高速铁路连续梁转体施工工艺
高速铁路桥梁工程中的连续梁工程施工工艺
高速铁路桥梁工程中的连续梁工程施工工艺发布时间：2023-03-14T07:16:37.839Z 来源：《工程建设标准化》2022年37卷10月20期作者：杨力王萌[导读] 当前阶段的桥梁施工过程当中，对于桥梁工程施工质量方面也有了较为严格地把控以及规范，桥梁施工过程当中既要确保桥梁质量稳定，又要切实确保桥梁施工安全。
杨力王萌身份证号：42098219920525****身份证号：42032219920320****摘要：当前阶段的桥梁施工过程当中，对于桥梁工程施工质量方面也有了较为严格地把控以及规范，桥梁施工过程当中既要确保桥梁质量稳定，又要切实确保桥梁施工安全。
主要综合分析了当前先简支再结构连续梁的施工工艺，并针对其在施工阶段中的工艺要点和质量控制方法展开了深入的研究，希望可以为中国桥梁施工技术在当前阶段的发展起到很好的推动作用。
关键词：铁路；桁梁；桥梁悬臂修建1项目概况某工程选用无砟轨道预应力多线桁梁，路面总宽12.6m，不设置检车通道和人行横道，结构类型为60+100+60m悬臂预应力混凝土多线桁梁，本实用新型用以路面铺CRTSI型板式，I型双块式，III型板式无砟轨道等无砟轨道构造构形均应按规定执行。
2工程项目施工要求2.1混凝土梁体混凝土的强度为C50，封锚选用强度为C50的干强制收缩混凝土浇筑，防护墙、电缆槽的混凝土的强度为C40，混凝土各项性能指标需要满足规范标准。
C50混凝土弹性模量3.55×104MPa、C40混凝土弹性模量3.40×104MPa。
电缆槽盖板用RPC混凝土或C40混凝土。
项目活力粉末状混凝土选用R130，弹性模具4.6×104MPa。
2.2预应力管理体系横向纵向预应力抗压强度指标值fpk=1860MPa；弹性模具195GPa；竖向预应力钢筋管由环形镀锌波纹软管产生孔眼，锚固管理体系选用自锚式金属拉丝管理体系，预应力选用配套设备。
隔板横向预应力钢筋管路选用内径为70×19mm扁热镀锌波纹软管成孔。
浅谈转体施工工艺及计算
浅谈连续梁转体施工工艺及转体计算摘要：桥梁转体施工是上世纪40年代以后发展起来的一种架桥工艺，现在很多跨铁路及跨公路桥中都用到了桥梁转体施工技术。
本文简单介绍了长株潭城际铁路214#-217#墩跨越湘潭东车站连续梁转体施工工艺及转体计算。
关键词：连续梁转体牵引力助推力制动距离一、工程概况新建长株潭城际铁路CZTZH-Ⅲ标湘潭特大桥在214#～217#墩（75.5+125+75.5）m预应力混凝土连续梁跨越湘潭东车站，起始里程为：XDK44+306.525～XDK44+582.925。
考虑到常规施工连续梁梁体对既有线的影响大，该连续梁采用转体施工方案，先在既有线两侧将两个T构预制好后，通过转体球铰结构及连续千斤顶转体施工使两个T构转体到位并合拢成桥。
二、转体施工工艺及注意事项（一）转体结构简述本桥转体部分悬臂长度为61.5m，于215#、216#墩中心对称。
转体重量为11000吨，通过转体牵引系统转动上转盘使梁体轴线与设计位置重合。
下转盘中心设钢转轴，上转盘中心设定位轴套管，使上下转盘中心重合。
转体过程按“中心承重”的思路来进行，不考虑支撑脚的支撑作用。
（二）主要技术参数1.转动角度：215#墩为逆时钟36°，216#墩为逆时钟26°；2.梁端转动弧长：215#墩为19.31m，216#墩为13.95m；3.转体重量：11000吨；4.转体几何尺寸：悬臂长度为61.5m，桥面宽12.2m，0#块高9.036m；（三）转体牵引体系及转体所需设备1.转体牵引体系本桥的牵引体系由千斤顶、牵引索、反力架、锚固端组成。
千斤顶采用连续顶进千斤顶，牵引索共2束，反力架采用预埋型钢浇筑混凝土成反力墩，锚固端采用OVM体系。
