作砂浆饼，并在砂浆饼顶上确定模板点位，砂浆饼直径一般为10-20cm，表面平整，高程误差不超过2mm。按砂浆饼上测定的点位，准确定出模板的平面位置，调整模板的直线性，然后再调整模板的顶面高程，使模板的直线性最大误差不超过5mm （20m直线绳），高程误差不超过2mm。模板支撑必须牢固，防止混凝土施工时跑模变形，模板支撑采用0.8m间距用5×5角钢加工的支架支撑，三角架与模板必须用两支镙栓上紧，支架用直径为28mm钢钎顶紧，用木楔将模板调整后，模板与基础表面之间空隙用同标号砂浆填塞密实，检验模板以变形小，不跑模为标准。混凝土浇筑前模板涂刷脱模剂。 3混凝土拌合混凝土拌合采用搅拌站集中拌合，搅拌站设两座，每座搅拌站由一台HZS-120型搅拌机(含自动计量装置及水泥储罐)组成，搅拌站总生产能力为120m3/h，满足三~四个作业面同时作业。采用装载机上料，混凝土拌合时间不小于90秒钟。混凝土拌合前，按施工配合比对搅拌站进行标定。为增加混凝土的和易性，施工中考虑采用RC型高效减水剂。

民航机场场道工程

场道工程飞行区土（石）方工程民航机场飞行区土石方施工方法一、土石方施工特点及程序特点： 1、密实、平整；土基密实，粘性土0.96，砾石土0.98；有强度要求的土面区要求0.90以上。平整性，最大间隙，土基不大于20mm，土面区不大于50mm。 2、外观要求高。 3、施工场地宽阔，便于机械施工。 4、填、挖基本平衡。 5、受自然影响大。基本程序：分两大区：稳定土（碎石）基平整区，土面区平整区。挖方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→分层开挖（挖运土）→平整→压实。填方顺序：清表（腐殖土、淤泥、垃圾等）→原地面压实→分层填土→分层整平→分层压实。二、土石方挖运土作业挖土和运土注意注意的问题：掌握设计高程、挖运土的土质和工效、土的含水量、临时排水等。设计高程：土面区普通土石，不预留下沉量。挖方为石方，超挖15~20cm，回填种植土。道槽区普通土石，机械上走，预留+2~+3cm。挖方石方，超挖30~40cm，做褥垫层。土的含水量：在最佳含水量是碾压，含水量大，平碾达不到要求可用凸块碾或羊角碾，必要时可与设计沟通，但最低不低于0.93（要求0.96）。过湿，应翻晒。冬、雨期施工：注意关注天气预报，做好挖土区临时排水设施。 1、做好挖土区坡度，自然排水。 2、推土机向前切削土体，挖掘机作业方向与水流方向相反。 3、做好样桩保护，避免机械和车辆碰撞。三、土石方工程填方平整及碾压作业填方：填土过程中，虚铺厚度、平整度、压实度、土基高度（高程）达到规范要求。主要措施 1、做好原地面处理。 2、保证填土质量，同类型土。 3、虚铺厚度不超过30cm。 4、最佳含水量碾压。平整及碾压：平整：人工平整和机械平整。细致修正机械进行，人工配合。碾压：原则从边到中、从低到高、先轻后重、速度适当、轮迹重叠。不良土质的特性及处理方法一、湿陷性黄土 1、换土法将湿陷性黄土全部或部分换出，换填非湿陷性黄土或石灰土分层回填。 2、垫层法在湿陷性黄土土基上设一层石灰土，防止雨水渗入到下层土基。 3、强夯法重锤自由下落，处理范围在3~6m，以前常用。

机场道面快速修补料

汇能牌“机场道面快速修补料JC-1型”简介产品描述：汇能牌“机场道面快速修补料JC-1型”是由河南汇能路桥科技有限公司联合国家科研单位针对机场混凝土道面快速修补研发的高科技产品。该产品专业处治：机场体系水泥路面起皮、起砂、盐蚀、露骨、麻面等表层病害；修补后颜色美观，系统稳定高，防水抗冻品质行业遥遥领先。由河南汇能路桥科技供应的JC-1机场道面修补材料的性能设计作如下要

