案例1：克莱斯勒与通用
通用失败的案例剖
07工管第五组
通用汽车公司
美国东部时间2009年6月1日早上，通用汽车
公司正式向美国政府申请破产保护。通用汽 车公司（GM）是全球最大的汽车公司， 自 1907始建以来，从小公司到世界汽车的领头 羊，它的成功令多少公司争相效仿。而今天 的破产，在世界汽车行业无疑是一个打击， 剖析通用失败的原因也显得至关重要，理所 当然。
根据交易条款，菲亚特有权迫使通用汽车收购全部股份。但 通用汽车2005年决定向菲亚特支付20亿美元，取消菲亚特 这一权利。 菲亚特利用这些资金重获活力，现在，菲亚特将成为克莱斯 勒的所有者。
7. 对卡车市场繁荣反应过度
通用汽车经常因生产过多运动型多功能车(SUV)而 受到批评，不过福特 1990年最初推出Explorer SUV时，SUV并没得到通用汽车的重视。瓦格纳说： “我们一直将自己视为一家‘轿车’公司。”
第二次世界大战以后，通用汽车公司决策者
认识到将会有一场汽车热销期，推出了更大 型、更有盈利潜力的小汽车，并巩固了在汽 车市场上的主导地位，并在其它产品市场上 也获得了主要地位，成为美国最大的军用品 承包商。
1957—1958年的经济危机使人们对小型经济车的需求量猛 增。通用汽车公司为适应多种需求模式的转变，又开发出紧 凑车 Corvai，但这种设计糟糕的经济车使该公司大丢其脸。 从60年代起，外国小型汽车大量进入美国，以满足人们对小 型经济车的需求，70年代初期的石油禁运更加强了这种趋势， 该公司被迫投入大量精力研制小型汽车，并投资20亿美元开 发前轮驱动小型车X车系列，但并不十分成功，该公司经营 开始出现赤字。尽管如此，在70年代，他们的销售额还是出 现了较大幅度的上升，1975年为357.25亿美元，1979年为 663.11亿美元，销售利润也从12.53 亿美元上升到28.91亿 美元，市场占有率仍然高达47%。
案例分析：克莱斯勒与通用【答案】
解析克莱斯勒与通用1.比较信息系统在克莱斯勒汽车公司和通用汽车公司所扮演角色的异同。
它们是如何对汽车工业本身产生影响的？相同点是：1）随着两家公司规模的不断扩大，行业地位的逐步提高，信息系统已成为企业中不可或缺的部分2）信息系统已能向企业管理人员提供越来越多的企业内外部信息和各种经营分析与管理决策功能3）决策工作借助信息系统必将成为企业每一位管理与技术人员的工作内容之一。
不同点是：通用信息系统是处理各分部间管理混乱问题，通用汽车的集成式生产计划项目以一个统一的系统处理库存、生产及财务数据。
克莱斯勒汽车公司的信息系统大部分投向全公司范围的通信系统和即时库存管理，为了降低存货水平，降低成本。
信息系统对于汽车工业本身影响在于致使许多决策问题不必再由上层或专人解决，导致企业决策权力向下层转移并逐步分散化，企业组织结构由原来立式的集权结构向卧式的扁平化分权结构发展。
信息系统对于企业组织结构的影响反映在上下之间联络通路的缩短，不同地域的企业部门、分支机构或管理人员决策权力和能力的加强，信息系统促进了企业组织结构的变化。
提高了企业的灵活应变能力和竞争力。
2、信息系统对于通用汽车公司和克莱斯勒公司的成败起到多大作用？1）通用汽车公司的信息系统曾经十分陈旧。
虽然拥有100台大型机及34个计算机中心，它没有集中的系统来连接或者协调各部分的计算机进行运作。
每一分部都有各自的软硬件系统，因此设计部分不能通过计算机同生产工程师互相沟通。
由于各分部间管理混乱，且彼此不能完全兼容。
引入EDS及其系统开发人才承担了攻克分部间管理混乱问题的重担，EDS用世界上最大的私人数字式远程通信取代了原先服务于通用的上百个不同网络。
2）克莱斯勒公司建立的集成化系统，大部分投向全公司范围的通信系统和库存管理。