2.转体设备（1）同步连续牵引系统350吨连续千斤顶2台，泵站2台，主控台2套。
（2）助推系统50吨千斤顶4台，电动油泵4台。
（四）转体施工过程及注意事项1.转体施工准备（1）转体过程中的液压及电器设备出厂前要进行测试和标定，并在场内进行试运转；（2）空载试运行，并检查设备运行是否正常。
高速铁路桥梁连续梁工程施工技术
高速铁路桥梁连续梁工程施工技术高速铁路桥梁连续梁是高速铁路建设中的重要组成部分，它承载着铁路列车的运行，对于确保铁路运输的安全和舒适具有重要意义。
连续梁施工技术是桥梁工程施工的关键环节之一，合理的施工技术能够保证桥梁的质量和使用寿命，提高施工效率。
本文将针对高速铁路桥梁连续梁工程施工技术进行分析和展开论述，以期提供有益的参考和借鉴。
一、连续梁施工工艺流程高速铁路桥梁连续梁的施工一般包括梁场准备、模板安装、钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护等工序。
首先需要对施工现场进行梁场的准备工作，如选择适宜的场地，确保场地的平整度和坚固性。
然后进行模板安装，选择合理的模板材料和模板支撑结构，确保模板的安全和稳固。
接着是钢筋绑扎过程，合理安排钢筋的布置和连接方式，保证钢筋的受力性能。
混凝土浇筑是连续梁施工的核心环节，需要严格控制混凝土质量和浇筑速度，确保混凝土的密实度和均匀性。
最后是养护过程，采取合适的养护方法和措施，使混凝土能够在合适的时间内达到设计强度和使用要求。
二、连续梁施工技术要点1. 施工前的准备工作在施工前需要充分做好准备工作，包括施工组织设计、施工方案制定、材料设备准备等。
施工组织设计要合理安排人员和施工流程，确保施工的连贯性和高效率。
施工方案制定要详细规划施工过程中的各项措施和方法，确保施工安全和质量。
材料设备准备要及时采购和配备，确保施工的顺利进行和材料的及时供应。
2. 模板安装和拆除模板安装要确保模板的平整度和稳固性，使用合适的工具和设备进行安装，防止模板变形和松动。
拆除模板时需要注意安全，采取合适的拆除工具和方法，避免对梁体产生不良影响。
3. 钢筋绑扎钢筋绑扎是保证连续梁受力性能的关键环节，要合理安排钢筋的布置和连接方式。
在绑扎钢筋时要保证绑扎的紧固度和连接质量，采取措施防止钢筋的松动和脱落。
4. 混凝土浇筑混凝土浇筑时要注意控制浇筑速度和浇筑厚度，保证混凝土的均匀性和密实度。
应根据施工进度和混凝土的排气性能合理安排浇筑时间和顺序，避免混凝土的裂缝和抗压性能的下降。
XX铁路转体连续梁施工技术
XX铁路连续梁跨350km/h高速铁路转体施工技术XX铁路连续梁跨350km/h高速铁路转体施工技术一工程概况XX铁路铁路特大桥位于咸宁市横沟桥镇，桥长1483.534m。
于DK59+576处采用(48m+80m+48m)连续梁斜跨武广客运专线（武广客专的里程为DK1300+348），与营业线夹角为155°，曲线半径7000m。
武广上下行线2股道，线间距5m。
武广线最高行车速度350km/h，行车密度25min/趟，每天有50对列车行驶。
连续箱梁全长177.2m，计算跨径48+80+48m，梁体为单箱单室、变截面钢筋砼结构，采用纵、横、竖三向预应力体系。
主桥箱梁中跨在80m的1/2长度内共分11个节段，其中0#块长12m，1#～10#块分别长3.0m×4、3.5m×6，中跨合龙段2m，边跨在40m的长度内共分11个节段，其中边跨现浇段长7.6m，其余节段同中跨（见图1）。
梁体顶板厚度40～90cm、腹板厚度45～130cm、底板厚度45～150cm。
图1.1连续梁立面图二主要施工方法为减少上部结构施工对铁路行车安全的影响，采用先平行于营运线悬臂挂篮浇筑梁体，后中心承重平衡转体就位梁体，并辅以防护棚架防护合龙的施工方法，达到保证工期、保证质量、确保营运线与施工安全的目的。
