国铁内燃机车
内燃机车的分类
内燃机车的分类(1)按用途分:干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车;调车内燃机车和调车小运转内燃机车;工矿内燃机车;地方铁路内燃机车。
(2)按传动方式分：电传动、液力传动和机械传动内燃机车。
电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。
液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。
后者简称为液力换向内燃机车。
(3)按铁路轨距分:准轨、宽轨和窄轨内燃机车。
准轨轨距为1435mm;宽轨轨距有1520mmn、1600mmm、1665mm 和1676mm、4 种;窄轨轨距在597mm 至1219mm 之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。
后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。
(4)按机车装用主柴油机台数分:单机组内燃机车和双机组内燃机车。
(5)按能否实行重联牵引分:非重联内燃机车和重联内燃机车。
(6)按走行部结构分:车架式内燃机车和转向架式内燃机车。
(7)按机车轴数分:二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。
⑻按机车轴式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、 D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B 轴式内燃机车。
(9)按司机室数量分:单司机室和双司机室内燃机车，还有无司机室内燃机车。
内燃机车的型号编制1、国家铁路电传动内燃机车的型号编制按铁标TB/T1736 一1996,国家铁路电传动内燃机车型号以〃东风〃二字表示，后随两组小一号字的附加代号:第一组是1-2位阿拉伯数字，为国产内燃机车产品的排序(下同)；第二组是1位大写拉丁字母，为该机车的改进型序号(下同)。
如东风4、东风4R、东风4(@东风41)、东风5、东风6、东风7r、东风8B、东风9、东风，OF、东风，1和东风叼等型号。
2、国家铁路液力传动内燃机车的型号编制国家铁路液力传动内燃机车型号编制有两种方式。
地铁中内燃机车的配置及运用检修分析
地铁中内燃机车的配置及运用检修分析摘要：内燃机车主要用于地铁车辆段调车作业，工务维修牵引、接触网检测维修作业，以及检测、清洗等无动力车辆的牵引作业、事故车辆牵引救援等。
本文论述了地铁中内燃机车的配置及其运用检修。
关键词：地铁;内燃机车;配置;检修内燃机车是为了解决大直径隧道存在的运输距离远及运输量大问题制造的机车。
基于此，本文首先介绍了地铁内燃机车的配置，并分析了内燃机车的部件检修周期。
一、内燃机车概述内燃机车的源动力由装在机车内的内燃机提供，将内燃机燃料燃烧产生的热能转化为机械能和电能促使机车运行，在适当的传动装置驱动下完成机车功能。
而内燃机车的驱动装置多采用电传动或液力传动，其重要性与内燃机等同，需要引起重视。
二、内燃机车的配置（一）内燃机车辅助发电机的配置。
鉴于当前地铁内燃机车的使用要求和运行情况，有必要为机车及外部交流设备（空调、暖气、外部随车起重设备等）提供电源。
因此，在选择供电设备时，必须充分考虑城市地铁线路边界等综合条件及电气设备所需的功率。
研究发现，447kW内燃机车配备40kW发电机及一台4.3kW小型发电机组，完全能满足地铁线路使用与作业需要。
40kW发电机应由主机直接驱动，而不是单独配备40kW发电机组。
l.使用工况：在行车过程中，仅需一台4.3kW的小型发电机组即能为车内电气设备供电。
如果使用大功率40kW发电机组为车内电气设备供电是一种浪费。
停车时，起动发动機，不但能使用空调，还能驱动发电机为其他设备（焊机、电动工具、起重机等）提供电源;如果发电机不是由主机驱动，且40kW发电机组是单独安装，若在行车过程中使用空调，不仅需启动主发动机，还需启动一台40kW的发电机组，既造成了巨大的浪费，也增加了整车的噪声。
2.安装维修：虽然在内燃机车下可安装一台单独的40kW发电机组，但对车底悬挂、传动、动力装置的维护与维修有很大影响。
由于发电机组占用了预留的检修通道和下部的大部分空间，对维修人员极不方便：①即使车库有地坑，维修人员虽能在地坑内维修，但其空间狭窄;同时在狭窄的空间内作业，容易造成伤害等安全事故。
中国内燃机车发展史简介
中国内燃机车发展史简介内燃机车是指以燃烧内燃机提供动力的铁路机车。
它具有动力强、响应快、机动性好等优点，因此在铁路交通发展过程中起到了重要的推动作用。
