论承运人航海过失免责
论文关键词：航海过失免责存废《鹿特丹规则》论文摘要：航海过失免责在法理上来说似乎有悖于公平、公正的观念，自其产生以来，就备受人们的争议。
“航海过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。
各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。
本文通过介绍航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革，分析目前国际上对于航海过失免责存废的争议，分别阐述主张取消航海过失免责的理由、主张保留航海过失免责的理由以及关于航海过失免责的其他观点，并结合《鹿特丹规则》已经取消航海过失免责的大环境以及该规则的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势，最后笔者得出结论即虽然国际上取消航海过失免责已经成一种趋势，但是基于我国海运业的现状，我国《海商法》目前仍应保留航海过失免责，不宜轻易将其废除，至少在现阶段不宜废除，且对于是否适用《鹿特丹规则》我国也应当采取谨慎的态度。
一、航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革（一）航海过失免责的内涵航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。
“航海过失”（nauticalfault）包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。
驾驶船舶过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行和停泊操纵上的过失；管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。
20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。
”这就是一直以来备受争议的“航海过失免责”条款。
时至今日，航海过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
（二）航海过失免责的存在理由关于航海过失免责的法律规定对于不熟悉航运业的人来说似乎是很不合理的，它表明行为人可以对自己的疏忽或过失所造成的损失不负责任。
这意味着无辜受害人将承担他人过失所造成的损害。
不熟悉航运业的人很容易将海上货物运输与陆上货物运输相比较。
陆上运输的承运人很明显是不能对货损辩称是因为司机驾驶车辆的过失发生碰撞造成的而要求免责的。
但是，海上货物运输承运人的这一责任被法律免除了，货主将自己（或由其保险人）承担因为船员的过失造成的货物损失。
这对多数情况下处于货方地位的广大发展中国家来说是不公平的。
“从表面上看，货主的确是无辜的受害者，因为承运人逃脱了本应承担的责任，这是不公正也是不合理的。
然而，船东在船舶开航之前恪尽职责，使船舶适航，对开航之后发生的驾驶和管理船舶的过失免责，这在当时的历史条件下是却又是合理和实际的。
”[①] 航海过失免责有其产生的历史根源。
尽管为了尽量避免航海的特殊风险影响航运业正常健康发展，航运立法一直以来都有倾向于保护承运人利益的规定，但与其说航海过失免责偏袒了船方的利益，不如说它较为合理地分配了承运人与货主之间的风险。
在航海技术不发达的年代，海上运输风险巨大，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，航海被称之为“海上冒险”。
由于当时信息技术落后，承运人对船员难以进行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船员职业行为的风险远远大于陆上运输。
不仅如此，承运人还要承担建造远洋船舶的巨大的资金风险。
所有的这些风险，承运人独自无力承担。
正是在这种情况下，各国海商法设立了许多共同合理分担海上风险的制度，航海过失免责制度就是其中之一。
各国政府特别是海运大国为了促进航运业的发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的好处。
承运人利用所获利益来发展航海事业，大力改进航海技术，提高船舶抵御海上风险的能力，尽力使船舶适航。
而船舶适航程度的大大提高也有利于货方。
它存在的根基就在于合理分担风险，同时也追求了社会效益的最大化。
因此正是这一表面不公正、不合理的制度，合理分担了早期航海贸易过程中船货双方的风险和利益，促进了国际海运业的飞速发展，带来了国际货物贸易的繁荣昌盛。
（三）航海过失免责的历史沿革“航海过失免责的确立和沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或基础。
”[②]承运人的责任归责原则的沿革，可以归纳为几个不同的历史阶段，即严格责任——不完全过失责任——完全过失责任。
19世纪以前，通讯很不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部联系与控制，而承运人却能够有效地控制并详细了解货物在运输中发生的具体情况，托运人是很难甚至是不能证明承运人或者其代理人的过失的。
英国普通法要求承运人承担三种默示义务：（1）使船舶处于绝对适航的状态；（2）禁止船舶不合理绕航；（3）尽责速遣。