三转动系统设计转动系统有上转盘、下转盘、球铰、滑道、撑脚、牵引索、反力孔、牵引反力支座、助推千斤顶、连续牵引千斤顶组成。
3.1 球铰选择球铰结构精密、承载力大、费用高，需要根据转体重量慎重选择，达到既经济又方便施工的目的。
22#、23#两个墩转体结构净重均为39670kN，T构纵向为平衡体，横向对承台中心偏心3cm。
将球铰布置在转体结构重心处，考虑风载、施工因素造成结构不平衡，按10%考虑安全储备以设置平衡配重，则球铰设计竖向承载能力采用45000KN。
球铰的大小主要受其下转盘砼承载力限制，因此其直径可由下式确定：kπ（D/2）2[σ]≥GD≥（4G/πk[σ]）1/2式中 D——转盘直径；K——球铰接触面积折减系数，取0.66；G——球铰设计竖向承载能力，KN。
高速铁路大跨度连续梁体系转换施工技术
高速铁路大跨度连续梁体系转换施工技术摘要：本文介绍高速铁路大跨度连续梁合龙段施工按照“先边跨后中跨”的顺序，均采用“外劲性骨架+临时预应力索”进行合龙口锁定的方案。
边跨合龙段采用支架法施工，其支架和边跨现浇段一起搭设；内外模板采用木模方案（胶合板+方木加劲肋+分配梁）；在合龙段锁定后及时解除边墩墩顶上的底模及边墩永久性支座的临时锁定，确保支座可以活动。
因合龙段在支架系统上施工，不考虑混凝土换重措施。
中跨合龙段采用挂篮合龙方案，其底模和侧模系统直接利用挂篮底侧模系统，横隔板及内模采用木模系统。
在合龙段锁定前应解除连续梁在中墩处的临时固结措施。
为保持合龙口在混凝土浇筑过程线性不发生变化，采取砖砌水池蓄水换重措施。
关键词：工程施工技术连续梁体系转换一、工程概况广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造工程丹田双线特大桥（72+128+72）m连续梁设计采用挂篮悬臂灌注施工。
梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，箱梁顶宽12.2m。
连续梁0#段长12m，梁高10.0m。
1#-16#块长为5×3.0m+4×3.5+7×4.0m，梁高由10.0m渐变到5.5m。
边跨现浇18#段为等高段,节段长7.8m，梁高5.5m，混凝土数量149.5m3，节段重396.1t。
边跨合龙段和中跨合龙段17#均为2.0m长,梁高5.5m，边跨合龙段17#段数量26.9m3,重71.4t，中跨合龙段17#段混凝土数量27m3，重71.4t。
二、边跨合龙段施工1、挂篮后移当悬灌至合龙段时,主墩上的两个挂篮对称地向0#段后移一定距离(以不影响合龙段施工为原则）；待中跨合龙段施工完成后，4个挂篮再同步对称拆除。
2、支架搭设边跨合龙段支架与边跨现浇段支架一起搭设，边跨合龙段支架搭设时，应考虑悬灌16#段时挂篮的影响。
3、底、侧模安装底、侧模在安装和混凝土浇筑过程必须注意检查合龙段外模与已施工完成的边跨现浇段和悬灌混凝土结合紧密情况，防止漏浆。
武咸城际铁路连续梁跨武广高速铁路转体施工技术
桥梁武成城际铁路连续梁跨武广高速铁路转体施工技术袁定安(中铁十一局集团有限公司，武汉430074)摘要：武成城际铁路在成宁市横沟桥镇附近采用连续梁上跨武广高速铁路，现浇连续梁在武广高速铁路上方施工，给武广高速铁路运营带来极大安全风险，且要点施工工期长。
该连续梁施工采用转体施工工艺，即先在武广高速铁路限界外平行于线路方向完成连续梁施工，然后利用磨盘转动原理，将梁体转动到设计位置。
施工前对武广高速铁路作覆盖防护，施工中将施X-．部位与武广高速铁路作空间隔离，达到确保安全和工期的要求。
