提升铁路运输能力的探讨

（交通运输）提升铁路运输能力的探讨20XX年XX月峯年的企业咨询咸（交通运输）提升铁路运输能力的探讨20XX年XX月提升铁路运输能力的探讨局调度所李望来摘要：本文分析了我国铁路运输能力现状，提出了提升铁路运输能力的对策。

文章认为：提升铁路运输能力，必须加快路网建设，优化运力资源，发展集中化运输，加强运输组织，提高装备水平，改进施工组织。

关键词：提升铁路运输能力探讨改革开放以来，国民经济强劲增长的势头，带动交通运输需求猛增，铁路运输市场需求更加旺盛。

受种种因素影响，铁路运输能力短缺，难以适应国民经济发展的需要。

在当前运力和运量的矛盾中，运力短缺已经成为矛盾的主要方面。

提升铁路运输能力，化解运量和运力矛盾，是确保我国国民经济高速、稳定发展的必然要求。

壹、我国铁路运输能力现状1、铁路网运输能力不足由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。

铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧张的问题突出，运能和运量的矛盾异常尖锐。

从货运见，铁路对全社会的请求车满足率仅为35% 左右，“壹车难求” 的问题十分严重。

由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。

在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。

从客运见，铁路旅客列车每天只能提供276 万个席位，但目前日均输送旅客372 万人之上，许多旅客列车常年拥挤。

在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧张，“壹票难求”的问题十分突出。

2008 年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输壹度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。

2、区段通过能力不高⑴列车牵引定数不壹致受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不壹致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改编作业负担。

以郑州局为例，各线路、各区段牵引机车型号混杂，牵引定数高低不壹，造成列车必须在编组站、区段站补轴或减轴，从而增加了编组站、区段站的作业，降低了运输效率。

据统计，2007 年，晋城北方向编发新乡以远列车，月山站日均补轴3.1 列；新乡接续和编发阜阳北车流，商丘北站日均减轴3.8 列；郑州北站西到直通列车日均补轴8.7 列；济源车务段在其管内侯月和北焦枝线中间站日均换挂21.0 列、摘补机9.2 列、减补轴20.5 列。

⑵列车运行速差大既有线提速已经进行了六次，目前同壹线路上同时开行时速250 公里的动车组，时速200 公里、160 公里、120 公里的旅客列车，仍有时速80 公里以下的货物列车，壹方面扣除系数大幅增大，计算能力大大降低；另壹方面，实际列车运行调整难度加大，产生更多的空隙时间。

列车运行速度级次多、级差大，相对降低区段通过能力。

3、技术站中转作业时间长⑴车流不均衡均衡运输是长期运输组织过程中总结出来的先进的运输组织方法。

但由于客运市场营销需要，大量开行“夕发朝至” 、“朝发夕归”及其他“精品”旅客列车，在编制基本运行图时，就给均衡运输带来困难。

往往是某壹阶段旅客列车连续开行，造成主要编组站在这壹阶段无法开行货物列车，运行途中的货物列车在中间站连续待避、会让多列旅客列车，技术站阶段性的满线堵塞；某壹阶段货物列车连续开行，造成枢纽、干线能力紧张，分界口交车不畅，车流到达不均衡。

新乡车站，地处侯月通道（侯马北—月山—新乡—菏泽）和京广线的交汇处，在保证京广线高密度、大对数旅客列车安全正点的同时，仍要保证侯月通道年1.93 亿吨货物发送任务和京广线超负菏货运任务的完成，装车必要的空车流、菏泽南和安阳口交车的重车流在这里交织、汇集、疏解和输送。

