国际海运承运人航海过失免责之存废论【文献综述】
航海过失免责存废论-0
航海过失免责存废论——兼论《海商法》第二条第二款的修改倪学伟提要：本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。
其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。
最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。
文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失免责公平效率全文约7600字。
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。
航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。
那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。
本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。
论航海过失免责制度
论航海过失免责制度[摘要]航海过失免责制度的存废问题历来是国际海上货物运输立法的争论焦点。
从该制度的历史发展、存在基础、《汉堡规则》的接受情况等方面加以考察，论证现阶段应保留航海过失免责制度。
[关键词]航海过失免责不完全过失责任制汉堡规则所谓航海过失免责（Exemption of Nautical Fault），是指因船长、船员、引航员和承运人的其他受雇人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
它包括两个方面的过失责任的免除，即驾驶船舶的过失责任和管理船舶的过失责任。
航海过失免责是一个较为特别的法律制度：从法理上说，它违背了任何人不得从其过错中获益的法理精神；从立法实践说，它也是法律上唯一规定对有民事责任能力人过错责任加以免除的制度，开辟了不完全过失责任制的先河。
从1893年创立始直到21世纪的今天，这一制度遭受了诸多诟病，主张废除之声不绝于耳。
现阶段，航海过失免责制度应何去何从？本文试从其历史发展、存在基础等方面进行考察，论证现阶段应当保留航海过失免责制度。
一、航海过失免责制度的历史发展19 世纪以前，海上货物运输立法中对承运人的归责原则采取严格归责制度。
19 世纪初叶，“契约自由”思想盛行，海上承运人开始能在合约（提单）上加入广泛的免责条款，以后甚至达到了凡责可免的地步，其中当然也包括了航海过失免责。
其结果是法律上规定的严格责任形同虚设，而使承运人的相对方货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。
因此，承运人与托运人，即船方和货方的矛盾日益突出。
作为典型货运大国，承运人肆意在提单上加入过多的免责条款对美国货方显然不利，因此，美国在1893 年制定了《哈特法》。
(Harter Act, 1893 )即《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》该法对船东应尽的最低义务和可获免责极限作了详细规定，主要内容包括对驾驶或管理船舶的过失，天灾，公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。
承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。
当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。
在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。
论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。
各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。
随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。
为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。
由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。
一、国际海上货物运输海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
航海过失免责存废论
航海过失免责存废论提要：本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。
