详解汽车悬挂系统资料讲解
汽车悬挂系统的工作原理
汽车悬挂系统的工作原理汽车悬挂系统是指汽车底盘的一个重要部分，它起到支撑车身、减震、保持车辆稳定的作用。
悬挂系统的工作原理是通过悬挂装置将车身与车轮连接起来，并通过减震器等装置来降低车身的振动和抖动，保持车辆的稳定性和乘坐舒适性。
悬挂系统由悬挂弹簧、减震器、悬挂支架等组成。
其中，悬挂弹簧是悬挂系统的核心部件之一。
它的主要作用是承受车身和行驶过程中的冲击力，使车身能够保持相对稳定的高度和姿态。
悬挂弹簧一般采用钢制，具有一定的弹性，能够在车身受到冲击时起到缓冲作用，避免车身产生过大的振动。
减震器是悬挂系统中的另一个重要组成部分，它的作用是减轻车身在行驶过程中的震动和抖动。
减震器一般由活塞、缸筒和阻尼液组成。
当车轮受到冲击力时，减震器内的阻尼液会通过活塞的运动产生阻尼力，将车身的振动和抖动减小到最低程度。
减震器的阻尼力大小可以通过调节阻尼器的硬度来实现。
悬挂支架是悬挂系统的另一个重要组成部分，它起到连接悬挂弹簧和车轮的作用。
悬挂支架一般由金属材料制成，具有一定的强度和刚度，能够承受车身和行驶过程中的各种力，保持车身的稳定性。
悬挂支架的设计和制造需要考虑车身的重量、重心位置以及行驶过程中的各种力的作用，以确保车身的稳定性和乘坐舒适性。
除了上述主要组成部分外，悬挂系统还包括其他一些辅助性的装置，例如悬挂控制系统、悬挂几何结构等。
悬挂控制系统可以根据行驶状态和路面情况调节悬挂系统的工作参数，以提供更好的悬挂性能和乘坐舒适性。
悬挂几何结构包括车轮的安装位置、车身的悬挂点、悬挂弹簧的布置等，它们的合理设计可以使汽车在行驶过程中更加稳定和安全。
汽车悬挂系统是保证车身稳定性和乘坐舒适性的重要装置。
它通过悬挂弹簧、减震器、悬挂支架等组件的协同作用，减小车身的振动和抖动，保持车辆的稳定性。
悬挂系统的工作原理是通过弹簧的弹性和减震器的阻尼力来实现的。
合理的悬挂几何结构和悬挂控制系统的运用可以进一步提高悬挂系统的性能。
对于驾驶员和乘客来说，一个良好的悬挂系统可以带来更舒适的乘坐体验，同时也能提高驾驶的安全性和稳定性。
汽车知识进阶之悬挂系统详解
悬挂系统首先来看下什么是悬挂？悬挂就是车架与车轮之间所有的传力装置。
包括弹性元件、避震器、传力装置。
下面就来看下悬挂的原理和作用，这里主要说一下，车身高度、弹簧、避震器、防倾杆。
车身高度。
从原理上来说车身高度越低越好，为什么？这主要是空气动力学上的考虑。
我们知道飞机的机翼为了取得提升力做成了上部流线型，这样机翼上部的空气流速就会加快，利用上下压力差来取得提升力。
而汽车为了降低风阻都尽量设计成了流线型，这样车身就和机翼的作用相同了：在高速行驶下汽车本身会产生上升力，这样降低了车轮对地面的摩擦力。
然而，我们也知道流体流经的区域越狭小，流速也会变快，这样就可以通过降低车身，使空气在汽车底部高速流过，速度甚至比在车身上部更高，这样就产生了下压力。
随之提高的就是整部车的可操控性。
所以，原则上来说，悬架高度越低越好。
但是过低的底盘很可能在路面上碰到突起物，导致车辆弹起，轮胎失去抓地力。
弹簧软硬度。
我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。
每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。
因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况，让车轮能有更好的抓地力。
大致上说，弹簧的硬度应调到尽可能的高。
硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力，车辆就越容易控制。
同时，只有在弹簧足够硬的情况下，我们才可以将车高降得更低，原因……高速运动的车辆配上超软的弹簧很容易划到地面，而失去抓地力。
但是过硬的弹簧会使车辆碰到突起物（如路肩）时发生激烈的弹跳，大幅失去抓地力。
减震器。
减震器的作用是吸收震动和抑制反弹，减震器就像一个打气筒，在给车胎打气的时候需要压缩打气筒里的空气，但可能你已经发现，要压缩空气并不难，但要快速压缩空气几乎不可能。
而这种情况在减震器上不仅在压缩的时候发生，在拉伸的时候也会发生。
赛车在高速前进过程中，如果突然遇到一个突起物，绝大部分的冲击力会被减震弹簧吸收，而不会直接传给车架。
悬架系统介绍
工作过程:
主动悬架系统的控制中枢是一个微电脑控制模块，在整车行驶过程中，悬架上 的多种传感器分别收集各种行车信息（车速、制动力、踏板速度、车身垂直方向 的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据 ），电脑不断接收这些数据并与预 先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。 同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过动力装置产生的作用 力控制执行单元相应的功能特性，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求 的悬架运动。 另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起 弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯性力相对抗的力，减少车身位置的变化。 例如当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据 传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多 大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。
４）多连杆式独立悬架 所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的 一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量 为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。
悬挂系统名词解释
悬挂系统名词解释悬挂系统是指车辆或机械中用于连接和悬挂车轮或部件的装置，其主要功能是传递和分散负荷、缓和冲击以及控制行驶方向等。
在车辆中，悬挂系统通常由一系列的杆件、弹簧和减震器组成，这些组件协同工作以确保车轮与地面之间有适当的接触和稳定性。
在悬挂系统中，弹簧的作用是吸收和释放能量，以缓和冲击和振动。
减震器则用于控制弹簧的振动，以进一步改善乘坐舒适性和稳定性。
此外，减震器还有助于减少车辆在行驶过程中产生的噪音。
根据设计目的和用途，悬挂系统可以分为独立悬挂和非独立悬挂两种类型。
独立悬挂指的是每个车轮都有独立的悬挂装置，使得车轮能够独立地与地面接触和运动。
这种悬挂形式可以提高汽车的操控性能和行驶稳定性，并且在转弯和颠簸路面上提供更好的性能。
非独立悬挂则是指两个车轮共用一个悬挂装置，这种设计结构相对简单，成本较低，但在行驶过程中容易产生侧倾和摆动。
除了上述提到的悬挂系统组件外，还有一些其他的名词也与悬挂系统相关。
例如：1、麦弗逊悬挂：一种常见的独立悬挂形式，其结构简单、重量轻且占用空间小，广泛应用于轿车和小型车中。
2、多连杆悬挂：一种高级的独立悬挂形式，可以提供更好的操控性能和乘坐舒适性，常用于高档轿车或运动车型中。
3、扭力梁悬挂：一种非独立悬挂形式，通常用于后轮，其结构简单、成本低廉，但操控性能相对较差。
4、空气悬挂：一种通过充气或放气来调整车辆高度的悬挂形式，可以根据行驶需求和驾驶模式来调整高度和姿态。
5、可调悬挂：一种可以通过电子或液压方式来调整弹簧刚度和阻尼的悬挂形式，使得车辆在不同行驶状态下都能保持良好的稳定性和舒适性。
综上所述，悬挂系统是车辆中不可或缺的重要组成部分，其性能直接影响到车辆的操控性、舒适性和稳定性。
了解和掌握悬挂系统的基本概念、类型和组件以及相关名词，对于正确选择和使用适合的悬挂系统以及进行合理的保养和维护至关重要。
汽车悬架名词解释
汽车悬架名词解释汽车悬架是指汽车的底盘和车轮之间的一系列连接和支撑机构。
它可分为前悬架和后悬架两部分。
悬架系统对于汽车车身的稳定性、操控性以及舒适性都有着至关重要的作用。
1. 悬架系统的组成部分汽车悬架系统包括：弹簧（或空气悬架）、减震器（或阻尼器）、悬挂臂、转向节、支撑轴承、悬架桥、稳定杆、调节杆、上下臂等多个部分。
每个部分都有着不同的作用，它们共同协作，完成悬架系统的功能。
2. 悬架系统的作用(1) 提高车辆的稳定性：悬架系统能使车身保持稳定，避免出现剧烈颠簸、弯曲或其他违规行为，同时还能使汽车经过高低起伏的道路时车身不会晃动过度。
(2) 改善操控性：悬架系统能够防止车辆在高速行驶时出现闪动问题，从而可以更好地进行方向控制，使汽车的操纵更为流畅和舒适。
(3) 提升乘坐舒适性：悬架系统通过缓解路面的颠簸，使乘车过程更为平稳，同时减少了人体在承受路面颠簸时所受的伤害。
3. 悬架系统的种类目前常见的悬架系统有以下几种。
(1) 前置悬挂系统：将车的发动机、变速器等置于车轮前部，主要用在前轮驱动车型上，适用于高速公路行驶。
(2) 后置悬挂系统：将车的发动机、变速器等置于车轮后部，主要用于后轮驱动车型，并较好地完成发动机的降噪和振动消除。
(3) 独立悬挂系统：采用四个独立的悬挂系统，各自负责控制自身轮胎，适用于性能车型。
(4) 拖架悬挂系统：将车轮通过拖架与车架相连，用于一些大型的负载车辆和拖车。
4. 悬架系统的维护每种悬架系统都有建议的保养周期，需要按时进行维护。
