钢轨探伤车分类
RT18-D型双轨式钢轨超声波探伤仪的应用
RT18-D型双轨式钢轨超声波探伤仪的应用摘要：钢轨探伤检查是工务钢轨防断安全工作的重要环节，目前在我国的钢轨超声波探伤中有2种模式，一种是采用手推式钢轨超声波探伤仪(简称手推式探伤仪)，检测速度为2km/h，特点是上下道方便，发现伤损能力强，缺点是检测效率低；另一种是采用进口大型钢轨超声波探伤车，检测速度可达60km/h，特点是检测效率高，但有部分伤损不能发现(轨底横向裂纹)，需要手推式探伤仪进行复核。
近年来随着高速铁路钢轨探伤效率的提高，原有的手推式探伤仪相对比较低，采用RT18-D型双轨式钢轨超声波探伤仪降低了探伤工的劳动强度，优化了作业组织。
本文首先对相关内容作了概述，分析了探伤的原理及探伤仪的选择，并结合相关的实践经验，分别从多个角度与方面，就RT18-D型双轨式钢轨超声波探伤仪的应用展开了研究，阐述了个人对此的几点看法与认识，望有助于相关工作的实践。
关键词：高速铁路；双轨探伤仪；应用一、前言随着我国铁路既有线提速200km/h调整铁路大规模建设和相继开通运营，铁路运输生产对工务线路养修作业方式提出了新的要求。
原在160km/h利用列车运行间隔时分进行线路检查的作业方式，已被封锁线路的天窗作业方式所替代。
而作业速度仅为2km/h的手推式探伤仪在90-180min天窗时间内检测效率很低，从国外引进的大型钢轨探伤车成为提速200km/h线路和高速铁路探伤的主角。
但是每辆250多万元的昂贵设备费用及配置数量不足是目前工务系统面对的新问题，在这样的时代背景下，研制一种检测效率高于传统手推式探伤车的自行式探伤设备很有必要，既能全面替代传统手推式探伤仪，又是大型钢轨探伤车的有效辅助，满足现场实际使用要求。
我国使用超声波探伤仪对铁路钢轨进行探伤始于上世纪50年代，1954年铁道部首先从瑞士引进了以声响指示的共振式探伤仪，随后国内有关科研院所开始进行超声波探伤仪的研制和探伤方法探索。
于是在科学技术进步的推动下，新型双轨式钢轨探伤仪被研发出来，用于铁路钢轨“体检”。
铁路钢轨伤损分析及对策
铁路钢轨伤损分析及对策钢轨作为铁路轨道的主要组成部分，直接与列车相接触且负载着列车的重量载荷，难免会因外界因素的影响受到伤损。
当钢轨伤损达到一定严重程度时便有可能导致列车出现运行安全的问题，关乎到旅客的生命安全，因此深入分析钢轨伤损问题成为了铁路工务段必须要解决的问题之一。
本文通过对铁路钢轨伤损方面进行深入分析，提出了相应的解决对策及建议。
标签：铁路钢轨；伤损分析；解决对策随着我国铁路运输业的高速发展，铁路承担的负荷也越来越大，这样便加快了钢轨的损耗速度，严重降低了钢轨的使用寿命。
再受到列车运行密度高、列车间距离小等不利因素的影响，导致工务段职工进行钢轨伤损修复工作的难度越来越高、钢轨伤损程度也越来越明显。
因此，铁路企业要大力加强铁路钢轨伤损的研究分析力度，提出行之有效的问题解决对策。
1 铁路钢轨伤损分析1.1 钢轨伤损的分类钢轨伤损按程度主要分为轻伤、重伤和折断。
当探伤人员或者钢轨检查工长认定钢轨有伤损时，也可以判其为轻伤或重伤。
而折断是指当钢轨截面全部断裂、裂纹横穿过轨道的整个轨头截面或是轨底截面。
1.2 钢轨伤损的修理我国铁路工务段基础线路设施维修主要分为大修和维修两种。
大修的基本任务是根据实际运输需求及钢轨伤损情况，有规律、周期地更新钢轨或者再用钢轨；其中，单项大修主要包括成段更换新的钢轨或使用再用轨、铺设无缝接线路等等。
主要是为了消除铁路钢轨线路设备长时间积累下来的永久性伤损，使大修后铁路钢轨的质量完全达到正常标准或者更高标准。
