伦敦公共交通可达性分析方法及应用
城市公共交通系统的可达性研究
城市公共交通系统的可达性研究随着城市化进程不断加快，城市中的人口密度不断增大，城市交通问题也越来越突出。
如何提高城市公共交通系统的可达性，成为当下城市化进程中亟待解决的问题。
城市公共交通系统的可达性是指公共交通系统服务的区域范围和服务范围内的居住、工作和日常生活活动场所的可达性。
这一指标对于城市发展具有重要意义，它能够影响城市的经济、社会、环境等多个方面的发展。
在进行城市公共交通系统的可达性研究时，我们需要从以下几个方面考虑：一、城市公共交通网络的建设城市公共交通网络是城市公共交通系统的基础和核心。
在城市公共交通网络的建设过程中，需要考虑以下几个因素：1、线路的设置。
城市公共交通线路的设置需要根据城市的规模、人口分布、道路交通状况、交通流量等因素进行科学规划。
合理设置公共交通线路，可以最大限度地覆盖城市范围内的居住、工作和日常生活活动场所，提高城市公共交通系统的可达性。
2、公共交通的频次。
公共交通的频次决定了公共交通系统的服务水平。
如果公共交通的频次可以达到较高的水平，可以保证市民在出行时有更多的选择余地，减少等待时间，提高出行效率。
3、公共交通站点的设置。
合理设置公共交通站点，可以保证市民在出行时方便快捷，减少出行成本，提高出行效率。
二、城市公共交通的多元化城市公共交通的多元化是指城市内公共交通系统的多样性。
多元化包括车辆类型多样、交通工具类型多样、支付方式多样等。
1、车辆类型的多样性。
城市公共交通系统中的车辆类型包括地铁、公交车、有轨电车等。
不同的车辆类型可以为不同的需求提供出行服务。
2、交通工具类型的多样性。
城市公共交通系统中的交通工具类型包括地铁、轻轨、有轨电车、无轨电车、公交车、专线公交、出租车、网约车等。
多种交通工具可以为不同的出行需求提供适宜的服务。
3、支付方式的多样性。
城市公共交通系统中的支付方式包括现金支付、刷卡支付、手机支付等。
多种支付方式可以为不同的需求提供适宜的服务。
三、城市公共交通线路的覆盖范围城市公共交通线路的覆盖范围是指公共交通线路能够覆盖的居住、工作和日常生活活动场所的范围。
张天然：伦敦公共交通可达性分析方法及应用
张天然：伦敦公共交通可达性分析方法及应用写在前面：可达性构建了交通系统与土地利用间联系的桥梁，对于城市研究和交通规划具有重要的意义。
作者以伦敦公共交通可达性为研究对象，从应用和计算方法等方面，详细解析公共交通可达性水平、等时线地图和服务范围等3种可达性表现形式，以及可达性在上海规划中的应用情况。
张天然上海市城市规划设计研究院高级工程师伦敦公共交通可达性在伦敦交通规划中，分析交通基础设施和服务作用的重要方法就是连通性，也称为可达性。
使用可达性分析的主要目标是:识别因交通改善而得益的区域；更好地了解新公共交通线路、车站和道路规划的影响；识别医院、影剧院等公共服务建筑的最佳选址以便居民使用;了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公开发;对不同区域的停车配建指标高低提出建议。
可达性分析的主要形式有三种：1)公共交通可达性水平(Public Transport Access Level, PTAL)，基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标；2)等时线地图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可到达的区域；3)服务范围分析，描述特定区域在一定时间内可到达的工作地点，或不同形式的服务情况。
公共交通可达性水平PTAL的取值范围为0~6，越大表示可达性(连通性)越好。
因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值:0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。
PTAL 值用固定的颜色在地图上进行表示(见下图)。