综上可看出信息系统除了对企业管理的效率与质量的提高，成本的降低具有显而易见的作用外，实际上还有更深层次的促使企业运作方式和管理过程的变革等作用，这些作用是通过遵循信息的规律，采用全新的信息资源开发与利用方式，集成与共享信息，安排合理的信息流转路径来实现的。
案例分析：克莱斯勒与通用【答案】doc资料
解析克莱斯勒与通用1.比较信息系统在克莱斯勒汽车公司和通用汽车公司所扮演角色的异同。
它们是如何对汽车工业本身产生影响的？相同点是：1）随着两家公司规模的不断扩大，行业地位的逐步提高，信息系统已成为企业中不可或缺的部分2）信息系统已能向企业管理人员提供越来越多的企业内外部信息和各种经营分析与管理决策功能3）决策工作借助信息系统必将成为企业每一位管理与技术人员的工作内容之一。
不同点是：通用信息系统是处理各分部间管理混乱问题，通用汽车的集成式生产计划项目以一个统一的系统处理库存、生产及财务数据。
克莱斯勒汽车公司的信息系统大部分投向全公司范围的通信系统和即时库存管理，为了降低存货水平，降低成本。
信息系统对于汽车工业本身影响在于致使许多决策问题不必再由上层或专人解决，导致企业决策权力向下层转移并逐步分散化，企业组织结构由原来立式的集权结构向卧式的扁平化分权结构发展。
信息系统对于企业组织结构的影响反映在上下之间联络通路的缩短，不同地域的企业部门、分支机构或管理人员决策权力和能力的加强，信息系统促进了企业组织结构的变化。
提高了企业的灵活应变能力和竞争力。
2、信息系统对于通用汽车公司和克莱斯勒公司的成败起到多大作用？1）通用汽车公司的信息系统曾经十分陈旧。
虽然拥有100台大型机及34个计算机中心，它没有集中的系统来连接或者协调各部分的计算机进行运作。
每一分部都有各自的软硬件系统，因此设计部分不能通过计算机同生产工程师互相沟通。
由于各分部间管理混乱，且彼此不能完全兼容。
引入EDS及其系统开发人才承担了攻克分部间管理混乱问题的重担，EDS用世界上最大的私人数字式远程通信取代了原先服务于通用的上百个不同网络。
2）克莱斯勒公司建立的集成化系统，大部分投向全公司范围的通信系统和库存管理。
综上可看出信息系统除了对企业管理的效率与质量的提高，成本的降低具有显而易见的作用外，实际上还有更深层次的促使企业运作方式和管理过程的变革等作用，这些作用是通过遵循信息的规律，采用全新的信息资源开发与利用方式，集成与共享信息，安排合理的信息流转路径来实现的。
(简体)跨国公司投资案例
跨国公司投资案例--------------------------------------------------------------------------------案例1戴姆勒·克莱斯勒：盯住东北亚市场【概要】戴姆勒·克莱斯勒公司在《财富》杂志2000年全球500家最大公司排名中位居第5位。
自1998年戴姆勒·奔驰公司与克莱斯勒公司合并以来，戴·克公司就开始持续不断地建设以中国为核心的东北亚地区市场。
【案情】戴姆勒·克莱斯勒的总部分别设在德国和美国，公司业务主要集中在汽车行业，年均创造收入1510多亿美元，在世界150多个国家和地区设有分支机构和办事处，全球雇员总数达46.6万人。
在《财富》杂志2000年全球500家最大公司排名中位居第5位。
东北亚是戴·克公司优先发展长期业务的地区之一。
虽然如此，但该公司在这一地区的营业额远远不能反映其真正的生产潜力，为此，戴·克公司就把中期目标定位在提高这一地区及整个亚洲市场在公司总收入中的份额。
自1998年戴姆勒·奔驰公司与克莱斯勒公司合并以来，戴·克公司就开始持续不断地建设以中国为核心的东北亚地区市场。
为了扩大在中国的业务发展，2001年2月1日，戴姆勒·克莱斯勒（中国）投资有限公司在北京成立，随着这家公司的成立，戴·克公司计划在中国发展更多的战略联盟，扩大现有合作伙伴的关系，并在未来的国际竞争层面上进行更为灵活的经营活动。
戴·克（中国）投资有限公司是戴·克公司在东北亚地区的核心，负责包括中国、韩国、香港和澳门在内的25个代表处及分支机构的业务发展和协调。