钢轨伤损的修理工作分为三类：（1）综合维修：依照钢轨伤损周期性变化的特点，主要以以翻修、更换伤损钢轨零部件的形式进行，以大型养路机械作为主要维修工具，具有较强的规律性和周期性。
（2）日常保养：依照钢轨伤损实时情况，以小型养路器械为主要工具，对钢轨实施具有针对性、日常性、规律性的日常保养措施，以保持钢轨伤损情况始终符合钢轨质量标准。
其主要方式是对钢轨进行焊补、打磨，处理接头处的伤损，更换断轨等等。
GTC-80型钢轨探伤车简介与应用
Technology ForumGTC-80型钢轨探伤车简介与应用张永刚广州铁路(集团)公司广州大型养路机械运用检修段，广东 广州 510000摘要：本文对GTC-80型钢轨探伤车检测系统进行介绍，对其探伤检测特点进行分析，并提出提高检测质量的措施。
关键词：GTC-80型钢轨探伤车；简介；应用中图分类号：U213.4 文献标识码：B 文章编号：1006-8465（2017）04-0350-031 前言 GTC-80型钢轨探伤车是用于检测钢轨内部各种伤损的专用设备，同时还安装了轨道状态巡检系统，可对钢轨表面及两侧状态的图像数据进行记录和分析。
广州铁路(集团)公司广州大型养路机械运用检修段配属1台GTC-80钢轨型探伤车，主要承担管内高速铁路检测，同时兼顾普速铁路检测。
本文针对GTC-80型钢轨探伤车检测系统的特点进行分析，并提出提高检测质量的措施。
2 GTC-80型钢轨探伤车检测系统简介 2.1 探伤检测系统GTC-80型钢轨探伤车的探伤检测系统由美国SPERRY 公司研制生产，采用SYS-1900系统。
SYS-1900系统共配备6个9英寸探轮，4个标准探轮(9〞60kph 探轮)和两个偏斜70度探轮(X-Fire 探轮)，即每侧钢轨两个标准探轮和一个偏斜70度探轮，安装在检测小车上。
每个标准探轮内配有6个换能器，即0度、37.5度（通常称为45度）、70度三个换能器阵列及侧打换能器；偏斜70度探轮内有两个偏转70度换能器和一个0度换能器，可以检测钢轨中不同位置和不同取向的伤损(如图1)。
图1 每股钢轨探轮的布局及超声波声束方向2.2 轨道状态巡检系统轨道状态巡检系统采用6路相机(每侧轨道3路)进行多角度拍摄获取轨道及其附属设施的空间立体信息，可实现对轨道表面状态的全息观测。
运用6扫描成像、图像处理、数据管理、模式识别、自动控制和同步触发等技术，能够对钢轨表面及两侧状态的图像数据进行记录和分析，可为探伤检测分析提供辅助。
GTC-80型钢轨探伤车及其运用
关键 词 ：Ｇ Ｔ Ｃ 一８ ０ 型 ；探 伤 车 ；钢轨 探 伤 ；轨 道巡
检 ；钢轨 轮廓 ；超 声检 测
１ 概 述
道形成数 字图像 ，并 对采集 的图像 数据实现 自动轨道缺 陷识 别 ，大大减少 了人工劳动量 。截至２ ０ １ ２ 年底 ，Ｇ Ｔ Ｃ 一
列车运行 过程 中 ，不断对钢 轨造成摩 擦 、挤压 、弯 ８ ０ 型钢轨探伤车装车１ 台 ，运行 情况 良好 。 曲和冲击作用 ，在这些应 力 的反 复作用下 ，钢轨容 易产
gtc80型钢轨探伤车是我国集成研发的新一代钢轨探伤车在原探伤系统基础上进行诸gtc一80型钢轨探伤车是为适应高速铁路检测需要而多改进并在车辆系统轨道巡检系统上采用完研制的新一代探伤车在配备钢轨超声检测系统的基础全自主化技术整车实现对钢轨伤损和轨道状态上还可配备轨道巡检系统最高检测速度达80kmh的综合检测整体检测速度达到80kmh
车车辆连挂 。动力 车 内设有 司机 室 、机器 间 、维修 间 、
厨 房 、卫 生 问等 ，检 测 车设 有 司机 室 、检测 间 、会 议 系统 ，包括超 声电子系统和探 轮支持机构两大部分 。超
室 、卧铺 间 、阀板 间等 ，动力车 、检测 车布局 见 图１ 、
图２ 。