中国内燃机车的发展历程可以追溯到20世纪初。
1903年，中国的内燃机车发展起步。
当时，四川川汉铁路开通，列车使用德国制造的包尔内燃机车担当起客货运输任务。
这是中国使用内燃机车进行运输的开始。
1912年，中国自行设计制造了第一台内燃机车。
这台机车由邵同龙等人设计，景德镇（今江西景德镇）的一家窑瓷厂制造。
它的发动机模仿德国MAN公司的柴油机，工作效果较好，算得上是中国的首台内燃机车。
1921年，中国的内燃机车制造工作迈出了重要的一步。
当时，湖北松滋机车车辆厂组织了制造一台内燃机车的实验，最终成功地完成了这项任务。
这台机车的发动机是由中国工程师李祖庆根据英国乔姆森公司的柴油机设计制造的。
1924年，中国自行设计制造的内燃机车首度投入商业运营。
这台机车由湖北松滋机车车辆厂制造，使用了李祖庆设计的柴油机。
这台机车在商业运营中稳定运行，为中国内燃机车的发展积累了宝贵经验。
1927年，中国的内燃机车制造实现了新的突破。
湖北松滋机车车辆厂制造的柴油机车在贵州麻窝铅锌矿铁路进行了试验，并成功推出了重载运输服务。
这标志着中国内燃机车制造技术的快速进步。
1930年代，中国内燃机车的生产逐渐取得了突破性进展。
当时，中国首台柴油机车产量达到了30辆。
需要注意的是，这些机车都是中国人自行设计制造的，其中既有湖北松滋机车车辆厂制造的，也有天津武清机车车辆厂制造的。
1940年代，中国内燃机车的制造量达到了规模化的水平。
当时，中国内燃机车的年产量已经达到400辆以上，并持续增长。
这些机车为中国铁路运输提供了可靠的动力支持。
1950年代，中国开始引进外国先进的内燃机车技术。
当时，中国从前苏联引进了大量内燃机车，其中包括蒸汽机车改造的柴油机车和独立设计制造的柴油机车。
这些机车的投入使用，对中国内燃机车技术的发展起到了积极的推动作用。
国铁内燃机车
中国的火车基本都在里面我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。
重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。
在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。
我国目前的机车从能源上来分可以分为内燃机车和电力机车，内燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。
好了，上图片，边看图边给你们解释！目前东风系列内燃机车最普遍的就是东风4系列：这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。
外号：橘子这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警东风4C（DF4C）型干线客货两用内燃机车，外号：蓝猫东风4D货（DF4DH）型干线货运内燃机车，外号：乌克兰东风4D（DF4D）型准高速客运内燃机车，外号：老虎东风4DF（DF4DF）带机供的客运内燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机，可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。
但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运内燃机车，外号：花老虎牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运内燃机车，外号：狮子东风11专（DF11Z）型准高速客运内燃机车DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传内燃机车设计制造的专运用固定重联机车。
电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运内燃机车，外号：猪哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。
和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。
铁路机车基本知识概述
铁路机车基本知识概述机车是铁路运输的基本动力。
客货列车的牵引和车站上的调车作业，都由机车来承担。
机车对铁路运输的安全正点、多拉快跑、优质低耗起着重要的作用，也是发展铁路运输业的关键设备。
因此，车站与行车有关的计划与指挥人员，对各种类型机车的基本性能和运用常识应有一定的了解。
一、机车的种类机车按原动力的不同可分为蒸汽机车、内燃机车（内燃动车组）和电力机车（电力动车组）三种。