其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。
最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。
文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失免责公平效率全文约7600字。
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。
航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。
那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。
本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。
关于航海过失能免责的研究
关于航海过失能免责的研究作者：赵千喜时间： 2007年02月05日从支持或反对保留航海过失免责制的理由出发，探讨取消航海过失免责制对现行海上货物运输规则体系的影响，并就我国应持的立场进行简单分析。
航海过失免责，是指国际海上货运承运人对船长、船员、引航员或其他人员因驾驶或管理船舶的过失所造成的货物灭失或者损坏不负赔偿责任。
在有关公约中，1924年《海牙规则》和1968年《维斯比规则》保留了航海过失免责，而1978年《汉堡规则》则取消了航海过失免责。
国际海事委员会（CMI）在制定新的货物运输法草案过程中，对是否取消“航海过失免责”，各国由于自身航运实力和国际贸易量的不同，采取了不同政策。
航运发达国家主张保留，如《海牙规则》和《维斯比规则》的参加国。
我国《海商法》第51条第1款第(1)项也作了如此规定；而贸易发达国家则主张取消航海过失免责，如《汉堡规则》的参加国。
针对上面两种截然相反的立场，许多学者也提出了各种调和的建议，概括如下：(1) 保留驾驶船舶过失免责，但取消管理船舶过失免责，因为这直接导致管理船舶过失和承运人管理货物过失难以区别；(2) 取消航海过失免责，但实行举证责任倒置，即船长、船员是否有驾驶和管理船舶的过失，应由索赔方举证，如美国《1999年海上货物运输法》；(3) 取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。
取消航海过失免责理由充分第一，航海过失免责是由早期航运水平所决定的。
但是，随着科技进步，大量先进技术手段被用于航海实践，增强了船舶抵抗风险的能力，因而，继续给予承运人此种特殊保护之基础已经不复存在；第二，早期设置航海过失免责的理由之一，是当时通信手段落后，船东很难控制船舶，而随着现代通信技术发展，船岸通信十分便捷，船东可以有效地控制船舶，也使航海过失免责的继续存在失去了基础；第三，1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的实施，将使船长、船员驾驶和管理船舶的过失减少；第四，随着集装箱运输的大量增多，运输程序简单化，货损、货差明显减少，船方所承担的风险大大降低；第五，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责。
论航海过失免责之废除
论航海过失免责之废除航海过失免责，是指在航海过程中因过失导致的事故，相关责任人可以免除或减轻责任。
然而，近年来，关于废除航海过失免责制度的呼声越来越高。
本文将探讨航海过失免责制度的背景和问题，分析其废除的可行性和必要性，并提出自己的观点。
航海过失免责制度源于古代海上贸易，当时船员生活艰苦，风险极高。
为了鼓励航海业的发展，各国逐渐建立起航海过失免责制度。
这一制度的确立，对于航海业的发展起到了积极的促进作用。
然而，随着现代海运业的发展，航海过失免责制度的问题逐渐显现。
首先，航海过失免责制度在某些情况下存在明显的不公平。
对于船员而言，他们在航海过程中承担了巨大的风险和责任，但往往得不到应有的赔偿。
而船公司则因为航海过失免责制度的存在，可以减少对事故的赔偿。
这使得船员在事故中承担了更多的损失。
其次，航海过失免责制度有可能纵容船公司的违法行为。
由于航海过失免责制度减轻了船公司的赔偿责任，有些船公司可能会忽视安全问题，甚至故意违反法律法规，以降低运营成本，提高利润。
这不仅给海上安全带来了隐患，也损害了船员的基本权益。
要废除航海过失免责制度，首先需要解决上述问题。
一方面，我们需要完善船员权益保护法规，确保船员在事故中得到应有的赔偿。
另一方面，需要加强对船公司的监管力度，确保其遵守相关法律法规，提高海上安全水平。
当然，废除航海过失免责制度还需要面对一些挑战。
首先，这一制度已经存在了数百年，成为了国际海事法的重要部分。
如果要废除，需要重新审视和完善整个海事法律体系，这是一项艰巨的任务。
