我国轨道交通发展现状与趋势

我国轨道交通的发展状况

与趋势

摘要：目前我国的交通形式不容乐观，很多大中型城市都出现了不同程度的拥堵，而从城市规划的角度看，单单靠增加道路面积来缓解这一状况是不行的。在这种状况下，城市轨道交通就表现出其独特的优越性。目前我国的轨道交通正处在迅速发展的阶段，但是如果只是盲目的兴建地铁或轻轨等城市轨道交通，将会适得其反，我们必须做好此阶段的规划与建设，必须有一个合理、具有可持续发展的规划来指导当前的轨道交通的建设，让轨道交通能真正缓解城市交通拥堵的现状。本文就当前的发展情况谈谈轨道交通规划建设中的一些问题，并根据当前情况预计未来我国轨道交通的发展趋势。关键字：交通拥堵轨道交通发展现状及趋势

正文

首先，从我国大城市交通所面临的主要问题开始谈谈轨道交通发展的背景。我国城市交通面临的主要问题大致有以下几点：

1.道路容量严重不足

西方发达国家的城市交通用地比例很高一般城市都在30%左右。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态只是近十年来开始有较快的发展，1991—1995年全国城市道路面积率分别为5.6%, 6.1%,6.5%, 7.8%,8.2%，呈现逐步增长趋势，部分城市高于该值，但一般小于15%。现行的《城市道路交通规划设计规范》规定城市道路用地比例为8%-15%（规划人口在200万以上的城市宜为15% ~20% ）。尽管增长幅度较快但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国百万以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路容量严重不足，使得我国城市、尤其是大城市无法完全依赖地面常规交通来解决交通问题。

2．汽车增长速度快

国外经验表明人均GDP100。美元是国民经济产生结构变化乃至社会发展的转折点整个生活方式将发生重大变化尤其是交通方面的支出、交通需求将迅速增加家用小汽车发展最快。考虑到中国人的消费习惯和住房、教育、医疗、养老、储蓄等客观实际因素家用小汽车的快速发展期可推迟到人均GDP达到2000至3000美元阶段。2001年，江苏省人均GDP折合1560美元其中南京超过2500美元、无锡超过3700美元、苏州超过3600美元、常州超过2300美元，这些城市已经达到了小汽车快速发展的阶段正在给城市交通带来严峻的考验闭。我国现有的城市道路网大多是密度低、干道间距大、支路短缺、功能混乱从本质上属于低速的交通系统，难以适应现代化汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3．城市交通系统资源消耗严重

随着我国汽车工业的发展、城市机动车拥有量的快速增长，预计我国的城市交通用地比例会逐年提高而与之相对应的是近几年我国耕地面积以每年400万—600万亩的速度大幅度下降。另外由于机动车交通的便利，居民会在郊区选择面积大的住宅使城市面积扩大间接占用土地资源而这种间接的用地量通常远大于交通的直接用地量。交通运输中的能源消耗也是非常高的。在美国，交通燃油能耗为总燃油能耗的60%，其中73%为汽车交通所消耗。我国目前机动车拥有总量有限.人均机动车拥有量较低，交通能耗与总能耗的比例还不是很高燃油消耗中交通所占比例一般在30%左右。随着道路交通的逐步机动化交通系统的资源消耗比重会逐年增加。我国人多地少、能源后备不足，资源供给的非均衡利用矛盾已日趋突出。

4．交通污染严重

我国尽管汽车拥有量不大但汽车单车污染物排放远高于国际水平，有关资料显示我国轿车新车的CO、THC和NO X的排放量分别是美国新车排放量的14.5倍、11.8倍和3.3倍。我国许多城市汽车尾气对大气的污染程度已与发达国家相似。

除了空气污染外，道路交通产生的噪声污染在城市声污染中所占比例也是相当高的。发达国家道路交通产生的噪声强度一般都占总噪声强度的80以上。在我国，由于大多数城市处于城市开发及经济发展阶段施工噪声及工业噪声占有一定的比重但交通噪声仍占主导地位一般占总噪声强度的50%多数大城市的主要道路噪声均超过了65分贝。有些城市的道路噪声超标率达90%以上，2/3的城市居民生活在噪声超标环境中。

尽管我国的人均车辆拥有量远比发达国家小，但道路交通对环境影响的相对程度已经接近（有些指标已经超过了）发达国家道路交通对环境影响的相对程度。

城市轨道交通的特点

1．城市化发展对轨道交通的要求

城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要的地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术性能，深受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统将成为我国大城市公共交通的发展方向。

2．城市轨道交通对城市结构的影响

目前许多城市修建轨道交通仅仅从城市交通堵塞的角度出发，仅仅认为它是大量的运载工具，忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用，没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。以北京为例，北京已建成二环、三环、四环等，市区道路面积年平均递增4％。但是新环修成不久，道路依旧堵塞。这是因为北京民用机动车增加速度更快，年平均增加14．5％，车流量年平均增长过快。

道路的生产速度始终跟不上汽车的增加速度。从我国城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通结构的改变来促进城市结构的变化，使城市总体交通需求均衡。

3．城市轨道交通需求分析

一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是用全部指标进行评价，不能很好的突出主要需求，也不具备可操作性。研究表明，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人／km2，人均道路面积不足10m2／人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。

4. 经济技术能力分析

城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平，其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定性的作用。因此，城市轨道交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好的综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。

5. 轨道交通与城市人口

城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解，但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容