保养涉及到一系列内容，如：检查弹簧是否变形、调整减震器（或阻尼器）的硬度、检查安全带是否损坏等等。
这些操作可以检查和维护各个部分的工作状态，延长悬架系的使用寿命。
总之，汽车悬架系统是保证车辆安全、高效行驶的重要部分。
适当的悬架系统不仅可以提高车辆的操作性和乘坐舒适度，还能保护车辆的各个部分免受磨损和损伤。
因此，对悬架系统的选择和正确的维护至关重要。
图解汽车(10) 汽车悬挂系统结构解析
图解汽车（10）汽车悬挂系统结构解析● 悬挂的作用汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用。
主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
● 独立悬挂和非独立悬挂的区别汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。
那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。
而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。
从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。
而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。
● 麦弗逊式悬挂麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。
叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。
减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。
然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。
目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。
● 双叉臂式悬挂双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。
车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。
悬挂系统简解
悬挂系统简解悬挂系统是车辆中非常重要的一个部分，它直接影响到车辆的稳定性和舒适性。
本文将从悬挂系统的定义、组成、工作原理以及不同类型的悬挂系统等方面进行简单解析。
一、悬挂系统的定义悬挂系统是指安装在车辆底盘和车身之间的一系列装置，用于支撑和连接车身、底盘以及各个轮子，并吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力。
二、悬挂系统的组成悬挂系统主要由减震器、弹簧、悬挂臂、悬挂支架等部件组成。
其中，减震器用于减少车辆行驶中的振动和冲击，弹簧则起到支撑车身和缓解冲击的作用，悬挂臂和悬挂支架起到连接底盘和车身以及支撑悬挂系统的作用。
三、悬挂系统的工作原理悬挂系统通过弹簧和减震器的协同作用，保持车轮与地面之间的接触，保持车身的稳定性以及提供乘坐舒适感。
当车辆经过凹凸不平的路面时，弹簧会受到压缩或拉伸的力，通过储存和释放弹性能量来平衡和减少冲击力。
同时，减震器则起到控制和减少弹簧振动的作用，使车辆行驶更加稳定。
四、不同类型的悬挂系统1. 独立悬挂系统：独立悬挂系统是最常见的悬挂系统类型，每一个车轮都拥有独立的悬挂装置。
这种悬挂系统可以根据路面情况独立调整每个车轮的弹簧和减震器的压力和阻尼，从而提供更好的稳定性和乘坐舒适性。
2. 悬挂系统：悬挂系统是指前后轮通过一根或多根横梁连接，共享减震器和弹簧的悬挂系统。
这种悬挂系统适用于一些轻型车辆，相对较为简单且成本较低，但稳定性和舒适性相对较差。
3. 空气悬挂系统：空气悬挂系统使用压缩空气作为弹簧介质，通过气囊和气压来调整车辆的悬挂高度。
这种悬挂系统可以根据需要实时改变悬挂高度，提供更好的通过性和驾驶舒适性。
总结：悬挂系统对车辆的稳定性和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
减震器、弹簧、悬挂臂和悬挂支架等组成部件相互配合，通过吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力，保证车轮与地面的接触以及车身的稳定性。
不同类型的悬挂系统适用于不同的车辆和需求，可以根据实际情况进行选择。
综上所述，悬挂系统是车辆运行中不可或缺的重要组成部分，对行车安全和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