其次，航海过失免责制度的废除可能会对船员和船公司的利益产生深远影响，需要充分考虑和平衡各方利益。
航海过失免责制度虽然源于海上贸易的发展需要，但如今已经不再适应现代海运业的发展。
废除这一制度具有必要性和合理性，但要实现这一目标，需要解决诸多挑战。
在完善船员权益保护法规和加强船公司监管的还需要对整个海事法律体系进行重新审视和完善。
面对可能出现的各方利益冲突，需要通过充分沟通和协商，寻找最合适的平衡点。
论承运人航海过失免责的存废
论承运人航海过失免责的存废作者：林纯哲来源：《法制博览》2014年第02期作者简介：林纯哲（1988-），男，福建泉州人，上海海事大学法学院2012级法律硕士（法学）专业硕士研究生，研究方向：海商法。
【摘要】承运人航海过失免责是海商法中一项特有的制度，它对合理分担船货双方的风险，促进国际贸易和国际航运的发展起到了积极的促进作用。
《鹿特丹规则》的出现将航海过失免责存废问题推向一个新的高度。
对于存废国内各界观点非常的不一致。
本文主要从取消航海过失免责后将对船货双方利益产生的影响，各方对于该制度的存废的争论，最终回归到我国海商法针对是否应该取消航海过失免责。
【关键词】承运人；航海过失免责；存废；鹿特丹规则一、承运人航海过失免责制度的概述（一）航海过失免责的概念我国《海商法》第51条规定了关于承运人不负赔偿责任的12种情形，其中第1款是关于承运人航海过失免责的规定。
航海过失免责制度是指船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶过失和管船过失过程中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损害，承运人不负赔偿责任。
驾驶过失即船长、船员或者引航员在船舶航行和停泊的操作上的过失行为。
管船过失指航行过程中在维持船舶性能和有效状态没尽义务而造成损失[1]。
（二）承运人航海过失免责存废争议的意义首先，承运人航海过失免责制度基于海上的特殊风险产生，长期以来未解决船货双方的争议和责任的分摊有着重要的意义，取消航海过失免责将对船货双方利益平衡产生影响。
其次，目前海商法中关于共同海损制度，海上保险和船舶碰撞的相关规定都是在有承运人航海过失免责制度村上的基础上建立的，取消航海过失免责将对这些制度产生影响。
再次，我国至今未加入《鹿特丹规则》很大程度上是由于该公约对于承运人责任的加重，就如取消航海过失免责。
该制度的存废之争对于将来是否加入《鹿特丹规则》有着指导作用。
二、关于承运人航海过失免责存废争议的理由（一）主张取消承运人航海过失免责的理由首先，目前各国对于承运人免责的规定不尽相同，但是我们从各大公约的规定，如《海牙规则》到《汉堡规则》紧接着得到《鹿特丹规则》这几个公约从规定承运人免责制度到废除该制度，不难看出取消该制度将是大势所趋；其次，随着科技的不断发展，船舶设备的和船上设施的完善和改良，因此不断有人基于该理由而主张取消航海过失免责制度。
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毕业论文文献综述法学国际海运承运人航海过失免责之存废论关于国际海运承运人航海过失免责制度的研究，学术界的研究和观点的主要体现在专著和论文中，经过对图书管和数据库资料的收集及自己的思考，现将收集整理的资料做总结和论述如下：一、航海过失免责的沿革与现状“航海过失免责”的沿革是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或基础。
1为此，代表着不同利益的国家和集团对是否应该取消航海过失免责的一直争论不休。
代表着承运人利益的发达国家以及航运业国家主张保留过失免责，而代表着货主利益的部分发展中国家则提出应废除航海过失免责实行完全过失归责制度。
航海过失免责源于美国1893年的哈特法(HarterAc,t 1893 )。
后来随着国际经济贸易，航海技术的发展，要求增加承运人责任的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，直接导致了此后的《海牙—维斯比规则》的制定。
但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任，因此矛盾继续发展。
在第三世界国家和货主大国美、加、澳等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会（CMI）制定了《汉堡规则》：对承运人实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。