对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身的缺陷所造成，或者属于共同海损牺牲外，承运人需要承担完全的责任。
这对承运人来说是一种严格责任。
“这一归责原则，对于刚刚兴起的海运业是极大的束缚。
”[③]因为如果对承运人的责任过于严格，将会导致承运人在保险上下功夫而不是努力去改善航海技术以及对货物的照管。
19世纪初叶，作为现代民法三大原则的“契约自由原则”盛行，打破了普通法加于承运人的严格责任。
承运人为了扭转自己的不利地位，往往基于“契约自由”的理念在运输合同中任意地加入免责条款，免除或者限制自身的责任，其中当然包括了航海过失免责。
随着国际间海上运输的迅速发展和承运人地位的不断提高，提单中的免责条款越来越多，甚至免除承运人管理货物和提供适航船舶的默示义务。
以至于有人说，承运人只有收取运费的权利，而无任何责任可言。
“此时，由提单免责条款决定的承运人责任的归责原则基础基本上变成了不负过失责任。
”[④]很显然，船东的这些举措使得货物的托运人和货物保险人的利益受到了严重损害。
19世纪后半期，代表货方利益的美国为了保护本国贸易进出口商的利益，针对源于英国而发展遍于全球的无边免责的提单条款，于1893年通过了著名的《哈特法》。
“航海过失免责”的概念就是美国《哈特法》率先确立的，这在航运立法中是一大突破，主要内容有：（1）相对适航责任不得减轻；（2）管理货物之疏忽不得免责；（3）驾驶或管理船舶的过失、天灾、公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。
《哈特法》赋予船东以非常广泛的免《哈特法》责权利，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任。
同时，强制规定了船东的最低责任，限制了自由资本主义阶段在“契约自由”法律理念下船东对免责条款的滥用，以尽力平衡货主和船东双方之间的利益。
《哈特法》第一次以法律的形式规定了承运人的航海过失免责。
《哈特法》颁布后对各国和国际的航运立法都产生了巨大影响，各国纷纷效仿《哈特法》对驾驶和管理船舶的过失给予免责。
1924年，国际上通过了《统一提单的若干法律规定的国际公约》，即《海牙规则》，对承运人实行不完全过失责任，在国际上确立了航海过失免责制度的地位。
随着航运和国际贸易的发展，《海牙规则》存在的问题逐渐显现出来，航海过失免责也日益受到攻击。
1968年，国际上又通过了《修订统一提单的若干法律规定的国际公约的议定书》，即《海牙——维斯比规则》，它保留了航海过失免责，规定承运人的受雇人和代理人也可以援引航海过失免责，同时也将航海过失免责可对抗的请求理由扩大到侵权。
在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制定的历史上，1978年《汉堡规则》是一个重大转折。
《汉堡规则》的最大特点是对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责和火灾过失免责。
尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。
三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。
而这种法律的不统一，阻碍了国际间货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本。
为统一国际海上货物运输的法律，国际海事委员会于1999年成立运输法国际分委员会，负责起草新的货物运输法草案。
历经近十年的努力，2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》，《联合国运输法公约》），简称《鹿特丹规则》（therotterdamrules）。
《鹿特丹规则》在承运人的免责事项中取消了“承运人航海过失免责”条款，使海运承运人又进入了完全过失责任机制，同时还扩大了承运人使船舶适航义务的适用时间，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”。
这是一个非常重大的变化。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》三个国际公约，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
但由于相关各方为了谋求各自利益，在制定过程中争议不断。
公约虽然已获联合国大会的通过，但争议依然存在。
新公约能否统一现有国际海运立法，是否具有法律上的可操作性，是否能够真正合理分担船货双方之间的利益与风险，是否会遭遇类似《汉堡规则》生效却只有少数国家加入的尴尬境地，还有待于时间的检验。
二、当前国际上关于航海过失免责的存废的争议航海“检验取消航海过失免责是否合理的标准有两个：过失免责自从确立以来，就备受人们的争议。
一是承运人和货方之间风险的分担是否公平合理；二是是否有利于促进国际航运业和国际贸易的发展。
”关于航海过失免责的存废，由于各个国家海运的格局、力量的差异，所持观点的视角不同，存在着不同的看法或者做法。
主张保留航海过失免责的国家主要是航运比较发达的国家，而主张废除航海过失免责的国家相对来说贸易比较发达，如美国、加拿大和澳大利亚。