这家公司的首要业务活动包括加强梅赛德斯·奔驰轿车、面包车和卡车在中国市场的开拓，同时，支持现有合资企业项目，进一步在中国寻找新的机遇并开拓新的伙伴合作关系。
跨国公司并购典型案例分析
跨国公司并购典型案例分析在全球化并购浪潮中，已不仅仅限于大企业吞并小企业，更多地出现了大企业之间的并购。
这种大企业的并购常常对一国或几国的相关产业产生重大影响。
因而对一些国际上著名的大企业并购典型案例的分析，能使我们获得一些重要的启示，具有十分现实的意义。
以下我们来对一些典型案例进行剖析。
(一)波音公司并购麦道公司1996年12月15日，世界最大的航空制造公司美国波音公司，宣布并购世界第三大航空制造公司美国麦道公司。
并购总价值133亿美元。
并购后，每份麦道股份变为0．65波音股份。
麦道品牌只保留100座的MD一95型客机，其余民用客机一律改为波音品牌。
从此，有76年历史，举世闻名的麦道公司不复存在。
波音公司总经理于1997年2月出任新波音的主席和总经理，三分之二以上管理干部由波音派出。
新波音拥有20万员工，500亿美元资产，净负债仅仅10亿美元。
当时预计在1998年，新波音公司可望有530亿美元的进账，可牢牢稳住世界民用和军事飞机制造企业的龙头老大的地位。
波音公司成立于1916年，至今已有89年的历史。
波音经过多次的研究开发，发展成为一家设计并制造民用及军事飞机、导弹、直升飞机及其他相关产品的多种经营公司。
在今后的20年中，波音将以每年5％的速度发展空中交通事业，并在原有全球民用客机交易量64％(1995年)的基础上，继续巩固和提高。
麦道公司成立于1920年，一直在军用飞机制造领域拥有霸主地位。
但是在1996年以后，市场占有份额急剧下降，竞争能力迅速削弱，从而面临着被其他企业并购的危险。
波音并购麦道计划已经讨论了三年。
麦道曾经两次拒绝波音，然而，在过去的几年，在与波音和空中客车的激烈竞争中，麦道一路败北，世界市场份额从22％下降到不到10％。
1996年，麦道只卖出40架民用客机。
1996年10月，麦道承认自己的300座MD一11无力与波音的400座747竞争。
12月，麦道放弃了自己440座MD一11的计划，开始作为波音的"下承包商"，帮助波音生产550座"加长型"747客机。
通用汽车破产的案例分析
通用汽车破产的案例分析拥有百年历史的通用汽车公司成立于1908年9月，曾是世界上最大的汽车制造企业。
在2008年以前，通用连续77年蝉联全球汽车销量之冠。
2009年6月1日，由于经营管理失误以及债务等问题，美国通用汽车公司正式递交破产保护申请。
这是美国历史上第四大破产案，也是美国制造业最大的破产案。
一、通用汽车的百年历程作为全球历史超过百年的为数不多的汽车厂家，通用汽车由杜兰特创建于1908年9月16日。
而且，从一开始，通用汽车就通过联合兼并等现代工业发展的基本模式奠定了汽车产业的经济规模性。
通用汽车组建当年不久后的10月份，别克（Buick）加入通用，随后奥兹莫比尔（Oldsmobile）也并入通用汽车。
1909年，庞迪亚克（Pontiac）和凯迪拉克（Cadillac）也加盟通用汽车。
1911年，通用汽车组建了出口公司。
1919年，为向经销商的消费者提供消费贷款的通用汽车承兑公司（即GMAC的前身）成立。
通用汽车百年的历史发展中，大致经历了1910年至1929年“快速发展期”、1930年至1959年“黄金年代”、1969年至1979年“改革期”、1989年至1999年“全球化”、2000年至破产保护之前“创新与变革交错”等五个时期。
除了销量上从1931年即成为全球“老大”之外，除了因设计和技术上的创新引领全球汽车工业数十年之外，通用汽车还因上个世纪20年代至50年代小艾尔弗雷德·斯隆的领导为现代公司管理奠定了最全面的基础，从而成为现代公司管理的范本。