求： (1)高的耐久性； (2)低的渗透率、耐寒抗冻； (3)对剥离、脱空、开裂具有高的抵抗力； (4)后期基本做到免维护保养。将以上四点要求具体化，机场道面修复系统设计可总结为三个方面： (1)机场道面表层修补材料类型； (2)机场道面表层修补铺装厚度的确定； (3) 机场道面表层修补的施工工艺规范的制定。浅层快速修补技术的四大特点：（1）、方便快捷：施工简单，利用飞行间隙修复后很快恢复通行，保障了场道的正常运营。（2）、稳定可靠：该技术处置道面表层开裂、脱皮、露骨等病害，做到粘结牢固、不空鼓、不开裂、防水抗冻、抗压抗裂。（3）、经济环保：该技术与挖除换板比较节约成本，经济价值明显，同时对环境及大气污染很低。（4）、经久耐用：修复后稳定可靠、平整、舒适、美观、后期维护简单、使用寿命较长。

使用要求：施工时天气温度要在5℃以上，晴天。JC-1型针对跑道表层修复厚度一般控制在20MM以上，滑行区表层修复厚度一般控制在10MM以上，停机坪表层修复厚度一般控制在7MM以上。工程案例：新郑国际机场、三亚国际机场、长春龙嘉机场、辽宁锦州军用机场、辽宁丹东军用机场、辽宁鞍山腾鳌机场、河北黄骅机场、山东济宁军用机场等一批民用和军用机场。汇能JC-1型产品包装图片

沥青路面面层常见厚度

我国高速公路沥青面层的合理厚度应在12~18 cm（看交通量，实际采用的有很多更厚的，从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。）目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于答应产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。采用沥青路面时，二级公路采用的沥青混凝土层厚度应不小于7cm，三级公路采用的沥青混合料层厚度应不小于3cm，并应根据道路交通量的大小等因素进行合理沥青层厚度的选择。采用水泥砼路面时，二级公路板厚应不小于22cm，三级公路板厚一般不小于20cm，四级公路路面宽度为3.5米时板厚不得小于16cm，路面宽度大于3.5米时板厚不得小于18cm。新建、改建（路面）的农村公路，路面基层应采用水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，其厚度不应小于16cm。新建的农村公路路面底基层应采用水泥稳定粒料（土）、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料（土）、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑。三级公路：基层：水稳砂砾，厚度20厘米；面层：沥青碎石+沥青混凝土，厚度10厘米。三级公路为10年沥青贯入式适用于二、三级公路，也可作为沥青混凝土面层的联结层。沥青表面处治：沥青表面处治可改善路面行车条件，承担行车磨耗及大气作用，延长路面使用年限。所铺筑的沥青路面，其厚度可大于3厘米。在计算路面厚度时，其强度一般不计。沥青表面处治，一般用于三级公路，也可用作沥青路面的磨耗层、防滑层。我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25～28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm.全线路基平均高度为3.8m.由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法统计。从工程实践来看，采用超载