（一）取消航海过失免责理由分析主张取消航海过失免责的主要理由有：（1）在航运发展早期，航海技术落后，海上运输风险巨大，航海过失免责在承运人责任制中的设立在当时的科技和经济发展水平下，实际上是为船货双方利益平衡寻找了一个法律支点。
然而，随着科技和经济的进步，当代航海技术远非往日所能比拟，现代科技在航海上的广泛应用大大增强了船舶抵御海上风险的能力。
船舶的性能、通信导航设施都得到了极大的提高。
当时由航海过失免责建立的平衡开始逐渐走向了不平衡，立法上给予船东特殊保护、豁免和特权的经济基础几乎已经不复存在，从前建立在这一逻辑上的船方责任私法体系应加以变革。
[⑤]取消航海过失免责，有利于增强承运人的责任心，减少海上事故的发生；（2）从船舶所有人对船舶的实际控制看，当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一是由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至对船舶上发生的事一无所知，无法适用雇主原则来确认承运人的责任。
试论海商法取消承运人“航海过失免责”的必要性
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承运人的法定免责事项包括什么
Our actions are our final judge.勤学乐施积极进取（页眉可删）承运人的法定免责事项包括什么导读：1、船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;2、火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;3、天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;4、战争或者武装冲突;5、政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;等等。
一、承运人的法定免责事项包括什么《中华人民共和国海商法》第五十一条规定：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：(一) 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;(二) 火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;(三) 天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;(四) 战争或者武装冲突;(五) 政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;(六) 罢工、停工或者劳动受到限制;(七) 在海上救助或者企图救助人命或者财产;(八) 托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;(九) 货物的自然特性或者固有缺陷;(十) 货物包装不良或者标志欠缺，不清;(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。
二、承运人的基本义务有哪些1)承运人的告知义务承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。
所谓有关不能正常运输的重要事项，是指因承运人的原因或天气等原因使运输时间迟延，或运输合同所约定的车次、航班取消等影响旅客按约定时间到达目的地的事项。
所谓安全运输应当注意的事项，是指在运输中为保障旅客的人身、财产安全，需要提醒旅客注意的事项。
2)承运人有按照客票载明的时间和班次运输旅客的义务客票是证明旅客运输合同有效成立的书面凭证，客票上所载明的时间、班次是经承运人和旅客双方当事人意思表示一致，从而成为合同内容的重要组成部分，对此，双方均应按约定履行。
论航海过失免责制度
论航海过失免责制度[摘要]航海过失免责制度的存废问题历来是国际海上货物运输立法的争论焦点。
从该制度的历史发展、存在基础、《汉堡规则》的接受情况等方面加以考察，论证现阶段应保留航海过失免责制度。
[关键词]航海过失免责不完全过失责任制汉堡规则所谓航海过失免责（Exemption of Nautical Fault），是指因船长、船员、引航员和承运人的其他受雇人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
它包括两个方面的过失责任的免除，即驾驶船舶的过失责任和管理船舶的过失责任。
航海过失免责是一个较为特别的法律制度：从法理上说，它违背了任何人不得从其过错中获益的法理精神；从立法实践说，它也是法律上唯一规定对有民事责任能力人过错责任加以免除的制度，开辟了不完全过失责任制的先河。
从1893年创立始直到21世纪的今天，这一制度遭受了诸多诟病，主张废除之声不绝于耳。
现阶段，航海过失免责制度应何去何从？本文试从其历史发展、存在基础等方面进行考察，论证现阶段应当保留航海过失免责制度。
一、航海过失免责制度的历史发展19 世纪以前，海上货物运输立法中对承运人的归责原则采取严格归责制度。
19 世纪初叶，“契约自由”思想盛行，海上承运人开始能在合约（提单）上加入广泛的免责条款，以后甚至达到了凡责可免的地步，其中当然也包括了航海过失免责。
其结果是法律上规定的严格责任形同虚设，而使承运人的相对方货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。