机车按用途的不同可分为运行速度较高的客运机车、牵引力较大的货运机车和机动灵活的调车机车。
1．蒸汽机车蒸汽机车的应用，已有170 多年的历史。
它是通过蒸汽机，把燃料（煤、油、木材）的热能转变成机械能，用来牵引列车运行的一种机车。
蒸汽机车主要由锅炉、汽机、走行部、车架、煤水车、车钩及缓冲装置和制动装置等部分组成。
蒸汽机车热效率低、能源消耗大、输送能力小，所以，目前在我国已逐步被淘汰。
2．内燃机车内燃机车是以柴油机为原动力的机车。
它的特点是热效率高，持续工作时间长，适合长交路运行。
目前，我国运用的内燃机车，按其传动方式的不同，可分为电传动和液力传动两种类型。
电传动内燃机车是由柴油机带动发电机，把柴油机的机械能转变成电能，将电能供给牵引电动机，再经齿轮传递给机车轮对使机车运行。
液力传动内燃机车是在柴油机与机车动轮之间装有一套液力传动装置，柴油机输出的扭矩通过传动装置传递到机车的轮对上，使机车产生牵引力。
目前，我国生产的几种内燃机车的概况如表1-4所示。
3.电力机车电力机车本身不带能源，是依靠从沿途接触网导线上获取电能，通过牵引电动机而驱动的机车。
发电厂将110〜220kV的三相工频交流电经输电线送往铁路牵引变电所，由牵引变电所分别向与其两边相邻区间的接触网上供给25〜27. 5kV的单相工频交流电，供电力机车使用。
电力机车主要由车体、走行装置、车底架、车钩及缓冲装置、制动装置和一整套电气设备组成。
电力机车具有功率大、起动速度快、善于爬坡、便于实施高速重载等优点。
《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》政策解读
《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》政策解读文章属性•【公布机关】国家铁路局•【公布日期】2024.09.30•【分类】法规、规章解读正文《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》政策解读为深入贯彻党的二十大精神，落实习近平生态文明思想，加快老旧型铁路内燃机车淘汰更新工作，推动铁路装备高质量发展，国家铁路局于2024年9月26日颁布《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》（国铁设备监规〔2024〕24号，以下简称《办法》），自颁布之日起施行。
为便于更好地理解《办法》相关内容，切实做好贯彻实施工作，现解读如下：《办法》是推动铁路装备绿色低碳转型与新能源铁路装备产业发展重要措施，是铁路行业落实党中央关于推进大规模设备更新的具体行动，全面规定了老旧型铁路内燃机车淘汰更新的工作内容与监督管理要求，加快污染重、耗能高、噪音大的老旧型铁路内燃机车淘汰报废，推动新能源铁路装备替代应用。
《办法》包括五章二十四条内容，分为总则、机车淘汰、机车更新、监督管理和附则。
第一章是总则，共5条，主要是编制依据、适用范围、管理原则、绿色低碳发展要求、职责分工等内容。
第二章是机车淘汰，共5条，主要是机车淘汰的基本原则、规划目标、运用要求、报废处理等内容，明确老旧型铁路内燃机车的报废运用年限为30年，至2027底重点区域的老旧型铁路内燃机车应当全部退出铁路运输市场，至2035年底老旧型铁路内燃机车应当基本退出铁路运输市场。
第三章是机车更新，共4条，主要是机车更新的技术要求、攻关方向、管理要求、支持方向等内容。
第四章是监督管理，共7条，主要是监督管理的实施主体、检验重点、监管手段、工作要求等内容。
第五章是附则，共3条，主要是术语解释、施行时间等内容。
铁路专用线内燃机车油改电方案探讨
铁路专用线内燃机车油改电方案探讨摘要：通过在保证机车安全运输的前提下，基于现有机车条件，结合现场实际运转情况，运用新能源三电技术，对机车进行新能源改造，保留机车曲线通过性能好的特性，提高机车整车性能，使机车焕发青春；使用电能替代柴油，实现节能减排，降低操作难度，降低机车维保费用及运行成本，将有效提高铁路运输作业效率，提高企业的管理水平，增强企业的竞争力有积极作用。
关键词：专用线内燃机车燃料电池智能充电1 概况1.1 背景1.1.1国家相关政策背景国务院印发《“十四五”节能减排综合工作方案》主要目标：2025年，全国单位国内生产总值能源消耗比2020年下降13.5%，能源消费总量得到合理控制，化学需氧量、氨氮、氮氧化物、挥发性有机物排放总量比2020年分别下降8%、8%、10%以上、10%以上。
推动绿色铁路、绿色公路、绿色港口、绿色航道、绿色机场建设，有序推进充换电、加注（气）、加氢、港口机场岸电等基础设施建设。
提升铁路电气化水平，推广低能耗运输装备。
大力发展智能交通，积极运用大数据优化运输组织模式。