关键词：城际铁路；连续梁；转体法；施工中图分类号：U448．21+5文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)04—0063—07C ons t r uct i on Tec hnol ogy of Sw i ng M e t hod U s ed f or C ont i nuous G i r derof W uhan-X i anni ng I nt er ci t y R ai l w ay C r os s i ng a boveW uhan-G uangzhou H i gh-Speed R ai l w ayY U A N D i ng—an(C hi na R ai l w ay11t h B ureau G r o up C o．，Lt d．，W uh an430074，C hi na)A bst r act：C r ossi ng above W uhan—G uangzhou H i gh—s peed R a i l w ay，t he con t i nuo us gi rder w as adopt e d i nW uha n-X i anni ng I nt e rc i t y R a i l w a y nea r t he t ow n of H enggo uqi ao i n X i a nni ng ci t y．I f t he cont i nuous gi r d er w as con cr et ed i n si t u above W uhan—G uangzhou H i g h—s pe ed R ai l w ay，i t w oul d br i ng gr eat s ecur i t y r i s ks and ca us e l ong cons t r uct i on per i od t o t hi s ex i s t i n g r ai l w ay l i ne．So t he sw i ng m et hod w as e m pl oyedi n t he cons t r uct i on of t h i s cont i nuous gi r der，t hat i s，f i r s t，par al l el t o t he l i ne di r ect i on of W uhan-G uang zhou H i gh—s peed R ai l w ay，t he con t i nuo us gi rder w as com pl e t el y con cr et ed out s i de t he r ai l w aycl ear ance；and t he n，by m e ans of t ur ni ng m i l l st one t heor y，i t w as s w u ng t o t he des i gn pos i t i on．I n addi t i on，pr i or t o t he con s t r uct i on，t he r el evant s ect i on of W uhan—G uangzhou H i g h—s pe ed R a i l w a y w as cover e d t o be pr ot ec t ed；and dur i ng cons t r uct i on，t he r el evant s ect i on w as s epar at ed f r om t he const r uct ed part s t o ens u r e t he cons t r uct i on s af e t y and t i m e s chedul e．K ey w o r ds：i nt er ci t y r a i l w a y；c ont i nuou s bea m；s w i n g m e t hod；const r uc t i on1工程概况武咸城际铁路起于湖北省武汉市，止于湖北省咸宁市，在D K59+576处采用48m+80m+48m连续梁跨越武广高速铁路，与武广高速铁路夹角为155。