声 电子 系统包 括超声探轮组件轨 道 巡检 系统上 采用 完
全 自主 化 技 术 ，整 车 实现 对钢 轨 伤损 和 轨 道状 态
的综合检 测 ，整体检 测速度 达 到８ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。结合 我
国铁 路 钢轨 探 伤检 测和 轨 道 巡检 的实 际情 况 ，从 整 车 结 构 布 局 、超 声检 测 系统 、 轨 道 巡检 系统 方 面介 绍Ｇ Ｔ Ｃ －８ ０ 型钢 轨探 伤 车及 其在 我 国铁路 钢
GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和数据分析要点
GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和数据分析要点摘要：钢轨探伤车自上世纪九十年代引入国内，在国内进行检测已有二十多年，随着国内铁路的快速发展，钢轨探伤车在2006年以后也进入快速发展期，其检测速度快、效率高的优势也越发突显。
为充分发挥钢轨探伤车的作用，必须提供稳定的探伤检测质量，通过总结GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和分析方面的操作要点，达到提高探伤检测质量的目标，防止发生断轨事故。
关键词:钢轨；探伤车；检测能力；分析钢轨探伤车自上世纪九十年代引入国内，在国内进行检测已有二十多年，随着国内铁路的快速发展，钢轨探伤车在2006年以后也进入快速发展期，其检测速度快、效率高的优势也越发突显。
目前，在客运专线上基本上是以钢轨探伤车检测为主的探伤检测模式，在普速线路上使用钢轨探伤车检测占比也越来越高，为充分发挥钢轨探伤车的作用，必须提供稳定的探伤检测质量，以下是本人对于GTC-80型钢轨探伤车总结的检测和分析方面的操作要点，供业内人士共同探讨。
一、探伤检测参数调整1.开启SYS-1900检测系统，待系统通信状态正常后进行仿真测试，确认屏幕上各通道回波是否正常，如有问题及时处理，仿真检测完毕后关闭对话框。
根据当日检测线路钢轨类型设置检测作业参数，由于现在正线钢轨以60kg/m钢轨为主，参数设置也以适应60km/m钢轨检测为标准（各通道延迟、监视闸门和阈值设置情况见下表）。
表１各检测通道参数设置表2.检测探轮对中调整。
在放下检测探轮后，静态调节同侧探轮的对中位置,调整对中应尽量在正线进行，应分别调整前轮与后轮、前轮与中轮的对中位置，确保各探轮之间沿钢轨纵向误差≤2mm，中轮应在水平位置调整完成后再向外拉4-6mm，以保证XF70度通道二次波检测效果。
3.探轮下压量调整。
根据线路情况随时调整探轮下压量，确认在A显示波器上0度通道的始波与界面波参考线位置正确，中轮0度通道的始波与界面波的间距应为90微秒，在A显示波器设置光标1参考线位置为6微秒，光标2参考线位置中轮为96微秒，使中轮0度通道始波前沿与光标1对齐，通过调整探轮下压量，使界面波前沿与光标2对齐，此时中轮的下压量显示应为2-3bar，如压力显示过大或过小时，应对中轮进行放液或补液，直至下压量满足要求；前、后轮0度通道在A显示波器上始波与界面波的间距应为92微秒，在A显示波器设置光标1参考线位置为6微秒，光标2参考线位置中轮为98微秒，使前、后轮0度通道始波前沿与光标1对齐，通过调整探轮下压量，使界面波前沿与光标2对齐，此时的下压量显示应为1.5-2bar，如不能满足应对探轮进行补液或放液，调整方法与中轮相同。
伤损钢轨及辙叉的分类标准