货物列车壹般多集中在早晨4 点、6 点或下午16 点、18 点以后到达，造成阶段性的待检、待解、待编，到发线、编组线车流积压，运输不畅时有发生。

⑵车站作业组织不合理完成运输任务，加速车辆周转，畅通是第壹条件。

但由于车站基础工作薄弱，作业计划质量不高，作业组织不合理，造成重复作业，机车运用浪费，降低了运输效率。

同时，由于站区联劳协作不同步的现象存在，延长了技术作业、货物作业时间。

⑶列车技术检查手段落后目前，我国铁路列车技术作业检查普遍采取的办法仍然是人工“手敲耳听”。

这种方法，作业条件恶劣，作业时间长，安全卡控程度不高，对运输能力的影响很大。

4、货物列车旅行速度低⑴旅客列车数量多、相对集中在当前客货混跑的时期，由于旅客列车开行的数量多，货物列车只能见缝插针，利用其运行的“间隙”开行；又由于旅客列车开行的集中性，必然导致货物列车在中间站待避、会让及其他非运行时间大幅度增加。

如遇旅客列车晚点，旅客列车之间的相互影响、对货物列车的冲击进壹步加大，货物列车区段旅行时间将进壹步延长。

⑵部分机车交路不能适应车流需要提速后，机车交路也不断完善。

但在图定旅客列车相对密集、货物列车极不均衡的基本框架下，货物列车机车长交路的实行使货物列车运行调整变得更加困难，容易出现俩端编组（区段）站机车不对称，“拉锯式”等机现象非常普遍，机车交路长、机型不统壹，机车调整的困难性更大。

同时，机车供应不足的问题始终存在，且严重制约运输效率的提高。

京广线安阳口图定货物列车28 对、行包列车3 对，其中长交路机车牵引的货物列车16 对。

实际运行中北京局长交路机车提供壹直不足。

2007 年，安阳口大交路牵引的列车上行日均10.1 列，下行日均10 列，仅达到图定的63.1% 和62.5% 。

为保证安阳口交接列车，壹是压缩长交路机车在郑州北折返时间，二是在郑州北—安阳间使用小交路机车盘短。

但非正常的调整手段，影响机车的正常运用，同时也增加了安阳站的换挂作业，给分界站的畅通带来了不利影响。

⑶设备故障问题较多机车、线路、车辆、信号、接触网等设备故障影响，造成货物列车在途中保留，降低了列车旅行速度，同时影响编组站、区段站的货物列车开行。

如2006 年7 月2 日，我局管内侯月线发生列车脱轨重大行车事故，上行线中断行车143 小时，下行线中断行车143 小时17 分。

仅本局货物列车日均比月计划少接145 列、少交134 列，造成货物列车大面积晚点、积压，运输能力影响巨大。

5、货物作业停留时间大⑴装卸设备能力不足随着国民经济的快速发展，企业对物资运输的需求越来越强，装卸车量也越来越大，可是由于各站的装卸设备没有太大的更新，专用线装卸车能力的饱和制约着装卸车效率的提高。

装卸作业能力紧张的问题逐渐成为制约铁路提高装卸车作业水平的突出“瓶颈”。

⑵作业车在专用线作业时间长日前，我国铁路的现实情况是：专用线多、离站区距离长、曲线半径小、坡度大、有效长短、牵引定数小，作业车作业非常困难，造成专用线作业时间过长。

如长治北车站管内共有专用线113 条，离站区最长的40 多公里，大部分专用线不能整列取送，需分批进行作业，既长时间占用车站到发线，又浪费机力，停留时间大。

⑶中间站车辆收集困难大部分中间站没有配备调车机，使用本务机车进行调车作业，或者是几个中间站合用壹台调车机。

由于机车动力不足、调车机作业效率低、调车机非生产时间过长等，造成作业车取送和零星车挂运困难，加大货物停留时间。

而且，大部分中间站股道少，调车作业往往仍要切割正线，对行车产生干扰，而中间站首先要保证不间断接发列车，只能利用行车间隔时间进行调车作业，这样中间站的调车作业难进行，其直接后果是到达本站作业的重车不能送到卸车地点，装好的重车不能及时从装车地拉来回，从而产生“老牌车” 。