转体连续梁钢壳法合龙施工工法
转体连续梁钢壳法合龙施工工法1．前言以往大部分转体连续梁跨越既有铁路中合龙施工均采用挂篮或吊架施工，在既有线上方施工造成施工所需的机具设备多，施工安全风险大、施工程序复杂，施工干扰极大、施工周期长、施工进度慢、工程造价高等诸多不利因素。
为有效推进工程建设施工进度管理，克服营业线中桥梁挂篮或吊架施工方法中存在的问题，降低风险，推进施工进程，降低安全隐患，中铁十九局在鲁南高速铁路LQTJ-2标根据现场实际情况及以往有关施工经验，决定采用钢壳法进行转体梁的中合龙施工。
采用钢壳法施工极大地提高了施工工效，加快了施工进度，同时降低了施工安全风险。
经现场实际使用，效果显著，受到业主、监理及鲁南高速铁路其他施工标段的好评，并在鲁南高速铁路桥梁转体工程中进行推广应用，施工工法整体效果好、经济效益显著，为今后转体梁施工提供了良好的范例。
2．工法特点与传统的挂篮或吊架法施工工法相比，钢壳法施工工法有以下特点：2.1成功解决了梁底施工空间有限的难题，不影响下跨铁路、道路、河道通行，尤其适用于交通繁忙的铁路、公路或通行河道上方桥梁施工。
2.2施工工艺简单，操作方便，结构受力合理，安全可靠。
2.3施工速度快，节约工期，经济效益明显、社会效益良好。
2.4转体完成后，能立即完成合龙口作业面封闭，降低安全风险。
3．适用范围本工法适用于转体连续梁中跨合龙段施工。
4．工艺原理为了有效利用天窗点安装钢壳，钢壳为整体制造。
钢壳的焊接均采用I级熔透焊，钢壳内侧需要焊接锚钉和精轧螺纹连接螺帽，钢筋绑扎前安装精轧螺纹吊杆，加强钢壳受力性能，减小变形。
钢壳外侧焊缝要打磨平整，并按照第七套涂装体系进行防护或喷锌，用吊车吊装钢壳，两个钢壳在箱梁转体前分别安装在合龙段两端头位置，待转体施工结束后，要点安装合龙段钢壳，锁定劲性骨架，将合龙钢壳两端与预埋钢壳焊接牢固并对焊接处进行防锈处理，进行钢筋、模板、预应力管道及各类预埋件施工，最后用混凝土输送泵浇筑合龙段的混凝土，该部位在既有铁路上方，钢壳不需要拆除，不影响外观。
转体连续梁施工技术[II]
![转体连续梁施工技术[II]](https://img.taocdn.com/s3/m/bfe470db59f5f61fb7360b4c2e3f5727a5e9247a.png)
转体连续梁施工技术[II]接上文：聚四氟乙烯滑动片安装完成后，保证其顶面位于同一球面上，误差满足设计要求。
检查合格后，在球面上各聚四氟乙烯滑动片间涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使黄油聚四氟乙烯粉均匀充满聚四氟乙烯滑动片之间的空间，并略高于聚四氟乙烯滑动片，保证其顶面有一层黄油聚四氟乙烯粉。
整个安装过程应保持球面清洁，严禁将杂物带至球面上。
将上球铰的两段销轴套管接好，用螺栓固定牢固。
将上球铰吊起，在凸球面上涂抹一层聚四氟乙烯粉，然后将上球铰对准中心销轴轻落至下球铰上，用倒链微调上球铰位置，使之水平并与下球铰外圈间隙一致。
试转上球铰，确保能够进行转动。
去除被挤出的多余黄油，并用宽胶带将上下球铰边缘的缝隙密封，防止杂物进入球铰摩擦部分。
镶嵌聚四氟乙烯片涂抹黄油和四氟粉上球铰吊装b)上转盘撑脚安装上转盘设撑脚，下设走板，钢管内灌注C50微膨胀混凝土。
撑脚在工厂整体制造后运进现场，在下转盘混凝土浇筑完成，上球铰安装就位时即安装撑脚，在撑脚与下滑道之间支垫木板作为转体结构与滑道的间隙。
间隙按设计要求设置，转体前在滑道面内铺装不锈钢板及聚四氟乙烯板。
c)上转盘施工上转盘是转体时的重要结构，在整个转体过程中是一个多向、立体的受力状态，受力复杂。