1955年，通用汽车的全球产销量超过500万辆，并于当年取得超过10亿美元的净利润，这也是世界上第一家年盈利超过10亿美元的企业。
1967年，通用汽车的累计销量超过了一亿辆。
百年历史中，伴随美国经济和全球局势的潮起潮落，通用汽车的发展也经历了无数次危机与机遇的轮回。
从公司早期的争权风波到扩张危机、从上世纪30年代美国经济大萧条到二战时的“战争机器”化、从1973年至1974年及1979年至1980年的两次石油危机、从上世纪八十年代日本汽车工业的冲击到上世纪90年代美国经济的衰退、从“911”到2007年美国金融危机的爆发，通用汽车也曾有过销量大幅回落200%以上的时期，如1928年到1932年的经济大萧条时期，其销量就从190万辆下跌至56万辆；亏损也曾有过超过40亿美元的时期，如1991年的亏损就高达44.5亿美元。
通用与克莱斯勒案例分析
不同点是： 通用采用的是“散弹枪”的方案，信息系 统是处理各分部间管理混乱问题，通用汽 车的集成式生产计划项目以一个统一的系 统处理库存、生产及财务数据； 克莱斯勒汽车公司采用“来复枪”的方案， 信息系统大部分投向全公司范围的通信系 统和即时库存管理，为了降低存货水平， 降低成本。
美汽车产业的新生
——通用与克莱斯勒案例分析
1. 比较信息系统在克莱斯勒汽车公司和通用汽车 公司所扮演角色的异同。它们是如何对汽车工 业本身产生影响的？ 答题要点： 信息系统在克莱斯勒汽车公司和通用汽车公 司所扮演角色相同点是： （1）随着两家公司规模的不断扩大，行业 地位的逐步提高，信息系统已成为企业中不可 或缺的部分； （2）信息系统已能向企业管理人员提供越 来越多的企业内外部信息和各种经营分析与管 理决策功能； （3）决策工作借助信息系统必将成为企业 每一位管理与技术人员的工作内容之一。
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影响： 1.企业组织结构：由原来立式的集权结构向 卧式的扁平化分权结构发展。信息系统对 于企业组织结构的影响反映在上下之间联 络通路的缩短，不同地域的企业部门、分 支机构或管理人员决策权力和能力的加强， 信息系统促进了企业组织结构的变化。提 高了企业的灵活应变能力和竞争力。
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答题要点： （1）通用汽车公司的信息系统曾经十分陈旧。虽 然拥有100台大型机及34个计算机中心，但它没 有集中的系统来连接或者协调各部分的计算机进 行运作。每一分部都有各自的软硬件系统 ，因此 设计部分不能通过计算机同生产工程师互相沟通。 由于各分部间管理混乱，且彼此不能完全兼容。 引入EDS“兼容性办公环境工程”，为办公技术提 供标准的软硬件设施来替代其众多台式机、网络 操作系统和应用开发工具拼凑成的办公环境。及 其系统开发人才承担了攻克分部间管理混乱问题 的重担，EDS用世界上最大的私人数字式远程通 信取代了原先服务于通用的上百个不同网络。
通用汽车案例分析
3、通用在技术革新方面的成就始终令人瞩目
劣势—W
1、养老金、医疗方面、退休员工的负担重。
2、汽车耗油太大，外观不够好看，缺乏流线感，车内设置的做工不够细致。
3、通用在新能源、新技术开发费用投入庞大，却没有形成产品竞争力。
企业自身：
（一）地位：通用汽车公司（GM）是全球最大的汽车公司之一，成为全球汽车业的领导者已有77年的历史。通用汽车公司成立于1908年，共拥有266,000名员工。通用汽车公司的全球总部位于美国底特律，迄今在全球35个国家和地区建立了汽车制造业务。2007年，通用汽车在全球售出近937万辆轿车和卡车，在财富全球500公司营业额排名中，通用汽车拍第五。旗下品牌包括：别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、通用大宇、霍顿、悍马、欧宝、庞蒂亚克、Saab萨博、土星、沃豪和五菱。通用汽车Onstar是汽车安全、信息服务方面的业界领导者。