1.1.2 新型充电式智能轨道机车推广前景（1）无环保压力：内燃机车存在尾气排放、噪音污染的问题极其严重，给企业造成巨大的环保压力，新型充电式智能轨道机车运行噪音小、不燃油、无尾排放，无环保压力。
（2）实施电能清洁替代：新型充电式智能轨道机车取代内燃机车，单台年平均可增加 54 万千瓦时用电量，可减少 637 吨二氧化碳排放量。
全国内燃机车保有量不低于 3 万台，若新型充电式智能轨道机车市场占有率达到 10%，预计全年增加 17.7 亿千瓦时用电量，可减少 191.17 万吨二氧化碳排放量。
（3）降低投资、运行成本：单台内燃机车正常使用下年耗油约 140万元，维护费用在 100 万元左右。
新型充电式智能轨道机车运行高效、节能降耗，在相同工况下运行的燃料费用不到传统内燃机车的 25%。
模块化设计，结构简单、易维修维护，日常维护费用约为传统内燃机车的 40%，加上更换电池费用，综合维护费用和内燃机车相当。
内燃机车的五种节油对策
内燃机车的五种节油对策内燃机车节油工作是铁路运输企业成本节支最重要的工作。
油脂费用的支出占机务段总成本的90 %左右。
也占到铁路运输企业日常材料成本的70%以上,内燃机车节油工作是机务部门成本节支降耗最重要的工作之一。
对策:(1)加强行车调度与国铁计划调度的密切联系,由原来的无计划行车逐步向阶段性计划过渡,直至实现按运行图行车。
(2)增强铁运处生产调度员和集配站调度员的业务能力,完善行车组织方式,合理调配和使用机车,减少列车待发时间和单机走行时间,提高机车利用率,减少无功消耗。
(3)减少机车库内待班及装车站等装的有火停留时间。
入段机车一律停机待班,等装机车预计停留超过半小时以上的必须停机。
机车自身质量完好状态的影响与节油对策机车质量对燃油消耗也非常大,运行状态良好的机车是降低机车燃油单耗的基础。
影响机车油耗的因素中,机车供油系统、进气系统、冷却系统、燃油喷射控制系统、柴油机增压系统、柴油机运转工况等都会对机车输出功率和油耗产生直接的影响。
下面将对这些因素进行分析。
(1)供油系统的影响与节油对策燃油供应系统中,喷油泵及喷油器的质量,直接决定柴油机燃烧状态。
喷油泵流量不符合规定、喷油器雾化不良,是造成燃烧不良的主要原因。
喷油泵压力不够,喷油器检修不好或检修不及时会造成柴油雾化不良,燃烧不干净,将产生大量的燃油滴漏浪费。
这些滴漏的燃油不但造成浪费,而且还会在柴油机燃烧部位产生大量的积碳,影响柴油机和增压器工作的效率,进一步降低了柴油机的输出功率,增加了燃油的消耗。
可见对喷油器检修的及时性对节约燃油有重要的意义。
对策:①经常对喷油泵、喷油器实施状态检测,利用压力波检测仪等先进仪器,每运行5000 km左右进行一次检测,及时发现运行状态不好的喷油泵、喷油器,及时检修。
②对喷油器针阀偶件、弹簧、支座板等实行寿命管理,中修或30万km予以更新。
③尽可能使用长效喷油器。
(2)柴油机冷却系统的影响柴油机冷却系统对于机车节油显得更为间接,更不容易引起检修部门的重视。
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中国的火车基本都在里面我们通常所说的火车头，叫做机车；火车车厢，叫做车辆；火车司机，在论坛里我们称作大车；在工作的机车，叫做本务机车；两台或两台以上的机车连在一起工作，并由一个驾驶室控制，叫做重联。
重联可以增大火车的牵引力，可以拉更多的车厢或者跑得更快。
在机车中，还分货运机车和客运机车，基本上就是货运机车速度慢一些，但是可以拉得更多，而客运机车可以跑得更快。
我国目前的机车从能源上来分可以分为燃机车和电力机车，燃机车主要是东风系列，电力机车主要是韶山系列。
好了，上图片，边看图边给你们解释！目前东风系列燃机车最普遍的就是东风4系列：这个是DF4A型货运机车，在中国最常见的！外号：西瓜！这个是DF4B型客运机车，在中国通常拿来牵引普快的车。
外号：橘子这个是DF4B型货运机车，墨绿色涂装的！外号：武警东风4C（DF4C）型干线客货两用燃机车，外号：蓝猫东风4D货（DF4DH）型干线货运燃机车，外号：乌克兰东风4D（DF4D）型准高速客运燃机车，外号：老虎东风4DF（DF4DF）带机供的客运燃机车，这款机车是通过自身的动力带动发电机，可以向客车空调供电，取消KD(空调发电车)。
但是会损失一部分牵引力。
东风4D客（DF4DK）型准高速客运燃机车，外号：花老虎牵引一般的普快和快速车次是没问题的啦！图片中的就是牵引着25G车体的车辆。
由于篇幅有限，我在这里先略过DF8,DF9,DF10系列的干线机车，以后有空再做介绍。
东风11（DF11）型准高速客运燃机车，外号：狮子东风11专（DF11Z）型准高速客运燃机车DF11Z机车为中国南车集团戚墅堰机车车辆厂为取代德制NY6液传燃机车设计制造的专运用固定重联机车。