转台是球铰、撑脚与上转盘相连接的部分，又是转体牵引索直接施加的部位。
转台内预埋牵引索（钢绞线），采用P锚固定于上转盘混凝土内，牵引索作为转体牵引的主要受力索，每根索的埋设点与出口点均对称于转盘中心设置。
牵引索外露部分应圆顺地缠绕在转台周围，互不干扰地搁置于转台预埋钢筋上，并做好保护措施。
d)上转盘临时固定措施为确保施工上部结构时转盘、球铰结构不发生移动，用钢楔将钢管混凝土撑脚与环道之间塞死，同时在上承台和下承台之间设置临时连接，下承台混凝土浇筑前预埋钢筋或型钢，将上下承台连接在一起。
转体前切断，解除联系。
4.2.5上承台混凝土浇筑上承台底模利用预先加工好的木模，混凝土浇筑时，均匀分料，确保上承台受力均匀。
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高速铁路连续梁转体施工1.转体结构施工工艺转体结构由钢球铰及其撑脚、上转盘、下转盘、转体牵引系统、助推系统、轴线微调系统、顶梁系统、临时辅助平衡系统组成。
1.1.下转盘施工工艺下转盘（承台）为支承转体结构全部重量的基础，转体完成后，与上转盘共同形成桥梁基础。
下盘采用高标号混凝土，下转盘设置转动系统的下球铰、撑脚的不锈钢环形滑道、转体牵引系统的反力座、助推系统、轴线微调系统、顶梁系统等。
根据要求控制球铰及下滑道的安装精度要求，下转盘（承台）的浇注分两次完成。
施工步骤如下：⑴第一步绑扎承台底和侧面四周钢筋，进行第一次混凝土浇注，并在设计位置预埋转体下球铰骨架预埋件。
⑵安装下球铰骨架，要求骨架顶面的相对高差不大于5mm。
骨架中心和球铰中心重合，与理论中心偏差不大于1mm。
⑶安装下球铰时，球铰安装顶口务必水平，其顶面任两点误差不大于1mm。
球铰转动中心务必位于设计位置，其误差：顺桥向±1mm，横桥向±1.5mm。
安装下滑道钢板时，下滑道钢板要求顶面局部平整度不大于0.5mm，相对高差不大于2mm。
安装下球铰及下滑道钢板时，采取调整骨架上的螺母和调整滑道预留槽内砂浆使其水平。
1.2.转动球铰施工工艺本联连续梁转动体系采用钢球铰，分上下两片，采用厂家成套产品。
球铰是转动体系的核心，是转体施工的关键结构，制作及安装精度要求很高，必须精心制作，精心安装，严格按厂家安装要求实施。
⑴球铰制作工艺本桥使用的球铰在专业厂家制作，钢球铰在工厂加工完成后，经对转盘进行探伤检测，并进行试磨合，各项指标满足要求后整体运至工地安装。
球铰在专业厂家制作过程如图2-6-31所示。
①上球铰围板接焊：围板按图纸下料后拼焊，拼焊周期5天。
②球面板与筋板、围板的组焊及热处理：肋板按图纸下料后，将肋板和围图2-6-31 精确制作上、下球铰板检测球面的加工精度，球面加工周期20天。
对组焊好的上、下球铰进行退火处理，热处理时间6天。
③球面加工：加工转体球铰的上下球面，加工是使用模板检测球面的加工精度，球面加工周期20天。
④球面聚四氟乙烯滑板凹坑的加工：下球面板镶嵌填充聚四氟乙烯复合夹层滑片的凹坑加工，加工周期10天。
⑤销轴的加工：销轴采用锻钢制造，销轴从锻造到机加工的周期12天。
⑥填充聚四氟乙烯复合夹层滑片的制造：球铰使用的填充聚四氟乙烯复合夹层滑片制造周期6天。
⑦整体组装：安装填充聚四氟乙烯复合夹层滑片，组装上、下球铰。
组装周期3天。
转体钢球铰制造工艺流程框图见图2-6-32。
⑵安装下球铰承台混凝土浇注至设计高度后,安装下球铰骨架,下球铰骨架固定牢固后，吊装下球铰使其放在骨架上，对其进行对中和调平，对中要求下球铰中心，纵横向误差不大于1mm，施工采用十字线对中法，水平调整先使用普通水平仪调平，然后使用精密水准仪调平，使球铰周围顶面处各点相对误差不大于1mm，固定死调整螺栓。
⑶下球铰下混凝土施工由于下球铰水平转盘面积比较大，盘下结构复杂，下转盘混凝土的密实性是转盘安装成败的关键。