5月，公司加快了精简经销商网络的步伐，旨在将美国境内的通用汽车经销商数量从今年春季时的6000家减少到2010年年底时约3,600家的规模。
威胁—T
1、美国新车市场不断在萎缩，二手车的市场远远大过一手新车的市场。
2、金融危机冲击全球，也严重波及全球汽车市场。
3、汽车市场竞争日益激烈，福特，丰田等品牌在世界汽车界举足轻重。
ST战略：
1、集中优势以专取胜、以特色取胜（宽大、内部舒适，速度快）
2、依靠品牌优势（百年老店）实行差异化战略专注发展个别品牌。
服务部
* SPO Service, Parts and Operations服务、配件和
业务部
Other Operations其它部门
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案例资料3：克莱斯勒与通用：信息技术与组织环境这个案例描述了美国克莱斯勒与通用两大汽车公司是如何试图使用信息技术与国内外同行业者展开竞争的。
1992年10月26日，罗伯特.斯坦普尔辞去了通用汽车公司主席及执行总裁的职务。
斯坦普尔的被迫辞职是由于没有及时采取变化措施，以确保这个汽车巨人的生存。
早在十个月以前，为挽回巨大的财务亏损与直线下降的市场份额，斯坦普尔曾宣布在三年之内关闭其北美的21家工厂并从37万名员工中裁减掉7.4万人。
代替斯坦普尔的是一个以杰克.史密斯为首的更年轻、更具决断力的管理小组。
通用汽车公司的困境反映了80年代末，曾一度繁荣的美国汽车工业正处于严重的衰退之中。
由于美国入越来越认为美制汽车性能差，造型亦不含潮流.买主们每年所购买的美国汽车越来越少，而大部分则以日本货取而代之。
具有讽刺意味的是，几乎就在同时，克莱斯勒汽车公司宣布：1992年第三季度公司获得了2.02亿美元的巨额收入。
80年代，克莱斯勒汽车公司一直在规模巨大的轿车市场上与不断上升的成本和持续下降的市场销售额做斗争。
同时它的迷你型封闭货车及大马力吉普车大切诺基的需求量却很大。
通过实行一项削减成本的重大举措。
公司在三年中减掉了400万美元的运作成本。
而其余的美国汽车厂商仍在持续的经济萧条中徘徊，继续把市场份额拱手让与日本人。
十年前，克莱斯勒汽车公司濒临破产，而通用汽车公司则拥有大量资金。
克莱斯勒是否最终转危为安?世界上最大的汽车商开始走向它的末日?在这两大汽车公司的兴衰中，以及未来的美国汽车工业中，信息系统担当着一种什么角色?通用汽车公司通用汽车公司是世界最大的汽车制造商。
其员工超过71万人，分布于35个国家。
它与28000家供应商打交道。
90年代初，通用汽车公司在美国的汽车经营由50年代占全美经济的5%下降到1 .5%。
公司的惊人的躯壳被证明是通用汽车公司最大的负担。
70年来，通用汽车公司一直沿用了阿尔佛雷德.斯隆设置的组织模式。
斯隆曾任公司首席执行总裁，在20年代通用濒临破产之际拯救了公司。
斯隆把公司分成五个分部(雪佛来、庞迪亚克、欧兹其比尔、别克、凯迪拉克)。
每一个事业部作为半自主的公司经营，进行自己的营销业务。
通用汽车公司形成的是一种庞大的层级型组织结构。
通用轿车从低价的雪佛莱到高价的凯迪拉克各档产品都有，因此覆盖了整个市场。
起初，这种由上至下的控制和分散经营的混合方式使得通用制造的汽车成本比其竞争对手要低，但也使它在有关质量和车型迎合市场方面花费更多。
到了60年代，通用汽车公司开始在与进口产品竞争普及的小型汽车生产这个问题上遇到麻烦，于是它开始消除各分部之间的差别。
80年代中期，通用汽车公司已经将各分部之间的差别降低到一个非常小的程度，以至于顾客对凯迪拉克和雪佛莱难以区分，低档雪佛莱的发动机也装进了高档欧兹莫比尔车。
通用自己的不同品牌之间开始相互竞争。