全伦敦PTAL地图PTAL值高的地方一般具有以下特点:步行到最近的公共汽车站距离很近;最近的公共汽车站等待时间很短;最近的公共汽车站有很多公共汽车服务;附近有主要的轨道交通车站;以上特点的组合。
因此，可看出PTAL是对公共交通网络密度的度量，不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公共汽车和轨道交通的拥挤情况。
1PTAL的应用PTAL最早是在伦敦的汉默史密斯-富勒姆区试点，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划，包括战略规划和区域规划。
“伦敦市长交通战略”中公共交通主要举措及对我国城市发展的启示
2018年3月，大伦敦交通局发布了“伦敦市长交通战略”，伦敦市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）认为，交通是体现城市公平、绿色、健康和更加繁荣的基石。
“伦敦市长交通战略”将汇聚伦敦交通全部力量，实现未来全伦敦步行、自行车和公共交通分担率达到80%的目标。
该战略提到关于公共交通的主要举措有：一、提升公共汽（电）车的可达性当前，伦敦残障人士和老年人的公共出行十分困难，45%的残疾人士反映：有时乘坐火车等交通工具时，必须依靠交通系统员工的帮助才能上下车；还有一些出行模式会因换乘等原因延误和中断。
这些乘客也想和普通的乘客一样，独立而无需依赖他人的帮助而出行。
这为制定公共交通出行计划带来了较大压力。
“伦敦市长交通战略”提出的举措有：1.改进运载工具，提高技术水平，提前确保交通工具可达性、使用性，能因地制宜的引导乘客选择更为合适的交通方式。
2.帮助伦敦本地居民更好的树立使用公共交通的模式，伦敦的私人小汽车使用量已有所减少。
目前小汽车、出租车和网约车占据了伦敦中心城区交通空间容量的需求的。
从铁路网来看，因此，要发挥最大运能，必须作出更精细化的规划。
对此，伦敦城区的交通压力；控制过境货运量、以便为新增的2018.5| 41客运需求释放更多的运能。
2.严控个体机动交通的出行方式，减少拥堵和道路排放。
支持本地居民组建“小汽车出行俱乐部”，自觉放弃、减少使用小汽车。
3.继续保持控制区的收费计划，包括设置拥堵区收费、“低排放区”及“额外低区”收费、“银城隧道”过路费等，确保进一步有效推进战略实施。
4.未来将向“代际道路使用人” 征收拥堵费、停车费等各项设计更复杂的费用。
推进共享交通模式、减少道路危险、满足环保目标、减少路网拥堵、提升交通效率。
5.建立本地交通基金，推进实施市长战略的政策在1小时内抵达伦敦中心城区；而居住在内城的市民，能在5分钟内抵达中心城区。
由于铁路客货运的基础设施网络是客货共用的。
因此，优化伦敦铁路客货运输，需要最大限度的发挥线网功能（见图▲ 图1 伦敦范围内建议形成的战略路网示意图（至2041年）▲ 图2 愿意改变小汽车出行模式的本地市民分布示意图▲图3 公共交通出行抵达伦敦中心城区耗时（1小时交通圈）42 |2018.5“伦敦市长交通战略”认为，伦敦轨道交通应提供更为安全、现代化、可靠、综合、可达、贴近客户的服务。
体验伦敦公共交通系统
体验伦敦公共交通系统Tomorrow's transport today - getting around london David Ouarmby 著胡树成译摘要：从旅客、业内人士和决策者的不同角度出发，给不太熟悉伦敦但却对其高效的公共交通系统感兴趣的读者，描述了今日伦敦公共交通系统的主要特征和运作方式。
伦敦公共交通融合了公共汽车、地铁、轻轨、有轨电车和通勤火车在内的多种交通方式。
良好的交通信息、车辆换乘及一票制的使用是该系统的3个主要特征，以此达到旅客的便捷出行。
同时指出，伦敦公共交通系统成功在于3个关键因素：一体化的交通政策和规划、由伦敦市长直接领导的统一交通机构（伦敦交通署）负责机制以及克足的资金保障。