电传动，最大速度160km/h。
东风11供（DF11G）型准高速客运燃机车，外号：猪哈哈，这个就是大名鼎鼎的猪头啦！它的特点是双机固定重联，拉得多，跑得快，还带机供。
和DF4DF不一样，DF11G不靠主柴油机来发电，而是自带了柴油机和发电机。
相当于在一辆机车里集成了一部KD（空调发电车）。
DF11G现在在中国可是比较先进的客运机车了，拉的都是直达特快，中国最先进的25T的车体。
可惜我还没坐过！电5（ND5）型干线客货两用燃机车中国的燃机车先说到这里，说说老美的东西。
这ND5可是老家伙了，可是好用啊！ND5型机车是美国通用电器公司(GE)运输系统商业分公司制造的交—直流电力传动干线客、货运燃机车。
于1984—86年间制造，我国共进口420台。
第一批0001号至221号(缺111号)的220台在1984年进口，第二批222号至422号的201台在1986年进口。
在中国货运机车还不发达的时候，甚至是今天，在很多地方ND5还是但当着我国的货运主力的。
ND5的特点是省油，拉得多，可靠性高！基本上是DF4的油耗，DF8的力气。
人家美国人80年代的产品就这么好了！在论坛里，这可是一款大家都喜欢的机车，皮实耐用，性能出众，我也很喜欢！交2（NJ2）型交流传动燃机车——青藏铁路专用燃机车外形很威猛很漂亮的NJ2（又是美国进口的）从美国GE 公司进口的NJ2 型交流传动燃机车担当青藏铁路格尔木至区段客、货运列车牵引任务。
NJ2型机车装配了一台GE公司生产的7FDL柴油机,标定功率3 234Kw,装车功率3 000 Kw,功率能随海拔高度自动修正。
此车的好处我就不说了，大家要是有机会坐火车去就能享受到它的牵引了！我国的机车性能什么时候能赶上来啊！我不禁又要感叹了！和谐5（HXN5）型燃机车头部是不是和上面的NJ2很像呢？请看介绍：中国北车公司与美国通用电气（GE）公司合作研发生产的和谐5型机车，装用大功率IGBT变流器，额定功率达到4660kW，最大启动牵引力为620kN，最大运用速度和最大恒功率速度为120km/h。
原来是和美国通用合作的产品！要开始国产电力机车系列了！大家还记得吗？国产的电力机车基本上是韶山系列：韶山1（SS1）型干线客货两用电力机车，外号：芍药1968年，株洲机车厂对6Y1型电力机车进行了研究和改进后研制成功了韶山1型电力机车代号SS1。
如今老芍药基本是干一些拉货的活。
跑得不够快啊！韶山3（SS3）型干线客货两用电力机车，外号：草绿三韶山3B（SS3B）型固定重联重载货运电力机车，外号：大3B由两辆SS3B固定重联的SS3B，主要用于重载货运。
韶山4（SS4）型干线货运电力机车韶山4(SS4)型电力机车是由各自独立且又互相联系的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。
韶山4B（SS4B）型干线货运电力机车由株机厂和株洲所共同研制SS4B型8轴重载货运电力机车。
韶山4改（SS4G）型干线货运电力机车，外号：四哥SS4改型电力机车是我国第三代电力机车的前驱产品，是在SS4型机车技术的基础上改进而成的8轴重载货运电力机车，93年起投入批量生产。
韶山7B（SS7B）型重载货运电力机车，外号：大脸猫韶山7C（SS7C）型干线客运电力机车，外号：香蕉韶山7D（SS7D）型准高速客运电力机车，外号：金刚大家要注意哦，SS7系列的机车里SS7,SS7B,SS7C,SS7D的车轴都是B0—B0—B0式的。
要知道，中国大多数机车除了固定重联机车之外，基本都是C0—C0式的。
韶山7E（SS7E）型准高速客运电力机车，外号：美女韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。
它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。
韶山8（SS8）型准高速客运电力机车，外号：扫把SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。
原设计用于厂深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。
SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。
SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。
看得出扫把的实力还是很强的哦！大家注意啦，扫把可是B0—B0的车轴。