在罗杰.史密斯(1981年~1990年任执行总裁)的领导下，通用汽车公司虽大胆改革，但是改革的方向却常常错误。
通用仍旧是一个规模庞大，垂直一体化结构的公司。
有一个时期这种规模集中的程度甚至接近公司总体的十分之七。
其成本比起美国和日本的竞争对手都要高得多。
正如许多大制造公司一样，通用汽车公司的组织文化也抵制变革。
尽管通用的汽车质量在稳步提高，但在选型和设计上却被美国和日本的竞争对手抛在了后面。
其市场份额从60年代初52%的高峰跌至今天的35%。
1992年，通用汽车公司每辆轿车的人工费用为$2358，而克莱斯勒汽车公司为$1872，福特汽车公司为$1563。
这使得通用的生产能力比福特低40%。
这些数字远不能与日本的相比，日本厂家的生产能力要高于任何一家美国公司。
克莱斯勒汽车公司在汽车工业的低迷时期，克莱斯勒汽车公司总是居底特律三大汽车制造商之末(通用、福特、克莱斯勒)。
怀特.克莱斯勒于本世纪30年代创建了克莱斯勒汽车公司，并通过对一些小公司的一系列兼并，像道奇和DeSoTo，为公司奠定了基础。
克莱斯勒以其出色的制造技术而著称，尤其是它的引擎和悬架尤其为人称道。
到了四五十年代，克莱斯勒发展成为一个高度集权的、非垂直化的小型公司。
与福特和通用不同，克莱斯勒70%的零部件依靠外部的供应商，这使得它更像一个汽车装配商，而不是像通用那样的一体化的大制造商，与其规模更大的竞争对手不同，克莱斯勒并不靠开拓国际市场来缓解国内的衰退。
克莱斯勒的集权化、小规模的公司结构使其比规模更大的竞争者具有更多发展变化与创新的潜力。
80年代末，克莱斯勒由于在发动机产品开发方面停滞不前，在面向大众市场轿车、微型轿车和大型后轮驱动卡车方面都缺乏突破，在年销售额上失去了几十万个单位。
没有新的中等规格，中档价格的轿车系列可与福特和本田的汽车竞争，克莱斯勒的主要车型和牌号彼此也难以区分。
干是它的顾客转向了其他品牌。
克莱斯勒采取的反应则是保守的外观设计，1988年推出了Acclaim和Spirit两种车型。
克莱斯勒在特殊的消费群体上花费了大量资金、比如双门轿车和敞蓬跑车。
到90年代初，残酷的降价使克莱斯勒公司的盈亏平衡点(使企业开始赢利的汽车销售量)从140万辆上升到190万辆。
通用汽车公司的信息系统战略事实上，尽管对信息技术进行了大量投资，通用汽车公司的信息系统却十分陈旧。
虽然拥有100台大型机及34个计算机中心，但它没有集中的系统来连按或者协调各部分的计算机进行运作。
每一分部都有各自的软硬件系统，因此设计部门不能通过计算机与生产工程师互相沟通。
通用采用了一项“霰弹枪”方案，同时追踪几个高技术路线希望从其中一个甚至全部得到回报，它还相信通过比对手超额的支出可以打败他们。
通用如今在信息系统方面的确比对手花费得要多。
它将销售额的2.5%用于信息系统，而福特的该项比率为1.6%，克莱斯勒的预算比例为0.9%。
通用还试图使用信息技术对其业务情况进行总体检测。
由于认识到各分部的能力不断发展，它们之间又存在着巨大差异，罗杰.史密斯用25亿美元买下了电子数据系统公司(EDS)，以寻求制造与管理两者信息系统的一体化。
EDS 为通用提供了数据处理及通信服务。
EDS及其系统开发人才承担起攻克各分部间管理混乱问题的重担：16个以上的电子邮件系统，28个不同的字处理系统，不能与管理层沟通的混乱的基层车间系统。
尤其糟糕的是.这些系统的大部分都在完全不兼容的装置上运行。
通用汽车公司的集成式生产计划项目以一个统一的系统处理库存、生产及财务数据，以代替30个不同的物资和计划系统。
工厂管理人员能够从各汽车分部收到包括所需车的数量和型号的订单，然后就为公司及其供应商制定出预计为20周的生产进度。
此系统还在每天早晨向供应商发出计划表、通知该生产日需要在何时何地发送何种原料。
克莱斯勒汽车公司的信息系统战略1980年克莱斯勒汽车公司负债28亿美元，似乎要面临破产。