Abstract ：The author presents London's transport system from the point of a passenger, a planner and a decision-maker. The paper is aimed at an audience which may not know much about London but is interest-ed to understand what it is that makes things successful in London. It ex-plains the key features of the transport system in London - bus, under-ground, DLR, tram and commuter rail - and how it is supported and made easy for passengers by good information, interchange and integrat-ed ticketing. The key to its success is integration of policy and planning, which is delivered by a single transport organization (Transport for Lon-don, TfL), single political control (mayor of London) and sufficient funds.关键词：公共交通；信息；换乘；一票制；政策和规划一体化Keywords ：public transportation !information !interchange !integratedticketing !integration of policy and planning中图分类号：U49l.l +7 文献标识玛：A 1伦敦公共交通系统我从家步行到公共汽车站，抬头看了一下站台旁的信息显示屏。
提高交通设施可达性的策略与案例研究
提高交通设施可达性的策略与案例研究随着城市化进程的不断加快，人们对交通设施的可达性要求也越来越高。
无论是公共交通系统还是道路网络，都需要进行改善和优化，以满足人们对便捷出行的需求。
本文将探讨提高交通设施可达性的策略，并通过一些案例研究来说明这些策略的实施效果。
一、发展多元化公共交通网络多元化的公共交通网络是提高交通设施可达性的关键步骤之一。
在城市规划中，应该考虑到不同人群的出行需求，为其提供多样化的出行选择。
例如，可以建设地铁、轻轨、公交、自行车道等，以满足不同人群的出行需求。
同时，应该加强不同交通系统之间的衔接，提高换乘便利性，减少出行时间。
案例研究：新加坡公共交通网络新加坡以其高度发达的公共交通网络而闻名于世。
该城市国家的公共交通系统覆盖了地铁、公交、轻轨等多种交通方式，有效解决了城市交通拥堵问题。
在新加坡，人们可以通过公共交通系统轻松到达各个城市区域，实现便捷出行。
二、完善道路网络规划除了发展公共交通网络，完善道路网络规划也是提高交通设施可达性的重要策略。
合理规划道路布局，提高道路容量，减少拥堵状况，是保障交通可达性的基础。
此外，应该加强道路与其他交通设施之间的衔接，提供便捷的步行和骑行通道。
案例研究：荷兰自行车道网络荷兰以其发达的自行车道网络而闻名。
该国拥有完善的自行车道系统，为人们提供了便捷、环保的出行方式。
在荷兰，人们可以通过自行车道与其他交通设施衔接，实现从家到办公区、购物中心等地的便捷出行。
三、提高交通设施可达性的可持续策略为了促进可持续发展，我们需要采取一些创新策略来提高交通设施的可达性。
例如，可以鼓励使用电动车辆，建设电动车充电站；推广共享交通工具，如共享单车、出租车等；利用智能科技，提供实时交通信息、导航服务等。
案例研究：加州充电站建设加州是美国充电站建设最为发达的地区之一。
该地区通过大力推广电动车辆的使用，并建设了大量的充电站，为电动车辆的充电提供便利。
这一举措提高了交通设施的可达性，并为可持续出行做出了贡献。
探究规划方案中的交通运输可达性分析方法
探究规划方案中的交通运输可达性分析方法交通运输可达性分析方法在规划方案中起着重要的作用。
它可以帮助规划者评估不同交通方案的可行性和效果，以便做出更科学、更合理的决策。