因为是客运专用机车，所以也不用那么多车轴啦！扫把在个广铁集团有大量的分配，及的车迷应该可以经常见到哦！韶山9（SS9）型准高速客运电力机车，外号：青蛙韶山9型电力机车是新研制开发的准高速客运六轴干线电力机车，用于牵引160km/h准高速旅客列车,该型电力机车克服了SS8型电力机车在长大坡道大编组中功率不足的缺陷。
机车功率4800kW，最大功率可达到5400kW，最高运行速可达到170km／h，同时借鉴了韶山8型和韶山6B型的成功经验，使其在最高运行具有更好的动力学性能，制动性能也得到了进一步提高。
这一系列优势，使韶山9电力机车具有很好的应用前景，为陇海线的提速，大线,京广线的电气化开通提供了很好运输工具，更为铁路占领运输领域提供了保障。
韶山9改（SS9G）型准高速客运电力机车，外号：烧酒烧酒也是实力很强的客运机车哦！在车迷中口碑也非常不错的！和谐电1（HXD1）型重载货运电力机车，外号：河蟹HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车，每节车设有一个司机室，为一完整系统（是株洲大厂和德国西门子合作的车型）这可是当今中国牵引力最强的货运机车之一哦！专门跑大线的，可以说是专门把的煤运到的。
这一部重联的机车就可以拉一万吨的重列。
可是上百节车皮啊！汗颜！不过现在都是双机重联拉2万吨。
光是过车就要过5分多钟！太厉害了！和谐电2（HXD2）型货运电力机车，外号：河蟹HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴大功率交流传动货运机车，由中国北车集团电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。
HXD2也是用于大线上的货运列车。
只是和HXD1一样，都是中国引进外国的技术合作生产的！以上的这两款车还有它的先进之处，由于大线多是下坡路，所以这两款车具备的再生制动功能可以很好的利用。
它可以把制动时的动能再转化成电能，返回到电网中。
是不是很好的功能呢？和谐电3（HXD3）型货运电力机车，外号：电猴子HXD3机车是大功率电力货运机车车款之一，由机车及日本东芝共同研发，以同厂SSJ3型试制车及EH500型作为基础，采用交直交传动，转向架使用东芝提供的TT-78型，轴式为Co-Co，即前後各一三轴转向架。
其输出功率为7,200 kW，使用6台1,200 kW交流牵引电动机，并采用IGBT牵引变流器等技术。
其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由组装；其後44辆透过日本技术转移，由机车厂制造达至“国产化”。
首辆机车于2006年出厂。
又是国外的技术啊！中国的机车水平什么时候能提高啊！电交1（DJ1）型重载货运电力机车这么漂亮又性能出众的车不用我说大家也知道肯定也不是我国自主生产的。
DJ1型交流传动货运电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。
每节车设有一个司机室，为一完整系统。
两节车重联处有中间走廊连通，可以很方便地从一节车走到另一节车。
机车还具有外重联控制功能，司机可以在一个司机室对两台机车进行控制。
该型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司采用欧洲标准为中国制造的新型货运电力机车。
电交2（DJ2）型交流传动电力机车DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。
主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。
它具有粘着好、恒功围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。
说了那么多现役的运营机车，我来发几老图片吧：老东风哦！DF1！我从小就是看着DF1长大的！再来一DF1这是DF3，造型基本上和DF1一样。
这照片是一位车迷发的，他们厂里还有能用的DF3，真是经典啊！希望他们能好好保养，延长这辆DF3-0006的寿命！好了，发了这么多机车的图片，我发一些车辆的图片吧！让大家看看什么是25G,25K,25T,25B,还有BSP。
一般情况下，这样的红皮车就是25G的车体了。
现在中国的普快，快速列车基本上由它来组成。
这是25A的车体，比较少见，也是橙红色的涂装。
可以看到，限速是120公里。
目前的车体中，22，22B，25A，25B，25G，等基本上都是120公里的限速。
火车的限速等级主要决定于它的转向架。
这是25B的车体，我觉得也是最乱的车体之一。
外表上看和22B差不多，都是我们亲切的称为绿皮车的涂装。
但是这样的25B的车体是没有空调的。
不过也不绝对，有些22B的车体经过改装后也是有空调的，还有就是22B的车体软卧车厢也是有空调的。