汽车悬挂系统解析
汽车悬挂系统解析汽车悬挂系统作为车辆重要的组成部分之一，对行车舒适性、操控性和安全性起着至关重要的作用。
本文将从悬挂系统的功能、构成和工作原理三个方面进行解析，以帮助读者更好地理解汽车悬挂系统的重要性和作用。
一、悬挂系统的功能悬挂系统的主要功能是通过减震、支撑和保持车身稳定，使车辆在行驶过程中获得较好的操控性和舒适性。
它能够有效减小车身因路面不平而产生的震动，保持车轮与地面的接触状态，提供良好的悬挂效果。
同时，悬挂系统还能够使车辆保持平稳的姿态，避免在急转弯或行驶过程中产生侧翻等危险。
因此，悬挂系统对汽车的整体性能和安全性具有重要影响。
二、悬挂系统的构成汽车悬挂系统由以下几个主要部分组成：悬挂弹簧、减震器、悬挂臂、稳定杆和悬挂底盘。
其中，悬挂弹簧是悬挂系统的核心部件，它通过其弹性来支撑车身重量，吸收路面的震动。
减震器则主要起到减震和控制弹簧反弹的作用，它能够使车辆在行驶过程中获得更好的稳定性和舒适性。
悬挂臂和稳定杆则用来连接车轮和车身，保持车轮与地面的接触状态，提供稳定的悬挂效果。
悬挂底盘则是悬挂系统的支撑平台，为上述部件的安装提供必要的结构支撑。
三、悬挂系统的工作原理悬挂系统的工作原理主要是通过悬挂弹簧和减震器的协同作用来实现。
当汽车通过不平的路面时，路面的起伏会使车轮产生上下的振动，而悬挂弹簧能够通过其弹性来吸收这些振动。
同时，减震器则能够对悬挂弹簧的反弹进行控制，使车辆在行驶过程中保持稳定的姿态。
减震器通过内部的阻尼装置，将由路面震动产生的能量转化为热能，从而达到减震的效果。
通过悬挂系统的工作，车辆能够在行驶过程中更好地适应各种路况，获得更好的操控性和舒适性。
总结：汽车悬挂系统作为汽车重要的组成部分，其功能主要是通过减震、支撑和保持车身稳定，为车辆行驶提供更好的操控性和舒适性。
悬挂系统由悬挂弹簧、减震器、悬挂臂、稳定杆和悬挂底盘等部件组成，它们通过协同作用实现悬挂系统的功能。
在悬挂系统的工作过程中，悬挂弹簧吸收路面震动，减震器控制弹簧的反弹，使车辆保持稳定的姿态。
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详解汽车悬挂系统结构稳定优势突出详解多连杆独立悬挂曾几何时，结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车，而随着近些年汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上，相比传统麦弗逊式和拖拽臂式，其结构上的优势是显而易见的。
追根溯源一下，最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S－Class W126车型没有像麦弗逊，整体桥等结构渊源的发展历史。
多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事，追溯一下，最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S－Class W126车系，但在当时，这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种，因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近，但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆，甚至五连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂。
■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。
常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。
但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。
因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。
在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。
它们分别对各个方向产生作用力。
比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。
此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。
凯美瑞采用的后连杆支柱悬挂属于麦弗逊的变种，而非多连杆悬挂但在这里需要说明一点的是，某些车型采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。