本文将探究交通运输可达性分析方法的原理、应用和发展趋势。
一、交通运输可达性分析方法的原理交通运输可达性分析方法是通过计算交通网络中各个地点到达其他地点的时间、成本或其他指标，来评估交通网络的质量和效能。
其原理基于交通网络的拓扑结构和交通流量的分布。
常用的交通运输可达性分析方法有重力模型、路径分析、多模式分析等。
重力模型是一种基于物理学中的引力定律的模型。
它假设交通流量与地点之间的距离成反比，与地点的规模成正比。
通过计算交通流量和地点规模的乘积，可以得到不同地点之间的可达性指数。
重力模型在城市交通规划中得到了广泛应用，可以评估不同地区的交通需求和交通流量分布。
路径分析是一种基于最短路径算法的模型。
它通过计算不同地点之间的最短路径长度，来评估交通网络的可达性。
路径分析可以考虑不同交通模式的速度和容量，从而更准确地评估交通网络的效能。
路径分析在交通规划和交通导航中都有重要应用，可以帮助规划者选择最佳交通路线和优化交通网络。
多模式分析是一种综合考虑不同交通模式的模型。
它通过计算不同交通模式之间的转换时间和成本，来评估交通网络的可达性。
多模式分析可以帮助规划者确定最佳的交通模式组合，以提高交通网络的效能和便利性。
多模式分析在城市交通规划和交通出行组织中都有广泛应用，可以促进城市可持续发展和交通绿色化。
二、交通运输可达性分析方法的应用交通运输可达性分析方法在城市规划、交通规划和交通出行组织中都有广泛应用。
它可以帮助规划者评估不同交通方案的可行性和效果，以便做出更科学、更合理的决策。
在城市规划中，交通运输可达性分析方法可以帮助规划者确定城市发展的重点区域和交通需求的热点区域。
通过评估不同地区的交通流量和可达性指数，可以确定合理的土地利用布局和交通网络规划。
城市公共交通规划方案的可达性分析
城市公共交通规划方案的可达性分析引言：城市公共交通是现代城市发展的重要组成部分，对于提高城市居民的出行效率、减少交通拥堵、改善环境质量具有重要意义。
为了确保城市公共交通的高效运行，城市公共交通规划方案的可达性分析成为了一项关键任务。
本文将从不同角度探讨城市公共交通规划方案的可达性分析，旨在提供对城市公共交通规划的深入理解和改进方向。
一、城市公共交通规划的背景和意义城市化进程的加速使得城市交通问题日益凸显，交通拥堵、环境污染等问题成为制约城市可持续发展的重要因素。
城市公共交通作为一种集约化、环保的交通方式，能够有效缓解交通拥堵、减少碳排放，提高城市居民的出行效率。
因此，合理规划城市公共交通成为了城市发展的重要任务。
二、城市公共交通规划方案的可达性分析1. 城市公共交通网络的覆盖范围城市公共交通的可达性首先体现在其网络的覆盖范围。
一个高效的城市公共交通网络应该能够覆盖城市的主要居住区、商业区、工业区和教育区等重要区域，方便居民的出行需求。
通过对不同区域的人口分布、用地规划等数据进行分析，可以评估城市公共交通网络的覆盖程度，并提出相应的改进措施。
2. 公共交通线路的设计和布局公共交通线路的设计和布局是城市公共交通规划的核心环节。
合理的线路设计能够提高交通的可达性和效率。
在进行线路设计时，需要考虑到不同区域的人口密度、交通流量、用地规划等因素，以便更好地满足居民的出行需求。
此外，线路的布局也需要考虑到交通换乘的便利性，以提高公共交通的可达性和便捷性。
3. 公共交通站点的设置和规划公共交通站点的设置和规划对于提高交通的可达性和便捷性至关重要。
站点的设置应该考虑到居民的出行需求和交通流量，避免站点过于密集或过于稀疏。
此外，站点的规划也需要考虑到交通换乘的需求，以提高公共交通的联通性和便利性。
通过对站点设置和规划的分析，可以评估现有公共交通系统的可达性，并提出相应的改进方案。
4. 公共交通的运营管理和服务质量公共交通的运营管理和服务质量直接影响到交通的可达性和便捷性。
公共交通网络可达性分析与提升
公共交通网络可达性分析与提升随着城市规模的不断扩大，公共交通网络的发展日益重要。
公共交通网络的可达性对于城市的可持续发展和居民的生活质量有着重要影响。
本文将从可达性的定义和分析方法出发，探讨公共交通网络可达性的影响因素，并提出一些提升可达性的策略。