机场混凝土道面嵌固式修复施工技术研究

机场混凝土道面嵌固式修复施工技术研究摘要：机场跑道是保障飞机运行安全的关键保障设施，其中道面可靠的技术状态又是决定跑道使用性能的关键，然而，处于飞机频繁高荷载作用下，以及大气环境中各种物理和化学因素作用下，机场道面很容易产生各种损伤，特别是水泥混凝土道面的局部破损更是频繁发生。水泥混凝土道面局部破损多表现为板块边角破损，如缺棱掉角、边角断裂或开裂、近边角表层剥落等现象。跑道一旦出现这些局部破损，直接威胁着飞机的安全起降，通常必须尽快修复。关键词：机场；混凝土道面；嵌固式修复；施工技术 1工艺原理对于机场混凝土道面局部破损快速修复方面所采用的技术主要有3大类技术体系，即:现场浇筑式修复、预制安装式修复以及局部嵌固式修复。为满足机场快速通航需求，现场浇筑式修复主要依靠快硬材料的快硬特性来实现，然而快速硬化材料的干缩现象直接造成修复材料本身的开裂，进而使修复板块与原道面之间不能形成结构完整、协同工作的道面，以及材料本身环境适应性和耐久性等方面的影响而导致在工程实际中应用效果不良;对于预制安装式修复方面，虽然具有快速开放交通、节约养护成本、适应气候能力强、交通安全性高等优点，然而在水平力的作用下极易产生滑移，不能与原有板块形成有效连接。局部嵌固式修复施工技术体系结合了以上2种方法的优点，采用预制修复板块实现修复结构的及时承载能力和可靠的耐久性，并利用角部的圆柱体与原道面嵌固，有效地利用原道面板的剩余承载能力，实现修复板块与原道面的协调工作性。局部嵌固式边角修复施工技术采用预制板内配置定向增强钢筋的方式，从而使其本身的抗弯拉能力显著增强;同时，借助角隅部位的圆柱体实现与原道面间的嵌固，可以有效防止早期修复体在水平荷载作用下发生滑移;当预制板黏结料硬化后，可使修复面与旧道面表现出良好的协同工作性，从而满足快速通航以及修复结构耐久性的需求。 2快速修复工艺流程基于某国际机场跑道道肩上的局部嵌固式边角修复体应用的现场施工，其中关键技术主要包括以下几个方面。 2.1施工定位修复体的精确定位是指导混凝土破损部位切除的标准，影响着后续修复体安放的准确性，关乎到修复成败。为保证修复体在修复过程中的精确定位，将预制修复体上表面放置在硬纸箱上，在纸箱上切割出预制块的形状，然后将剪切好的纸箱倒置在破损道面处，沿其边缘进行划线，将预制块形状精准地描到破损道面上，以便消除预制过程中产生的尺寸偏差对于修复体在破损道面上精确定位的影响。 2.2破损道面板的切除 2.2.1破损道面板圆柱体(嵌固端)的切除在对原道面破损部位处理前，首先，应在嵌固端位置处钻孔以确定修复位置。嵌固端位置的钻孔多采用钻孔机钻取到设计深度。钻孔过程中，当钻孔机与原道面接触的一瞬间，在冲击力作用下钻头会跑偏，从而造成切割尺寸偏差。为避免此现象的发生，需要对钻孔机进行现场简易固定。与此同时，通过调整底座高度，使钻孔机顶部安装的水平仪水平，从而保证切割过程中竖向的垂直度。调整完毕后，即可开始圆柱体切除工作。在切割过程中，应对冷却水流量(3～5L/min)和钻

机场场面监视与航班保障管控系统

中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统

项目背景国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示路线错误原因

项目背景对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务记录各工作环节状态、进程有时，机器可以做的更好由此，工作不再受人为因素影响异常情况的决策、处理是我们的价值所在

项目背景存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援

项目背景传统车辆监控在国内的应用：主要功能：定位、轨迹监控不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互移动浪潮：智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进