为此，在下转盘上提前预留了混凝土振捣浇筑孔，并隔一定距离设置排气孔，混凝土浇注时从下转盘锅底向上依次进行振捣，当混凝土浇筑到每个振捣孔位置时，在水平方向振捣的同时，采用插入式振捣设备从振捣孔深入盘下，捣固密实，现场观察混凝土不产生下沉，而且周边排气孔有充分水泥浆冒出。
⑷安装上球铰转盘盘面用多层塑料布进行封闭，在形成对盘面保护的同时，更有利于浇筑完毕后对盘面的清理。
图2-6-32 转体球铰制造工艺流程框图下转盘混凝土施工完成后，将转动定位钢销轴放入下转盘预埋套管中，然后进行下球铰聚四氟乙烯滑片的安装。
填充改性聚四氟乙烯滑片在工厂内进行制作，在工厂内安装调试好后编好号码，现场对号入座，安装前先将下球铰顶面和滑片镶嵌孔清理干净，并将球面吹干。
滑片安装完成后，各滑片顶面应位于同一球面上，其误差不大于1mm。
在下球铰球面上涂抹黄油聚四氟乙烯粉，使其均匀的充满滑动片之间的空隙，并略高于顶面，涂抹完后尽快安装上球铰，其间严禁杂物掉入球铰内。
上球铰精确定位并临时锁定限位后，用胶带缠绕密封上下球铰吻合面，严禁泥沙杂物进入。
安装球铰的现场精度控制措施承台混凝土分三步浇注。
球铰中心采用“十字放线”法和坐标控制法；现场精度采用“边测边调、现场监督”的控制方法。
钢球铰现场安装见图2-6-33、图2-6-34、图2-6-35、图2-6-36。
图2-6-33 支架及球铰面安装图图2-6-34聚四氟乙烯滑片安装图⑴上盘撑脚与滑道的作用为保证大吨位结构平转的稳定性，在上盘设置8个向下悬吊的钢管混凝土撑脚。
滑道的平整度将直接影响顶推力和梁体标高的变化。
1.3.下盘滑道与上盘撑脚安装工艺上盘撑脚即为转体时支撑转体结构平稳的保险腿，转体时保险撑脚在滑道内滑动，以保持转体的结构平稳性，同时也能承受转体过程中的不平衡力，以保证转体结构的平稳。
图2-6-35 安装销轴及涂抹润滑层图图2-6-36安装上球铰图⑵下盘滑道的安装承台混凝土第一次浇筑时在滑道设计位置采用3cm厚（内径1120cm，外径1360cm）木板潜入承台使其平整，木板取出后用2cm 厚C50水泥砂浆调平，再在其上铺1cm厚的Q345环形钢板（尺寸同木板），最后再采用C50水泥砂浆填平钢板两侧槽口，防止钢板滑动。
⑶撑脚的安装每个转体墩有多个双钢管混凝土撑脚，撑脚内灌注微膨胀混凝土。
为减小撑脚与环形滑道的摩擦，撑脚底面焊接20mm厚的不锈钢板。
滑道上铺设10mm厚Q345钢板。
在撑脚底与滑道之间留有10mm的间隙，连续箱梁施工时在10mm间隙内填塞钢垫板，转体前抽掉10mm垫板，作为转体结构和滑道的间隙。
上盘是转体的重要结构，布置三向预应力钢筋。
转台是球铰、撑脚与上盘相连接的部分，又是转体牵引力直接作用部位，转台内预埋转体牵引索，预埋端采用P型锚具，同一对索的锚固端在同一直径并对称于圆心，每根索的预埋高度和牵引方向应一致。
每根索埋入转盘锚固长度大于4.0m，每对索的出口点对称于转盘中心。
下盘滑道与上盘撑脚安装见图2-6-37、图2-6-38、图2-6-39、图2-6-40。
图2-6-37 滑道安装图图2-6-38上、下球铰安装完毕图1.4.上转盘施工工艺上盘撑脚安装好后，立模，绑扎钢筋，安装预应力筋及管道，预埋转体牵引索，浇筑混凝土。
待混凝土达到设计强度后，张拉竖向预应力筋及纵横向钢铰线。
通过试转测定上下转盘摩擦系数，为转体提供依据。
测定时先抽去撑脚垫板，使转台支承于球铰上，完成转动支承体系的转换，然后施加转动力矩，使转台沿球铰中心轴转动。
摩擦系数按下式测算：μ=M/1.13G （M为力矩，G为上转盘总重）设计静摩擦系数为0.1，动摩擦系数为0.06，若测出的摩擦系数较设计出入较大，应分析原因找出处理办法进行相应处理，才能保证转体顺利进行。
本桥的平转牵引体系由牵引动力系统、牵引索、牵引反力座组成。
转体施工设备采用全液压、自动、连续运行系统。