一、伤损钢轨分轻伤和重伤两类（一）轻伤钢轨标准如下：1．钢轨头部磨耗超过下表所列限度之一者；2．轨头下颚透锈长度不超过30ｍｍ；3．钢轨低头（包括轨端踏面压伤和磨耗在内）超过4ｍｍ（用1ｍ直尺测量最低处）；4．轨端、轨顶面、淬火层或焊补层有剥落掉块，其长度超过15ｍｍ，深度超过4ｍｍ；5．波浪型磨耗谷深超过0．5ｍｍ，轨顶面擦伤深度1～2ｍｍ（不含剥落掉块）；6．钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。
（二）重伤钢轨标准如下：1．钢轨头部磨耗超过下表所列限度之一者；2．钢轨在任何部位有裂纹（但焊缝裂纹应鉴定后确定）；3．轨头下颏透锈长度超过30ｍｍ；4．轨端或轨头踏面剥落掉块，其长度超过30mm，深度超过8mm；5．钢轨在任何部位变形（轨头扩大、轨腰扭曲不直或鼓包等），经判断确认内部有暗裂；6．钢轨锈蚀除去铁锈后，轨底厚度小于5ｍｍ（在轨底边缘处测量）或轨腰厚度小于8ｍｍ；7．轨顶面擦伤深度超过2ｍｍ（不含剥落掉块）；8．钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。
普通线路（道岔）和无缝线路缓冲区的重伤钢轨应及时更换，换下后应垛上明显的“×”标记，防止再铺用。
无缝线路长钢轨的重伤，应按条有关规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时更换。
（三）线路伤损钢轨标志轻伤：△；轻伤有发展：△△；重伤：△△△。
二、伤损辙叉分轻伤和重伤两类（一）高锰钢整铸辙叉轻伤标准：1．在辙叉心宽40ｍｍ的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含辙叉翼堆高部分）在正线上超过4ｍｍ，在到发线上超过6ｍｍ，在其他站线上超过8ｍｍ；2．辙叉上面和侧面在任何部位有裂纹；3．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过15ｍｍ，深度超过3ｍｍ；4．钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙叉。
（二）高锰钢整铸辙叉重伤标准：1．在辙叉心宽40ｍｍ的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含辙叉翼堆高部分）在正线上超过6ｍｍ，在到发线上超过8ｍｍ，在其他站线上超过10ｍｍ；2．垂直裂纹长度（含轨面部分裂纹长度）超过下表限度者；3．纵向水平裂纹长度超过下表限度者；4．叉趾、叉跟的轨头及下颏部位裂纹超过30ｍｍ；5．叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹，长度超过120ｍｍ或虽未超过120ｍｍ，但裂纹垂直高度超过40ｍｍ；6．底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点；7．螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颏或轨底，两个螺栓孔裂通；8．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过30ｍｍ，深度超过6ｍｍ时；9．钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其它缺陷。
GTC-80型钢轨探伤车及其运用乔利宾
GTC-80型钢轨探伤车及其运用乔利宾发布时间：2021-09-23T04:48:22.052Z 来源：《基层建设》2021年第15期作者：乔利宾[导读] GTC-80型钢轨探伤车是用于检测钢轨内部各种伤损的专用设备，同时还安装了轨道状态巡检系统，可对钢轨表面及两侧状态的图像数据进行记录和分析。