它的财政危机促使其管理部门寻找新的方法，以降低成本，加速存货周转速度，提高产品性能。
其新管理小组在Lee lacocca的领导下，制定了一套大胆措施，将基于计算机的系统纳人管理控制之下。
克莱斯勒不具备对几项高技术方案同时投资的财力，于是，它采用了一种“来福枪”方法来建立系统，即建立这绝对关键的系统，建立能得到最大回报的系统。
克莱斯勒强调建立公用的系统即在5000家经销商展厅，25个地区办公室，22个零部件仓库，以及公司下属所有工厂中运行的一系列系统。
克莱斯勒汽车公司建立了集成化的系统。
当一个订单在销售商处输人电脑，这一订单就与生产、生产调度、发票、零件预测、计划、零件及存货管理等各个环节连在了一起。
克莱斯勒汽车公司的组织纵向结构程度很低，这使得公司在集中力量搞几项技术方面处于优势。
由于克莱斯勒与其说是一个汽车制造商不如说是一个装配商和经销商，因此它对制造技术的领先不是太注重。
克莱斯勒汽车公司将其信息系统的大部分投向全公司范围的通信系统和即时库存管理，显然，即时库存管理对于一个70%的零部件都依靠外部供应商的公司来说，是十分重要的。
在80年代，将存货量降低了九个百分点，并将每季平均存货周转次数从6.38提高到13.9。
克莱斯勒汽车公司仅靠一个全公司范围的网络，将公司的大型机与各供应商的中型机连接了起来，并使工程技术工作站能够访问大型机。
这使得数据在某个系统、生产场所，或者车间与其他部门之间的流动更为容易，而且方便了即时存货管理。
80年代以前，克莱斯勒汽车公司就决定需要一组计算机化的CAD规范，所有的生产阶段都能使用这种规范。
1981年，公司安装了一套系统，为各生产地点及所有下属九个克莱斯勒工厂的管理人员提供上述通用的设计规范。
加工和设计部门可同时访问该资料，因此，最后一次设计上的修改能立即传送给加工和制造工程师。
克莱斯勒为存货、运输、营销，及其他许多相关活动都建立了集中的工作文件。
所有这些中心管理信息使得进度安排和库存控制更易于协调。
克莱斯勒的轿车和卡车生产对零件的许多部分都是共享的。
克莱斯勒汽车公司于1982年开发了一个卫星通信网络，为其遍布全国的近5000家代理商和办事处提供单向视频及双向数据传输。
公司现在一直在向境外发展。
. 克莱斯勒已经用电子将其自己和供应商的计算机联接在了一起，比如为美国汽车工业提供金属薄板部件、车轮产品和框架的密歇根州罗切斯特市的巴德公司。
巴德公司能够通过安装在各个工作区的电脑终端提取克莱斯勒的生产信息一旦哪里需要，就把零件准确的送到该地。
有一项新的增强措施用于检测供应商发来的先进电子货运通知单的准确性，还帮助公司更紧密地跟踪存货水平和付款时间表。
取得得成功和存在的问题所有这些努力已经转化为更有效、更能提高性能的生产力、以及更低的费用。
自l991年至1994年初，通用将其生产的每辆汽车的税前成本减少了2800美元。
雪佛莱骑士车、庞迪亚克火太阳车的装配时间，比它们取代的原车型少了40%。
这些汽车的零部件数已减掉了29%。
在杰克.史密斯的领导下.通用汽车公司扭转了1991年107亿美元的亏损局面。
1993年赢利3.62亿，上升了11亿。
1994年收入又有所上升。
1995年第一季度，通用公布的收入为22亿美元，比上年同期的2.5倍还多。
公司从实力强劲的多样化的海外业务处收益不浅，其在北美的人工和制造费用都日渐降低，更引人注目的是，通用汽车公司在北美卖出的每辆轿车及轻便卡车的平均收入从早先的500美元提高到了1000美元。
尽管如此，通用仍比其竞争者的效益差。
它生产骑士车的时间比福特在其效率最高的工厂生产轿车的时间要长。
新型号的产品开发周期，从最初的设计到投入生产，仍然要花48个月，比丰田公司的36个月，克莱斯勒公司的37个月都要长。
甚至在长期占很大优势的汽车市场，通用也难以获利。
最后，它将像雪佛莱骑士车、庞迪亚克火太阳车这样有竞争力的汽车投放到某些特定市场中。