一、可达性的定义和分析方法可达性指的是居民到达各类设施和服务的便利程度。
公共交通网络可达性则是指居民通过公共交通工具到达目的地的便利程度。
要评价公共交通网络的可达性，可以采用三个主要的分析方法。
首先是巴菲指数（Buffers），该方法基于居民生活范围内的服务设施的密度来计算可达性。
通过将城市划分为不同的区块，并计算每个区块内公共设施的数量和密度，可以得出不同区块的可达性水平。
其次是异质规势场（Heterogeneous Potential Field）模型，该模型通过考虑不同出发地点到目的地的时间和成本，建立了一个能够反映可达性的规势场。
通过分析规势场的梯度和强度，可以评估不同区域的可达性。
最后是多目标网络分析（Multi-Objective Network Analysis），该方法将可达性问题转化为一个多目标最优化问题，并通过寻找最优路径和路径选择权重来评估不同路径的可达性。
二、影响公共交通网络可达性的因素公共交通网络的可达性受到多个因素的影响。
首先是公共交通线路的覆盖范围和密度。
如果公共交通线路覆盖面积广、密度高，那么相对来说可达性会更好。
其次是公共交通的运行频率和可靠性。
如果公共交通工具的发车频率高、运行可靠，那么乘客们到达目的地的等待时间会减少，可达性也会相应提升。
另外，公共交通的票价、舒适度和安全性也会对可达性产生影响。
较低的票价、良好的舒适度和安全性能够吸引更多的人使用公共交通工具，进而提高可达性水平。
此外，城市的规划布局和交通设施的分布也会对可达性产生较大影响。
如果交通设施集中分布在城市的中心和主要交通干道上，那么辖区内的可达性会相对提高。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
伦敦公共交通可达性分析方法及应用张天然悠闲老头看交通2018/7/261引言在伦敦交通规划TfL（Transport for London）中，需要分析交通基础设施和服务的作用，一个重要的分析方法就是连通性（connectivity），也称为可达性（accessibility）。
使用可达性分析的主要目的：[1] 识别因交通改善而得益的区域；[2] 更好的了解新的公交线路、站点和道路规划的影响；[3] 识别就医等公共服务的最佳选址以便居民使用；[4] 了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发；[5] 对不同区域的停车配建指标高低提出建议。
可达性分析的主要形式：[1] 基于区域内公共交通的服务距离和频率的公共交通可达性指标PTAL（Public Transport Access Level）；[2] 等时线图，展示特定区域到其他区域的时间或一定时间内可以到达的区域；[3] 服务范围分析（Catchment Analysis），描述了特定区域在一定时间内可以可以到达的工作地点，或不同形式的服务情况。
2公共交通可达性指标PTALPTAL的取值范围为0-6，越大表示可达性（连通性）越好。
因为历史原因，1类的PTAL值分为1a和1b，6类的PTAL值分为6a和6b，因此一共有9个PTAL值：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b。
PTAL的值用固定的颜色在地图上进行表示。
一般来说PTAL值高的地方，具有以下特点：[1] 步行到最近的公交站点距离很近；[2] 最近的公交站点等待时间很短；[3] 最近的公交站点有很多公交车服务；[4] 附近有主要的轨道交通站点；[5] 以上因素的组合。
因此PTAL可以看出是对公交网络密度的度量。
PTAL不考虑每个地方可以到达的目的地，也不反映公交和轨道交通的拥挤情况。
PTAL主要针对公共交通，不包含小汽车出行的情况。
2.1 PTAL的应用PTAL最早是在伦敦的Hammersmith & Fulham行政区引入的，后来被深入和广泛地应用到伦敦的各种规划程序，包括战略规划和区域规划。
例如包含经济、社会和环境目标的2031年伦敦战略规划，一个重要的应用就是确定不同区域的居住开发密度。
这个做法的基本思路是，公共交通服务好的地方适合高密度开发。