因而在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性上的相同。
优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。
但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定。
车轮倾角角度的不同会直接影响到轮胎的磨损同时，多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角。
举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时，首先上下控制臂开始在可控范围摆动，以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程，如果路面继续不平，同时车辆的速度加块，此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内，同时液压减震器也会伴随上下控制臂的摆动吸收震动，而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮保持自由弹跳，令车身始终处于相对平稳的状态。
正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆，并且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制，在做车轮定位时可对车轮进行单独调整，并且多连杆悬架有很大的调校空间及改装可能性。
不过多连杆悬挂由于结构复杂、成本高、零件多、组装费时，并且要达到非独立悬架的耐用度，始终需要保持连杆不变形、不移位，在材料使用和结构优化上也会很考究。
所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的。
而并非适合所有情况。
■优势的结构布局，且更方便精准调校的多连杆式悬挂是中高档车型尤其喜欢的类型谈到应用，通常来说前悬因为要布置发动机和转向机构，因而多采用三连杆和四连杆结构，而后悬则普遍采用四连杆和五连杆结构。
而尽管多连杆式悬挂在结构上拥有很多悬挂类型望尘莫及的优势，但这并不意味着应用范围更加广泛。
相反，在一些小型或紧凑型车上，因为复杂多连杆的结构布局会占用更多的横向空间并且会增加维修调校难度，对于小型车寸土寸金的空间和制造成本制约，多连杆悬挂并无用武之地。
即便是在一些中高级车型上，由于考虑到了空间和发动机布局以及重心分配的问题，前悬采用多连杆结构的也不是很多。
在奥迪A4L上，前移的发动机要为安置下多连杆悬挂留出足够的空间但也不是没有特殊的，奥迪A4车型就算是一个例外。
通过奥迪设计师巧妙的简化设计，使其结构得到了精简，其五连杆前悬架包含了一根支撑杆，一根底部控制臂，两根顶部控制臂以及一根连接转向机与枢轴承壳体的横拉杆。
同时还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮回弹响应速度，操控更加灵巧，但相应做出让步的就是，发动机被置于前轴之前。
而相应的对于宝马3系这样追求运动操控的车型来说，为了达到趋于完美的前后50:50的重心分配，并且采用了后驱形式。
这就要求发动机要装配在前轴之上或之后，于是便没有足够的空间来安装多连杆悬挂，双横臂或加强型的麦弗逊式前悬架就成了最好的折衷方案。
小结：总的来说，多连杆悬挂由于是多根连杆支杆组成，因而在结构稳定性以及可调校空间方面，都要明显优于麦弗逊、纵臂扭连杆等悬挂。
也就成了很多重视舒适或操控性的中高级车型的选择。
相应的，其对于调校精度要求也会更高。
更多文章阅读：承载和越野的保障汽车整体桥悬挂详解这是一种对于大多数消费者越来越陌生的悬挂，当日产途乐、路虎发现等标榜越野的车型都逐渐放弃它之后，只有少数传统的坚守者还在继续采用，这就是我们今天所要提到的悬挂类型——整体桥悬挂。
整体桥基本结构顾名思义，整体桥就是有整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动，这样的一套悬挂结构。
整体桥悬挂的历史几乎伴随汽车的诞生就开始了，发展到如今，它的结构并没有太大的变化。
对于驱动桥来说，主要还是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，而对于非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简单，且现在多为货车采用，故下文中不在赘述。
采用半浮式半轴的整体桥结构示意图从整体桥半轴的结构类型上，又可以分为半浮式和全浮式半轴两种类型。