2在以上三个公约之中，《海牙规则》是最早的海运国际公约，它在上世纪三十年代建立了国际海上货物运输法统一的局面；《维斯比规则》内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多；《汉堡规则》很多条款偏向于货主，参加的国家数量有限，大部分是一些发展中国家，真正的航运大国、贸易大国都没有加入。
3三个公约以及各国国内法的不尽相同，无形中阻碍了国际贸易经济活动的运行和货物的流动。
同时随着全球经济一体化的大发展，传统国际货物贸易运输方式急剧改变，更加体现出急需一个统一的国际海运法律法规，于是联合国贸法会委托国际海事委员会(CMI)起草了《鹿特丹规则》。
该规则的生效对承运人航海过失免责的存废产生了新的影响。
二、航海过失免责之存废论的研究现状（一）废除航海过失免责的理由黄雅屏认为，随着科技的进步，现代科技在航海上的广泛应用大大增强了抵御海上风险的能力。
船舶的性能、导航设施的运用、船匕通信设备的运用都得到了极大的提高，早期的‘海上冒险’之1孟雨：《关于航海过失免责的再思考》，载《广西政法管理干部学院学报》，2008年第3期。
2周楠、李昌伟：《浅论航海过失免责》，载《中国水运（理论版）》，2006年第5期。
3吕长红：《海牙时代谢幕鹿特丹时代开启（上）》，载《海运纵览》，2009年第10期。
说法已不复存在，立法上给予船东特殊保护、豁免和特权的事实基础亦不复存在。
4赵月林和胡正良认为，同时即使存在航海过失免责，但随着(ISM 规则》的实施，承运人欲引用航海过失免责将变得更加困难。
尽管事故的本身可能是由于航海过失所造成的，但货方可能抗辩事故是由于船东给予船舶的操作规程存在缺陷所造成，因而属于船舶不适航，故不能引用航海过失免责。
5黄雅屏认为，随着货物运输的集装箱化和专门化(主要是油类、散装货物等)，件杂货的运输逐渐减少。
使得运输程序简单化，货物的周转加快，货损、货差明显减少，船方所承担的责任和风险大大降低，现有承运人的责任归责原则使得船方和货方的利益和风险失去了平衡。
6赵月林认为，从其他运输方式看，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任体制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责。
（二）保留航海过失免责的理由在船东与货主利益平衡方面，赵千喜认为，目前在风险分担方面，在货主和船东之间，进而在货物保险方与船东保赔协会之间，已经达成的微妙平衡。
不能轻易破坏。
航海过失免责在承运人责任制中的设立，实际是建立了一种承运人和货方的利益之问的一种平衡它存在的根基就合理分担风险公平机制，同时也追求了社会效益的最大化。
耿华认为，在现今的航运环境与条件下，尽管航海科技不断进步，可海损事故的发生依然极为频繁，海上运输所具有的特殊风险仍远远超过陆地等运输方式的风险。
船舶吨位、运输货物的危险性也非早期所能比拟，大型集装箱船舶、化学品船、油船的出现使其本身就是—个巨大的“风脸物”。
随着船舶的大型化和专业化，船舶的操纵变得更为困难和复杂，而目一旦发生事故，所造成的损失往往是灾难性的。
7取消航海过失免责，将很可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失，因为航海过失与海上风险往往联系在一起，承运人很难举证何种是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成的。
耿华认为，在长久的海运实践中，国际上对建立在《海牙规则》基础上的海上货物运输法律已经形成了较为统一的司法解释，8绝大多数国家采用的是实行不完全过失责任的《海牙规则》或《海牙一维斯比规则》。
（三）我国关于废除与保留航海过失免责方面的研究4黄雅屏：《试论“航海过失免责条款”之存废》，载《世界海运》，2005年第2期。
5赵月林,胡正良：《我国<海商法>是否应该取消航海过失免责的研究》，载《大连海事大学学报（社会科学版）》，2003年第1期。
6黄雅屏：《试论“航海过失免责条款”之存废》，载《世界海运》，2005年第2期。
7黄雅屏：《试论“航海过失免责条款”之存废》，载《世界海运》，2005年第2期。
8耿华：《关于航海过失免责的若干思考》，载《法制与社会》，2007年第7期。
中国绝大多数航运企业都认为应维持现有的责任体制，保留航海过失免责；一些非航运企事业单位和学者则主张取消航海过失免责。
黄雅屏认为中国完全没有必要在废除“航海过失免责”上采取积极的态度。
在其他航运大国和货主国未明确做出尝试得出经验之前，中国没有必要如此冒险。
沈叶红从海上保险的角度进行分析认为，取消航海过失免责，需要充分考虑目前承运人责任保险市场的能力。
否则，责任的重大变化将引起与此相关领域的过度变化或者影响，从而不利于国际贸易和航运市场的稳定。
在成熟的责任保险制度的建立之前，是否取消航海过失免责，对于这个问题的回答应采取谨慎的态度。