表1 伦敦规划中建议的住宅开发密度hr：适合居住的房间；u：一个居住单元，公寓或别墅；ha：公顷在伦敦规划中PTAL也被用于居住区的停车位配建指标。
为了鼓励使用公共交通，一个基本的原则是在公共交通服务好的地方应减少停车位供应，而公共交通服务薄弱的地方则可以提供更多的停车位。
伦敦规划中的住房供给规划指引报告包括了两个矩阵。
一个矩阵是将房间数、停车位和TAL联系起来。
另外一个矩阵则更加精细化的表达了停车配建规则。
图1 伦敦规划中PTAL和停车配建的关系作为确定区域高密度用地开发的政策部分，伦敦规划也监控了PTAL值大于等于5的区域中商业活动的比例。
规划确定了一个关键运营指标来维持高PTAL值区域的工作地比例。
例如Upper Lee Valley Opportunity 地区规划框架中，两个地图分别表示了现状年和未来年的PTAL值，反映了新开公交线路、增加轨道交通发车频次等公交服务改进对区域的影响。
图2 区域规划框架中现状年和未来年的PTAL地图又如Battersea地区Northern线延伸后现状年和规划年PTAL对比。
图3 Battersea地区Northern线延伸后现状年和规划年PTAL对比PTAL在网页上可以将进行计算和展示。
图4 网页版PTAL地图PTAL一般是基于地图的，可以将全伦敦的值展示在地图上。
PTAL的也有其缺点。
例如PTAL值区分为9类，但是每一类没有继续细分以体现不同之处。
分析是基于所有的公共交通可达性的，而没有基于不同的公交模式。
当应用于未来年时，特别是公交车的服务水平是基于假设的。
PTAL使用工作日早高峰的服务水平来代替所有时段的服务水平。
但对一些购物中心，可能平时甚至周末的服务水平更为重要。
轨道交通运输能力、可靠性等因素也没有纳入PTAL计算。
2.2PTAL的计算方法（1）输入数据[1]区域内的住宅、办公、商店等用来计算PTAL值的要素。
[2]伦敦所有的公共交通站点（包括轨道交通和公交站点），称为服务点（SAPs）。
[3]伦敦所有可以步行的网络，用以计算出行起点到公共交通网络的步行时间。
[4]伦敦所有的公共交通运行线路（轨道交通交路），包括在SAPs的停站情况和服务频率。
根据PTAL计算的要求，包括现状和未来的两种情况。
（2）计算步骤[1]计算到SAPs的步行时间（WT）。
a) 大伦敦共有13000个SAPs。
但不是所有公交的停靠站作为单独的SAP，就近的SAP会合并组群成一个。
b) 步行速度假设为4.8km/h。
c) 步行网络使用调查发布的整个伦敦的整体交通网络（ITN），并去除了不适合步行的机动车道和主干路，添加了铁路桥、步行道等其他可步行的设施。
d) 假定人民到公交车站的最长步行距离为640米（8分钟），到轨道交通站点最长步行距离为960米（12分钟）。
超过此范围的公共交通服务不影响PTAL的值。
路径选择采用Mapinfo软件的RouteFinder应用程序。
e) 有关公交停靠站点和线路数据采用TfL的公交网络数据。
f) 轨道交通（含有轨电车等）的服务频率使用了伦敦公交战略模型Railplan。
[2]计算每条线路在每个SAP的计划等待时间 (SWT)。
a) 标准的PTAL计算采用工作日8:15-9:15的公交服务频率。
b) 假设乘客到达公交站点服从随机分布。
c) SWT的单位为分钟，假定为服务间隔的一半，即SWT = 0.5 * (60/频率)。
例如，一小时有6班车，服务间隔10分钟，则SWT=5分钟。
d) 区域内同一条线路有多个站点可以服务，只考虑最近的站点。
e) PTAL对交通的方向性考虑的比较简单，如果双向运行的线路，选服务频率大的作为计算输入。
f) 轨道交通只考虑在伦敦内至少有两个站点的线路，因此PTAL不考虑只有一个站在伦敦内部的线路（主要是指城际的）。
[3]计算每条线路在每个SAP的平均等待时间 (AWT)。
AWT是在SWT的基础上，增加一些可靠性因素的时间。
不同模式的公交可靠性因素有所差异，以反映公交车和轨道交通等方面的差异。
可靠性因素中，公交车为2分钟，轨道交通（有轨电车）为0.75分钟。
[4]计算每条线路在每个SAP的总接驳时间 (TAT)。