系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）

机场停机坪道面破损怎么修补

水泥混凝土具有良好的施工性能和良好的耐久性，是机场道面的主要建设材料，也用于等级公路建设。机场道面和公路路面作为保障机场起飞降落、车辆通行的重要设施，如何能够在道面破坏后，在短时间内进行快速修复，保证飞机能够快速起飞、尽快开放交通，是一个迫切需要解决的问题。由于受飞行时限的制约，机场道面不可能采用常规的普通硅酸盐水泥砂浆或混凝土进行修复。在常见的快速修复材料中，主要有沥青混凝土、特种水泥、聚合物水泥砂浆或混凝土。采用沥青混凝土修补虽然简单方便，中断交通时间短，但与水泥混凝土刚度相差太大，传荷不一致，且道面颜色不协调，只能作为临时性应急处理措施；聚合物水泥砂浆或混凝土虽然与旧混凝土粘结性能良好、硬化快，但成本高，容易老化，且与旧混凝土性能不匹配（弹性模量和热膨胀系数差异大）。汇能路桥JC-1型机场道面修补料因与旧混凝土粘结强度高、收缩小、耐磨、后期性能稳定、成本较低等优点，能在机场夜间停航4-5h内完成破损道面的修复，不耽误次日通航，且修复质量稳定耐久，在河南新郑国际机场、辽宁鞍山腾鳌机场、辽宁丹东军用机场、山东济宁军用机场、河北黄骅机场、湖北神农架机场等多个机场应用推广。一、对机场停机坪道面出现起砂、脱皮、露骨等表层损坏的处治方案：基面铣刨凿毛处理→冲刷湿润→汇能材料加水搅拌→人工铺装找平→拉毛刻纹切缝养护→修复2小时开放通行。

二、对机场停机坪道面出现裂缝、断角、啃边等深层损坏的处治方案：根据路面损坏位置划线标识→切割凿除→清理冲刷湿润→汇能材料级配骨料搅拌均匀→填充补平→刻纹切缝养护→修复1小时开放通行。

三、技术方案的优势 1、方便快捷：施工简单，利用飞行间隙修复后很快恢复通行，保障了场道的正常运营。 2、稳定可靠：该技术处置道面表层开裂、脱皮、露骨等病害，做到粘结牢固、不空鼓、不开裂、防水抗冻、抗压抗裂。 3、经济环保：该技术与挖除换板比较节约成本，经济价值明显，同时对环境及大气污染很低。 4、经久耐用：修复后稳定可靠、平整、舒适、美观、后期维护简单、使用寿命较长。四、汇能JC-1型机场道面修补材料性能 1、粘结性能好，不脱不裂，无干缩裂缝和次生缝。 2、防水抗冻、不会因为冻胀循环而产生空鼓破裂。 3、韧性好、耐冲击、耐磨强度高于道面混凝土。 4、热胀冷缩与道面混凝土基本一致。 5、抗紫外线、抗风化老化，使用寿命长。

强制性条文—《民航》02民用机场道面结构设计

@ 筑龙网 https://www.360docs.net/doc/2a8248103.html, 《第二篇民用机场道面结构设计》资料编号：QZMINHAN 第二篇民用机场道面结构设计中国建筑资讯网第 1 页 G-2 2002年

@ 筑龙网 https://www.360docs.net/doc/2a8248103.html, 《第二篇民用机场道面结构设计》资料编号：QZMINHAN 项次项次........................................................................................................2 1 民用机场水泥混凝土道面设计（MHJ5004）. (3) 1.1 设计参数............................................................................3 1.2 结构层组合设计.................................................................3 1.3 道面分块设计....................................................................5 1.4 道面接缝设计和接缝材料.................................................5 1.5旧混凝土道面上加铺层设计. (6) 2 民用机场沥青混凝土道面设计（MH5010） (7) 2.1 道面结构层组合与材料组成.............................................7 2.2 设计参数..........................................................................10 2.3 道面结构分层设计...........................................................10 2.4 沥青混凝土加铺层设计...................................................11 2.5 沥青混凝土混合料设计...................................................12 2.6 改性沥青混合料配比设计...............................................16 2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA ）设计. (16) 第 2 页 G-2

寒区机场道面结构设计

；寒区机场道面结构设计第1章简介研究背景和意义近年来，民航业发展迅速，中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落，起飞，停车，补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分，所以说，机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性，乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区，机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加，一些早期的机场人行道结构受到严重破坏，路面性能大大下降。研究机场的人行道结构，改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中，主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能，抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料，因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于，冻土的性质不稳定，易受温度波动的影响，多年冻土的分布与环境温度密切相关。随着社会的发展，运输，结构，运行和气候条件的日益复杂，导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策，设计，管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此，有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查，准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势，选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状国外研究现状 al（1996）指出，导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多，其