具有同步，牵引力平衡等特点，能使整个转体过程平衡，无冲击颤动，该设备是一种较为理想的转体施工设备。
转体牵引体系见图2-6-41⑴牵引动力系统每座转体的牵引动力系统由两台连续牵引千斤顶，两台液压泵站图2-6-39 上盘撑脚安装图 图2-6-40 上盘撑脚浇注混凝图1.5.转体牵引体系施工工艺 并联油管路拽拉牵引索9-7Φ5钢绞线水平拽拉反力座索 2旋转方向油管路撑脚转 盘索 1主控台ZLD 200连续千斤顶图2-6-41 转体牵引体系图及一台主控台通过高压油管和电缆连接组成。
牵引动力系统由前后两台千斤顶串联组成，每台千斤顶前端配有夹持装置。
助推千斤顶采用8台（配备电动油泵6台）。
将调试好的动力系统设备运到工地进行对位安装后，往泵站油箱内注满专用液压油，正确联接油路和电路，重新进行系统调试，使动力系统运行的同步性和连续性达到最佳状态。
自动连续转体系统由千斤顶、泵站和主控台3部分组成。
主要特点是能够实现多台千斤顶同步不间断匀速顶进牵引结构旋转到位，以主控台保证同步加压。
本系统兼具自动和手动控制功能，手动控制主要用于千斤顶位置调试和转体快到位前的小距离运动，自动控制作为主要功能用于正常工作过程。
⑵牵引索转盘设置有二束牵引索，每束由15根钢绞线组成。
预埋的牵引索经清洁各根钢绞线表面的锈斑，油污后，逐根顺次沿着既定轨道排列缠绕后，穿过千斤顶。
先逐根对钢绞线预紧，再用牵引千斤顶整体预紧，使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。
牵引索的另一端设锚，已先期在上转盘灌注时预埋入上转盘砼体内，出口处不留死弯；预留的长度要足够并考虑4m的工作长度。
牵引索安装完到使用期间应注意保护，特别注意防止电焊打伤或电流通过，另外要注意防潮防淋避免锈蚀。
牵引反力座采用钢筋混凝土结构，反力座预埋钢筋深入下部承台内，反力座混凝土与下转盘混凝土同时浇注，牵引反力座槽口位置及高度准确定位，与牵引索方向相一致。
转体的左、右幅分别单独成为一套牵引体系。
1.6.连续梁施工连续梁施工采用悬臂灌筑施工，具体施工方法及工艺见本章6.2.4.连续梁悬臂灌注施工方法。
2.转体施工设计2.1.转体设计转体的基本原理是箱梁重量通过墩柱传递于球铰，上球铰通过球铰间的四氟乙烯板传递至下球铰和承台。
待箱梁主体施工完毕后，脱空撑脚将梁体的全部重量转移于球铰，然后进行称重和配重，利用埋设在上转盘的牵引索、转体连续作用千斤顶，克服上下球铰之间及撑脚与下滑道之间的动摩擦力矩，使桥体转动到位。
2.2.称重试验原理⑴称重试验理想的转动体系必须具备易于转动和安全稳定这两个基本条件。
转体施工的关键构件就是承载整个转动体重量的转动球铰，而转动球铰摩擦体系的大小直接影响着转体时所需牵引力矩的大小。
在施工支架完全拆除后及在转体过程中，转动体的自平衡或配重平衡又对施工过程的安全性起着至关重要的作用。
为了保证桥梁转体的顺利进行，为大桥转体阶段的指挥和决策提供依据，又必要在转体前进行转动体称重试验，测试转动体部分的不平衡力矩、偏心矩、摩阻力矩及摩擦系数。
⑵称重试验方法在转体T构上转盘下自下往上施加顶力，分别用位移计测出球铰由静摩擦状态到动摩擦状态的临界值，由位移反算内力，上转盘两侧T构的内力差值即为T构的不平衡重量。
施加顶力采用两台千斤顶，测试位移采用力与应变综合参数测试仪，称重过程如图2-6-42、图2-6-43所示。
图2-6-42 千斤顶施加顶力图图2-6-43 记录测试数据图2.3.现场试转验证转体设备采用连续千斤顶，设备在现场首先做空载动载试验，然后再进行安装，安装后又进行了空载动载试验，然后装拽拉钢铰线，拽拉钢铰线进行预紧后进入转体工作状态。
在试转前，就启动拉力、控制转动距离、计量转体时间、测量惯性距离等监控项目作了布置，对转体的统一指挥协调，安全防护要求作了具体安排。