⑷杂型车装车时间长水泥罐、油罐等杂型车，由于用途特殊，大部分为企业自备车，只能在该企业的专用线装运该企业的货物。

受市场的影响，企业以销定产，使空车等装，或供需双方因为价格等原因，造成虽然有货源，可是不能装车，空车在装车站滞留，延长货物列车停留时间。

⑸路料卸车缓慢由于路料的特殊性，路料卸车壹直是壹个难以解决的问题。

壹是路料到达相对集中；二是路料大部分卸车地点在区间或在车站咽喉区域，要等到施工时才能输送到卸车地点卸车，路料不能及时卸车，占用车站股道。

路料待卸时间长，卸车时对行车干扰大，对运输能力的影响不可小视。

6 、施工和行车的矛盾突出⑴施工和运量的矛盾恶性循环运输越繁忙，区间通过能力越是紧张，养护和维修就越是困难，因而繁忙干线施工和行车的矛盾愈是突出，这壹矛盾解决不好，致使线路和其他运输设备状况不佳，降低列车运行速度和通过能力，降低运输效率，加剧运能和运量的矛盾。

这是壹种恶性循环，每循环壹次，施工和运量的矛盾就更加尖锐突出壹次。

⑵枢纽施工“天窗”作业困难很多站区连接多个方向，这些站区接发列车多，调车转线作业量大，机车换挂和出入库频繁，站场道岔多、联锁区域大、联锁关系复杂，多方向接发列车而各方向图定天窗时间不可能壹致。

某壹个区域的施工必将影响壹大片，牵壹发而动全身，较长时间的“天窗修”更是难上加难。

由于施工“天窗”影响，造成列车停运多，运输不均衡，影响枢纽作业和机车车辆周转，降低运输效率。

⑶大型施工很难在天窗点内完成虽然部分施工是在“天窗”点中进行，可是大部分施工在“天窗”点中难以完成，只能在施工计划中增加“天窗”时间，有些没有增时计划的实际施工时延点严重。

这些额外的区间封锁对运输的影响更大。

二、提升铁路运输能力的对策1、加快路网建设扩大铁路的覆盖面积和通达深度，优化路网结构。

重点建设对国民经济发展全局有影响、在路网上起骨干作用的高标准、高质量、大能力通道，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线，加速路网的提速建设和电气化改造、双线改造。

我局管内郑西、石武客运专线建设、新菏、洛张电化建设等重点项目正进入高潮，必将对我局运输能力的提升产生极大的推动作用。

2、优化运力资源⑴增加列车重量提重扩能不仅能直接扩大铁路的客货运输能力，在壹定程度上缓解了运能和运量的矛盾，仍提高了通过能力的“使用价值” ，是在通过能力紧张、输送能力不足条件下扩能提效的重要措施，也是世界铁路发展的共同趋势。

我局提重主要是开行煤炭通道上的重载列车。

⑵加大行车密度加大行车密度在提高铁路运输能力方面占据首要位置，有效的途径有：采用先进的信、联、闭设备，缩短车站间隔时间；提高机车性能，缩短列车起停附加时分；装设自动闭塞设备或调度集中系统，组织列车追踪运行。

⑶提高列车速度由于高速铁路具有速度高、运输能力大、安全可靠、单位工程造价低、占地少、能耗低、有利于环境等特点，已成为世界铁路发展的共同趋势。

⑷增大直达比重从装车地组织直达列车是最经济、最有效、最合理的车流组织方式。

在组织装卸车上，应改变传统的货运组织方式，强化始发直达列车组织原则和措施，打破搞平衡安排装车计划的不科学做法，采取措施控制人为分散配空和分散装车，组织车站和货主按去向别成组组织货源、提报请求车，按去向别安排日班装车计划，最大限度组织成组装车、直达列车和远程直达列车，减少技术站的调车作业次数，提高运输能力。