中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙，并且他还认为，对于这两种类型的破坏方式，可以从设计的角度进行解决，充分考虑沥青结合料和集料等方面因素，并结合实际验证结果进行设计，可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore（2002）寒冷地区沥青路面的主要问题是：（1）冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;（2）沥青混凝土路面的冻胀裂缝;（3）冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;（4）到了春季，冰雪融化的时候，道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人（1980）分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况，经过实验验证得出，其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee，Franken，等人对此问题进行了类似的分析和研究，但是Franken的工作表明，夹层材料越坚硬，其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部（ATR-021（AK-77-68-300），1995年）的经验，加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况，研制实用性很强的沥青路面的设计方法，这种方法适合动地特别寒冷的区域，因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下，所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明，设计曲线确定路面的路面厚度，然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。美国陆军统一设计标准（UFC 2-260-02，2001）提供了两种灵活的路面设计方法，即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中，要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度，就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素，并将这些因素绘制成曲线图，将其作为结构设计的重要参数。日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点（冷培三，翁兴中，蔡蔡良才，1993）正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础，其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS（Leigh J. Wardle和Bruce Rodway，1995年）是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY

民用机场沥青混凝土道面施工技术要求规范》MH5011

术语 2.0.1 土基Unsurfaced subgrade 道面或道肩的基础下面按照技术要求碾压密实、均匀、稳定或者经过特殊处理达到设计要求的土质基础。 2.0.2 基础Base course 设在道面或道肩面层下的结构层。主要承受由面层传递下来的飞机荷载，并将其分布到土基上。基础为多层时，其最下一层称底基层。 2.0.3 稳定土基础Stabilized soil base course 用石灰、水泥、粉煤灰等结合料与土、砂砾或其他集料，经拌和、摊铺、压实而成的基础。 2.0.4 级配基础Graded aggregate base 以按密级配原理选配的碎石或砾石为骨料和适量细粒土，经拌和、摊铺、压实而成的基础。 2.0.5 垫层Bed coursee 设在基础下的结构层。其主要作用是隔水、排水、防冻等，以改善基础和土基的工作条件。 2.0.6 细粒土Fine grained soil 颗粒的最大粒径小于9.5mm，且其中小于2.36mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.7 中粒土Midum grained soil 颗粒的最大粒径小于26.5mm，且其中小于19mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.8 粗粒土Coarse grained soil 颗粒的最大粒径小于37.5mm，且其中小于31.5mm的颗粒含量不少于90%。 2.0.9 土的均匀系数Coefficient of uniformity of soil 筛分土的颗粒组成时，通过量为60%的筛孔尺寸与通过量为10%的筛孔尺寸之比值。面区Soil surfaced area

飞行区位于土基以外要求进行平整、碾压的土面，包括跑道端安全区、升降带平整区及其他有平整和碾压要求的土面。施工准备 3.1 一般规定 3.1.1 施工单位应全面熟悉施工图纸、技术要求、施工规等有关资料和文件，深入了解施工现场及其周围的地形、地质、水文、气象、水源、电源、交通运输、通信联络以及农田水利设施和环境保护等情况。 3.1.2 机场改（扩）建工程开工前，建设单位应向施工单位提交施工现场的各种地下电缆、管网以及有关设施的位置、走向、埋设深度和结构情况等资料。对于拟定保留的原有地上、地下的建、构筑物和各种管网，如通信、供电、供水、供暖、供气、供油、燃气、各种排水管沟等设施，应有显著标志，在施工过程中应有专人保护。对要求拆除或改造的通信、电力设施及其他建、构筑物应在开工前完成。施工中如发现建设单位所提供的资料与实际不符或出现意外情况，施工单位与监理工程师应及时通知建设单位，共同研究，采取措施。 3.1.3 建设单位应组织设计、监理、施工等单位进行设计技术交底。 3.1.4 施工单位应认真做好施工组织设计，报监理工程师或建设单位批准，并提出开工报告。重要项目，应编制施工网络计划。施工总平面布置图是施工组织设计中重要的组成部分，应符合下列要求： 1 综合考虑现场的地形、地物，做到布局合理，便于施工。 2 各项临时工程的设施应尽可能与永久工程相结合。 3 临时排水、防洪设施应在讯期前完成。 3.1.5 施工单位应将施工图纸、施工组织设计、工程施工特点、质量标准和工期要求等，逐级向施工有关人员做好施工技术交底工作。