半浮式半轴直接与轮毂连接，除承受驱动力之外，半轴端部还承受来自轮毂的纵向扭力，其负荷有限，但结构简单，重量轻，因而多用于早期的轿车和轻型货车，现在也不多见，只有牧马人等以攀爬见长的车型还在使用。
而全浮式半轴通过法兰、轴承与轮毂连接，半轴只传递驱动力，而不承受扭力，由车桥桥管承受纵向扭力，其应用范围更为广泛，现在的大多数采用整体桥悬挂的乘用车都使用全浮式半轴结构。
北京2020系列的全浮式半轴结构示意图（点击上图可看大图）全浮式半轴，可以清晰的看见半轴端两侧的法兰盘固定结构和钢板弹簧除开半轴的差异，整体桥悬挂主要的差别还体现在与悬挂搭配的弹性元件上面，较为常见的有钢板弹簧、螺旋弹簧两种类型，此外还有空气弹簧、扭杆弹簧等较为少见的弹性元件类型。
钢板弹簧的承载力强，结构简单，维护起来也很容易，缺点是轮胎运动轨迹受限，公路性能和舒适性一般。
而螺旋弹簧能提供更大的轮胎自由行程，同时需要多条连杆进行辅助连接，结构较为复杂，此外维修起来也相对繁琐一些。
悍马H3的后悬采用钢板弹簧螺旋弹簧的行程更大，利于极限的越野情况，但需要多条连杆连接车桥和车体另外，整体桥悬挂并不意味着半轴直接和车轮中心相连，因为出于提升车辆离地间隙的目的，很多越野车采用了门式车桥的结构，半轴轴端会高于车轮中心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮，这种车桥结构更为复杂，多用于强调极限越野环境下使用的车型。
奔驰乌尼莫克所用的门式车桥及其结构示意图整体桥悬挂的优势与不足之处承载力强由于有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷，因此整体桥悬挂的承载能力确实非常出众，就拿消费者比较熟悉的长城哈弗来说，它的最大承载质量达到了629公斤，大大超出一般轿车400公斤上下的承载质量。
而大多采用钢板弹簧加整体桥悬挂的皮卡的装载能力更是惊人，在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列。
长城哈弗H3及其使用的整体桥后悬，弹性元件为螺旋弹簧开瑞优翼后轴使用的整体桥悬挂，弹性元件为钢板弹簧适合越野及恶劣环境下使用由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力，因此那些延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人、丰田FJ酷路泽等车型都是采用整体桥悬挂的典型。
采用前后整体桥的牧马人可以应付崎岖的岩石路面路虎家族的越野最强者卫士采用了前后整体桥的结构铃木吉姆尼也采用了前后整体桥的悬挂，这款小车也成为很多越野爱好者的最爱利于维护和改装同样，由于结构简单，半轴等部位均在封闭桥管中运行，所以整体桥结构易于日常的维护和针对性的改装，不管你是日常使用，还是越野发烧友，在整体桥上“动手术”都会简单不少。
比如在越野领域非常看重的差速器锁改装方面，如果差速器改装前后齿数相同，只需要更换差速器即可，而不必更换其他部件，同时也不会影响悬挂其他部件的设定，相比多连杆等类型的悬挂而言，整体桥的改装要容易很多。
美版海拉克斯在缩短的DANA 60前桥上采用的ARB气动差速器锁整体桥悬挂进行升高改装也很方便，图为卫士改装的可调行程套件公路性能一般不过整体桥悬挂也有它自己的固有缺点，那就是在公路行驶时，单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮，这造成了整体桥悬挂的高速性能和舒适性都比较一般。
因此，现在一些原先采用整体桥悬挂的中高端SUV车型已经开始逐步放弃整体桥这种悬挂类型，而改用循迹性和舒适度都更好的多连杆或者其他悬挂类型。
路虎发现4已经放弃了整体桥后悬，而采用了多连杆悬挂结语：出于向舒适性和公路性能的妥协，现在采用整体桥悬挂的车型已经比较不多，但是这并不能抹杀它的实用性和在越野爱好者心目中的地位，由于整体桥悬挂结构简单，便于维护和改装，因此那些强调承载和越野的车型还会继续沿用这种悬挂。
车168教你学知识--麦弗逊独立悬挂详解麦弗逊悬挂(macphersan)，是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。
简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊悬挂最大的特点就是体积比较小，有利于对比较紧凑的发动机舱布局。
不过也正是由于结构简单，对侧向不能提供足够的支撑力度，因此转向侧倾以及刹车点头现象比较明显。
下面就为大家详细的介绍一下麦弗逊悬挂的构造以及性能表现。
麦弗逊悬挂的历史：麦弗逊式悬挂是应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。
ff车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。