基于此，本文详细探讨了GTC-80型钢轨探伤车及其运用。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司呼和浩特工务机械段内蒙古呼和浩特市 010010摘要：GTC-80型钢轨探伤车是用于检测钢轨内部各种伤损的专用设备，同时还安装了轨道状态巡检系统，可对钢轨表面及两侧状态的图像数据进行记录和分析。
基于此，本文详细探讨了GTC-80型钢轨探伤车及其运用。
关键词：GTC-80型；钢轨探伤车；运用GTC-80型钢轨探伤车是新一代用于探测线路钢轨内部伤损的大型养路机械。
此车探伤系统机械结构是基于转向架安装模式，最高持续探伤速度达到80km/h，同时装有钢轨轮廓检测系统和轨道状态巡检系统等检测设备，具有独立行走功能，并可与国内准轨车辆连挂，是铁路线路维护与检测部门的重要设备。
一、GCT-80探伤车概述1、工作原理。
GTC-80探伤车采用转向架式探轮机构与SPERRY1900软件系统配套使用。
探轮直接作用在轨面，轮内晶片按压电效应原理发射和接收超声波信号，从而实现检测钢轨内部伤损的作用。
探伤车每侧安装有3个探轮，前、后轮结构一致，超声波发射方向相反，包括3个直打70°通道，1个45°通道和1个0°通道；中轮包括2个XF 70°通道和1个0°通道，两侧共有26个超声通道。
2、功能特点。
①探伤车每天可检测正线500km左右，同样检测量，探伤车所需操作人员不到探伤仪的1/20。
②可在不良天气情况下连续作业，消除了人员上道作业的安全隐患。
③可进行多次检测数据同步回放，并具备计算机辅助伤损识别功能。
钢轨探伤管理办法模版
钢轨探伤管理办法模版一、总则1.1 目的本管理办法的目的是规范钢轨探伤工作，确保钢轨安全运营，保障铁路交通的安全性、可靠性和稳定性。
1.2 适用范围本管理办法适用于所有铁路运输企业和相关检测机构对钢轨进行探伤的管理工作。
1.3 定义1.3.1 钢轨探伤：指对铁路钢轨进行非破坏性测试，以发现和评估钢轨中的缺陷和损伤情况。
1.3.2 探伤车辆：指专门配备有探伤设备的铁路车辆，用于对钢轨进行探伤。
1.3.3 探伤人员：指经过专门培训并取得相应资质的工作人员，负责进行钢轨探伤工作。
二、体系结构2.1 设备要求2.1.1 探伤车辆应符合国家技术标准，配备先进的探伤设备，并定期进行检测和维修。
2.1.2 探伤设备应具备高精度、高灵敏度、高可靠性等特点，能够准确和及时地检测出钢轨中的缺陷。
2.1.3 探伤设备的检测结果应能够以数字化形式输出，并能够保存和追踪历史记录。
2.2 人员要求2.2.1 探伤人员应经过严格的培训和考核，取得相应的探伤资质证书。
2.2.2 探伤人员应具备良好的职业道德和技术素质，能够熟练操作探伤设备并正确判断探伤结果。
2.2.3 探伤人员应定期参加技术培训和考核，以不断提升自身的业务水平。
三、管理流程3.1 探伤计划制定3.1.1 各铁路运输企业应根据运输线路和运输量制定钢轨探伤计划。
3.1.2 探伤计划应包括探伤的时间、地点和覆盖范围等内容，并需提前报送相关部门进行审批。
3.2 探伤工作实施3.2.1 在探伤车辆出车前，探伤人员应对设备进行检查和调试，确保设备正常运行。
3.2.2 探伤车辆在行驶过程中，探伤人员应密切观察探伤结果，及时处理异常情况，并将结果记录下来。
3.2.3 探伤车辆每次行驶结束后，探伤人员应对设备进行清理和维护，确保设备的正常使用。
3.3 探伤结果分析与处理3.3.1 探伤结果应及时进行分析，将异常情况和缺陷类型进行归类和统计。
3.3.2 对于发现的重大缺陷和损伤，应立即通知相关部门，停止使用该段钢轨，并进行修复或更换。