机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法

机场水泥混凝土道面刻槽现场施工工法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

机场水泥混凝土道面刻槽施工工法姚赛 1.前言截至2015年，我国运输机场数量已达207个，初步形成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。随着人们出行需求的提高，建设高质量机场、保证飞机安全平稳运行成为机场建设者一项重要而艰巨的任务。水泥混凝土道面由以水泥与水拌和成的水泥浆为结合料，以碎（砾）石、砂为集料，再添加适当的外加剂，配合科学合理的施工工艺铺筑而成；由于其具有强度高、稳定性好、使用寿命长、维护费用少等优点而备受青睐，是目前国内外机场道面结构的主要形式。机场跑道滑行道都有一定的抗滑要求，当道面有水时，由于轮胎和道面接触处水润滑的作用，道面摩阻力明显降低。在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）、《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH5004-2009）和《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》（MH5006-2015）等规范中，均对道面抗滑和排水要求做出了较为详细的要求。水泥混凝土道面做面处理有拉毛、刻槽和拉槽毛等。项目部承建的新建黑龙江省建三江民用机场飞行区场道工程施工（二标段），道面设计要求表面纹理深度达到1.0mm，同时满足排水等要求，传统的拉毛处理无法达到设计要求，项目部在施工中积极探索、调查研究，并不断反复实践，完善道面刻槽施工工艺，最终形成本工法。 2.工法特点 2.1施工工艺简便，易于掌握。工艺施工工序少，操作相对简单，作业人员易于掌握，施工质量容易控制。 2.2施工开始需在道面强度形成后，具备施工条件后施工效率高速度快，不受交叉施工限制。

机场道面啃边坑洞快速修复

机场道面啃边坑洞破损快速修复机场道面啃边坑洞破损快速修复,由于机场道面处于特殊的使用环境当中，例如飞机运营时巨大的轮毂，轮子与道面会产生激烈的摩擦，使道面受压应力和弯拉应力的作用；道面一年四季裸露处在自然环境当中，经受严寒酷暑，风吹日晒，冬季结冰，积雪，特别是使用融雪剂渗进道路表层和孔隙引起腐蚀，致使飞行区道面在使用一段时间后，不可避免出一些损坏现象。修复施工分为2大类：一类为可封闭长时间施工区域，如停机坪、配套区的修复；二类为不可封闭施工区域，如跑道、滑行道、停机坪滑行道，修复时必须采用快速修复材料。但是针对于机场道面修复，普通修复材料耐候性往往达不到要求；经过冬夏冷热循环，特别是冬季的积雪循环冻融与融雪剂的腐蚀，普通材料就会出现龟裂，空鼓，脱皮材料性能大幅损失。传统修复方案有沥青的填充，环氧砂浆填充修复。其中沥青由于与混凝土黏结力差并且为柔性材质，修复效果不理想；而环氧砂浆粘接力高，初期效果可以，但是其耐候性差，并且质地硬而脆，韧性不足，导致使用寿命往往只有一年。要解决道面混凝土板啃边，断角，局部小坑洞这些高发性病害，必须从其使用环境与修复原理上彻底解决问题。对修复材料提出以下几点要求：1.材料强度高 2.施工快，养护时间要短 3.材料黏结力要足够高 4.材料韧性与抗冲击性要高 5.材料耐候性要强，特别是针对积雪冻融与融雪剂腐蚀抗性足够高。