TAT = WT + AWT。
[5]计算每条线路在每个SAP的等效频率(EDF)。
EDF=0.5 *(60/TAT),使用步行时间计算在内的时间作为服务时间来计算频率。
[6]计算接驳指数(AI)。
a) IA通过所有线路的所有SAPs的EDF来计算，但是会给出一个权重系数，最大等效频率的权重为1，其他为0.5，即AI =最大EDF + 0.5 * Σ(其他EDFs)b) 先对每个公共交通的模式的AI进行计算。
c) 再计算总的AItotal = Σ(AIbus + AIrail + AITube + AItram)，这里Tube是轨道交通的一种。
[7]转换为PTAL值。
表2 PTAL值与地图色彩对应2.3 PTAL地图的创建方法PTAL地图创建方法主要有以下四类：表3 PTAL地图创建方法3出行时间地图（等时线图）3.1等时线地图创建方法创建等时线图有两种方法：时间制图TIM(time mapping)和伦敦公共交通接驳计算制图CAPITAL(Calculator of Public Transport Access in London)。
公共交通时间主要采用伦敦交通模型的Railplan模型，小汽车时间主要采用伦敦交通模型的Highway Assignment Models (HAMs)模型。
图6 伦敦交通模型分区TIM考虑交通模型小区形心之间的出行时间，CAPITAL的特点是还考虑了从出发点到公共交通服务站点（或到目的地）的时间，也就是说CAPITAL对公交接驳的时间考虑得更加细致一些。
不过CAPITAL的计算时间也要长一些，不大适应网页版应用平台的计算。
TIM是基于交通小区的，而CAPITAL允许自定义出发起讫点，采用栅格形式计算，可以表现的更为细致一些。
具体的计算方法在此不再详细展开介绍。
图7 TIM 和CAPITAL的输出对比3.2等时线地图的典型应用图8 早高峰Bank station到其他区域的旅行时间图9 早高峰Erith到其他区域的旅行时间图10 没有Crossrail工程的地区等时线图11 有Crossrail工程的地区等时线图12 有无Crossrail工程的旅行时间对比图13 Ilford镇中心的小汽车等时线图图14 使用所有公交服务到达Hounslow需要的时间图15 使用无障碍设施的公交服务到达Hounslow需要的时间图16 使用公交车到达Hounslow需要的时间图17 不同用户和Hounslow联系图差异对比3.3机会和服务获得计算还有一种另外的连接性测试方法,机会和服务获得方法ATOS(Access To Opportunities and Services)。
ATOS是用来计算通过步行或公共交通能够得到潜在服务的容易程度。
ATOS采用CAPITAL的时间来分析，但是基于目的地的计算。
ATOS方法的目的地包含的服务和机会包括：就业、教育、健康、食品商店、开放空间等方面。
其计算步骤包括：定义情景、分析每类服务机会最近的10个设施，计算出行时间，获取最近的目的地，计算平均时间和方差等时间统计指标，以及ATOS得分。
ATOS的分为A-E五级，A级代表最好的连通度。
A级表示出行时间比平均时间小的程度在方差值以上；B 级表示出行时间比平均时间小，但不超过方差值；C级表示出行时间大于平均时间，但不超过方差值；D级表示超过平均时间的1-2个方差值；E级表示超过平均时间2个方差值以上。
表4 ATOS方法目的地包含的要素图18 伦敦的中学ATOS得分图4服务范围分析（Catchment analysis）服务范围表示的是可以从某个区域方便达到的区域。
如果某个区域提供了类似商店、学校和医院的服务，则大多数顾客、学生和病人来自服务范围。
如果某个区域是住宅，则服务范围是大多数居民要去工作的地方。
具体的分析形式有以下几种。
表5 服务范围分析的主要形式5结语伦敦公共交通可达性的应用较为广泛，有些指标甚至提升到对规划的指引作用，例如对不同区域的停车配建指标提出建议，了解伦敦的哪些地方更适合居住和办公的开发等等。
同时也将交通设施项目和改善效果，公共服务设施相关因素联系起来，突破了单纯交通供给分析的界限。