9耿华认为效率价值可以构成法正当性的依据，但在不公平基础上无限制地对效率的追求最终会损及效率价值的实现。
航海过失免责在很长的时间里促进了航运业的繁荣，但从目前航运业的形势来看，以货方作出的如此巨大的牺牲，换来的是远洋船队的过于壮大，目前船多货少的现实状况实为航运界难以摆脱的“恶之法”。
航运业的如今状况似乎告诉我们，以效率为基础的航海过失免责已经不能再给航运业带来效率，既然航海过失免责没能体现公平理念，又无法再承载效率价值，其废除只不过是时间的问题。
另外，公平价值应是法的终极价值，所有对公平价值的背叛都是暂时的。
航海过失免责有背于对公平价值追求，必将废止。
如果说在目前的航运环境与条件下，航海过失免责将必然存在的话，那么，只要航运的环境与条件进一步改善，使得人们对航运业中公平的追求远超过对效率的关注的话，航海过失免责也必然会被废除，代之于严格责任制，促使国际海上货物运输法向公平价值理念回归。
马得懿从航海过失免责这一制度衍生的历史背景和立法体系的角度，同时联系我国海运业的现状，认为我国现行《海商法》对于航海过失免责的存废应该保持一定的谨慎态度，不能轻易地废除航海过失免责，至少现阶段不能废除它。
原因如下：(1)我国既是贸易大国，也是航运大国，但我国不是航运强国。
(2)航海过失免责奠定和维系了比较稳定的承运人责任法律体系，从法律的可操作性角度看，打破这种体系，将为此付出代价，增加诉讼成本。
(3)现阶段废除航海过失免责将不利于与航运业密切相关的我国海上保险业的发展，因为我国的海上保险业的竞争力不如国外同行业。
10三、鹿特丹规则中关于航海过失免责的规定《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》均规定，当货物灭失、损坏或迟延交付由于下列2种过失造成时，承运人免责：(1)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，又称“航海过失”。
《鹿特丹规则》第17条第3款规定，如果承运人证明货物的灭失、损坏9沈叶红：《取消航海过失免责对海上保险业的影响》，载《中国水运（理论版）》，2007年第11期。
10马得懿：《历史地体系地认识航海过失免责——航海过失免责存废的理论与实践》，载《集美大学学报（哲学社会科学版）》，2005年第2期。
或延迟交付是由于列明的15项除外风险所造成或促成的，可免除承运人全部或部分赔偿责任。
比较该公约列明的l5项除外风险的内容，与《海牙规则》第4条第2款列明的17项免责条款可以看出《鹿特丹规则》在承运人的免责事项中，取消了承运人的“航海过失免责”，即对于船长、船员在驾驶船舶和管理船舶过程中的过失也要依法承担赔偿责任，11使海运承运人又进入了完全过失责任制机制。
在国际海上货物运输实践中，“航海过失”和‘火灾过失”是造成货物灭失、损坏的主要原因。
《鹿特丹规则》取消“航海过失”免责将会使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。
12《鹿特丹规则》第17条第3款规定，如果承运人证明货物的灭失、损坏或延迟交付是由于列明的15项除外风险所造成或促成的，可免除承运人全部或部分赔偿责任。
该公约列明的l5项除外风险的内容，与《海牙规则》第4条第2款列明的17项免责条款的区别在于取消承运人“航海过失”和“火灾过失”免责。
在国际海上货物运输实践中，“航海过失”和‘(火灾过失”是造成货物灭失、损坏的主要原因。
《鹿特丹规则》取消‘航海过失”和“火灾过失”免责将会使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。
该免责条款还有以下变动：增加有关‘悔盗、恐怖活动”的免责规定；明确规定火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾；增加承运人为避免环境损害而采取合理措施导致的货损免责的规定。
参考文献：[1] 蔡镇顺：《国际商法研究》，法律出版社，1999年版。
[2] 於世成：《海商法》，法律出版社，1997年版。
[3] 倪学伟：《航海过失免责存废论》，法律出版社，2002年版。
[4] 吴焕宁：《海商法学》，法律出版社，1996年版。
[5] 尹东年、郭瑜：《海上货物运输法》，人民法院出版社，2002年版。
[6] 卢现祥：《西方新制度经济学》，中国发展出版社，2003年版。
[7] 孟雨：《关于“航海过失免责”的再思考》，载《首都经济贸易大学学报》，2008年第3期。
[8] 赵千喜：《航海过失能免责吗》，载《中国水运》，2006年第12期。
[9] 韩斌：《废除航行过失免责的成本收益分析》，载《南通航运职业技术学院学报》，2005年第3期。
[10] 马得懿：《历史地体系地认识航海过失免责——航海过失免责存废的理论与实践》，载《集美大学学报（哲学社会科学版）》，2005年第2期。