产品描述：汇能牌“机场道面快速修补料QR-1型”是由河南汇能路桥科技有限公司联合国家科研单位针对机场混凝土道面快速修补研发的高科技产品。该产品专业处治：机场体系水泥路面坑洞，裂缝，啃边，断角等表层病害；修补后颜色美观，系统稳定高，防水抗冻品质行业遥遥领先。

机场道面表面清洁

机场道面表面清洁一、道面清扫保洁为确保飞行安全防止道面上的石子和其它杂物被飞机喷气发动机吸入体内打坏压缩机叶片或打坏螺旋桨飞机的桨叶，同时也防止石子或其它硬质杂物被螺旋桨或喷气发动机吹袭损伤其它飞机机体和车辆人员。因此飞机活动区需要经常不断的检查和定期的清扫。 1、清扫的次数跑道、滑行道应根据其状况定期进行清扫，遇有施工等可能造成跑道、滑行道污染的情况时，应当增加清扫次数。或者随时清扫，但跑道、滑行道应至少每天检查两次，重要航班或专机起降前都应检查一次，发现杂物及时清扫掉。飞机在运行当中飞行员或其它勤务人员发现道面上有杂物，现场值班人员应及时前往清扫。 2、停机坪的清扫停机坪上的杂物除了道面本身损坏的碎石混合料碎渣及接缝材料外，还有人为丢掉的机器零件和其它杂物以及从其它公共场所由风吹移来的杂物，因此机坪上随时都有可能出现影响飞行安全的杂物，机坪上只要飞机活动就应该有值班维护人员随时清扫。 3、清扫方法及清扫设备道面上出现个别石子杂物适宜人工用扫把扫除。当道面上的杂草等植物及泥土砂石等杂物面积较大时，可用清扫机械清扫，以提高清扫效率。二、清除道面污染物机场道面表面可能会受到燃油、润滑油、液压油、标志油漆、橡胶或其它化工物品的污染，污染物可能造成道面滑溜、遮盖地面标志或对道面造成侵蚀，同时也影响场地美观，特别是对道面有侵蚀和易燃的油类和其它化工物品应随时清除，以减少对道面的损伤和防止火灾。 1、清除污染的方法在燃油、润滑油和其它油脂化工液体偶然溢出的场合，一定要立即组织回收，回收的办法有真空吸取、刮取或扫取视溢物稠度而定。对残存部分用一种吸油材

料或细砂、锯末等加以覆盖然后用扫把扫拌后清扫掉。对仍残存的不能挥发的干固污染物，用溶剂溶解污染物，接着用水冲洗掉。也可以用钢丝刷、钢丝轮直接打磨掉。 2、跑道橡胶污染物的清除由于飞机轮胎在高速着陆时接触跑道表面摩擦造成的高温，使轮胎橡胶瞬间溶化形成橡胶粘污物并涂抹道面纹理中，随着摩擦次数的增加和时间的推移而使道面胶层不断加厚，造成道面摩擦系数降低，影响飞机的制动性，特别是在道面为湿润状态下，跑道摩擦力明显降低，直接影响飞机的安全着陆。为保障飞行安全，当道面摩擦系数为中度时，应及时进行除胶。 3、除胶方法（1）超高压水冲洗法道面胶迹冲洗设备主要由一台能把水加压到40Mpa以上的超高压水泵及对应配套的高压水管喷枪。除了这种专用设备外，还必须解决水源问题，跑道侧面设有消防管线的机场可利用其水源，没有消防管线的机场至少有两台消防水车或洒水车为其提供水源。用超高压冲洗胶迹，使用水压力为36~40Mpa，喷枪与道面夹角、喷枪嘴与冲洗道面的距离对除胶迹效果和对道面面层的影响要经过试验确定，以提高除胶的效果质量并防止冲坏道面面层。最后将冲洗掉的胶沫清除干净。用超高压水冲洗胶迹速度快效果好无污染。缺点是，超高压水冲洗道面很容易将道面层半裸在水泥砂浆中的砂粒冲掉，降低了道面本身的抗滑能力，因此一些使用单位反映除胶后摩擦系数提高得不够显著，使用中不小心也有冲坏道面表皮或接缝材料的现象；用超高压水冲洗胶迹用水量很大，每平方米用水量约为0.5吨。利用超高压水除胶操作比较简单，但要特别注意人身安全，如此高的水呀，打在人员设备上会造成伤害。要经常对其设备进行安全检查，操作人员要穿戴防护服。（2）机械打磨除胶用刻槽、切缝两用机改装而成除胶打磨机；将刻槽用的12片金刚石拆下换成32#钢丝加工的直径300钢丝轮成为一个长500毫米的园刷通过电动调整运转

基于GIS的机场道面管理系统研究

基于GIS的机场道面管理系统研究摘要：本文总结了机场道面管理系统（APMS）的概念及国内外研究现状，简要概述了地理信息系统（GIS）在机场道面管理中的应用，提出了基于GIS的机场道面管理系统的功能框架，为机场道面管理系统的开发提供了思路。随着GIS的益处逐渐被机场意识到，一些基于GIS的附加应用逐渐被添加到APMS系统内。而在机场道面管理系统内增加GIS模块能够更直观地显示道面的各类信息，便于决策者进行状况分析和养护决策，显著提高养护工作的效率和准确性。关键词：机场道面管理系统；地理信息系统；机场道面引言过去我们对道面的管理是粗放型的，每隔几年进行一次承载力的测试，人工检查一下道面的表面破坏情况，这种管理方式己经远远落后于国外机场的管理水平，目前也已经不能适应我国航空事业的快速发展需要。解决这一矛盾的惟一办法就是在道面管理上实现科学化、规范化、计算机化。从机场道面养护管理现有的不足之处出发，结合当前数字化、信息化的时代大背景，以更加科学、经济、有效地进行机场道面管理及决策为目标，研发机场道面管理系统（APMS）有着非常积极的意义。 1 机场道面管理系统概论关于机场道面管理系统（Airport Pavement Management System，APMS）的定义，目前国际上并没有一致的解释。2002年，上海机场和同济大学联合研发了国内第一个APMS——上海机场道面管理系统（SHAPMS），他们对机场道面管理系统的定义是：一种基于计算机技术，对道面进行科学化管理的系统，它是由许多子系统组成，采用系统化的分析方法，对所有与道面有关的信息进行收集、储存与分析，得到道面性能现状与未来发展趋势，结合道面历史信息进行决策，提供最优化的道面管理方案。美国联邦航空管理局（FAA）认为APMS是为数据存储、道面评价、提出养护措施、养护措施优化和排序、资源分配以及道面养护和维修的费用提供一个一致、客观、系统的分析程序，它可以在量化道面信息、提供明确的养护方案建议的同时使养护维修的费用最小化。APMS不仅可以评价当前道面的状况，还可以通过对道面状况历史数据以及各种道面状况参数的分析来预测道面的未来状况。简言之，机场道面管理系统就是一种基于计算机技术，对机场道面进行科学化，规范化管理的系统。 2 国内外机场道面管理系统研究现状 2.1国外机场道面管理系统研究现状美国空军委托美国陆军的建筑工程研究所（USACERL）从1974 年开始机场道面评价体系的研究。1981 年，USACERL 完成了《美国空军机场道面维护管理系统研究报告》，提出道面状况指数PCI（Pavement Condition Index）和一整套有关的调查、计算、分析和评价的方法，并在此基础上开发了世界上第一套机场道面管理系统，取名 PAVER（现升级为 Micro PAVER）。国外机场道面管理系统的发展基本上是以对PAVER的完善为主线的。在美国陆海空三军、联邦航空局FAA、联邦公路局FHWA等多家机构的支持和资助下，PAVER历经多次升级。1988年9月，美国联邦航空局以题为“机场道面管理系统” 的咨询通告（AC 150 /5380-7）对 Micro PAVER进行认可和推介。此后，美国和其它一些国家的机场大都采用Micro PAVER作为机场道面管理系统的支持软件，如