因此，承运人与托运人，即船方和货方的矛盾日益突出。
作为典型货运大国，承运人肆意在提单上加入过多的免责条款对美国货方显然不利，因此，美国在1893 年制定了《哈特法》。
(Harter Act, 1893 )即《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》该法对船东应尽的最低义务和可获免责极限作了详细规定，主要内容包括对驾驶或管理船舶的过失，天灾，公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价
四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价《海牙规则》、《维斯比规则》在承运人责任方而要求非常低，只需要履行适航义务和管货义两项义务即可务。
其采用的是不完全过失责任原则，即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任；但同时又有如船员管船过失免责, 火灾过失免责的例外情况。
《维斯比规则》相对于《海牙规则》进一步规定，如果损失是由于承运人蓄意造成的，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为引起的，则承运人无权享受责任限制的权利。
《汉堡规则》则采用完全过失责任与推定过失责任，废除了管船过失免责和火灾过失免责。
只要引起灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管期间, 就推定承运人有过错而应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任, 除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。
但是在火灾问题上, 该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。
《鹿特丹规则》采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
将承运人的适航义务扩展至整个航次期间，使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。
从上述对比中可看出从海牙到维斯比到汉堡再到鹿特丹规则，是一个历史演进的过程，每一个规则制度的产生总是依赖于当时的时代背景。
在《海牙规则》产生之前，航海技术落后，船舶吨位较小、抵御海上风险能力不足以及航海通讯技术的限制，国际海上货物运输行业风险极大，这使得运方不得不将自己的责任降低到最小，故《海牙规则》偏重保护承运人的利益。
随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要，尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，因此《维斯比规则》便在《海牙规则》的基础上进行了一定的修改，但这种修改仍然是不明显的，规则的保护伞依旧在承运人一方。
航海过失能免责吗
于 国际 航 运 业 健 康 发展 ， 须 考 虑它 对 相 关 制 度 的 影 响 。 还
１ 消航 海过 失免 责对 承 运 人 的 影 响 ． 取 首 先 ， 实 情 况 是 ， 管 造 船 技 术 和通 信 技 术 在进 步 ， 现 尽 但 因 人 为过 失 而 引起 的事 故 并 没 有相 应 减少 。 因此 ， 运 人 承 承 担 的风 险并 没 有 减 少 ， 而 大 大 加 重 。 反
采 取 了 不 同 政 策 。航 运 发 达 国家 主张 保 留 ， 《 牙规 则 》 如 海 和
之基 础 已经不 复存在 ； 二 ， 期设置航 海过失 免责 的理 由 第 早 之一 ， 当时通信手 段落后 ， 是 船东很难 控制船舶 ， 而随着现 代 通信 技术发展 ， 船岸通信 十分便捷 ， 东可 以有效地 控制船 船 舶， 也使航海过失免责的继续存 在失去了基础 ； 第三 ，９ ５年 １９ 修 正后 的 （９ ８年 国际海员培训 、发证和值班标准公约》 １７ 和
是 严 格 责 任 制 ， 了 统 一 多 式 联 运 的 责 任 体 制 ， 应 取 消 航 为 也
海过失免责。
《 斯 比规 则 》 参 加 国 。我 国《 商 法 》 ５ 条 第 １款 第 （ 维 的 海 第 １ １ ） 项 也 作 了如 此 规 定 ； 贸 易 发达 国 家 则 主 张 取 消 航 海 过 失 免 而
《 国际 船 舶 安 全 营 运 和 防 止 污 染 管 理 规 则 》 的实 施 ，将 使 船
长、 船员驾驶 和管 理船舶的过失减少 ； 四 ， 第 随着集装箱运 输 的大 量增 多 ， 输程序 简单化 ， 运 货损 、 货差 明显减少 ， 船方 所 承担的风 险大大 降低 ； 五 ， 第 国际铁 路和公路运 输采取 的都
海上货物运输承运人责任制度论文
海上货物运输承运人责任制度论文摘要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。
但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。
本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。
关键词：海上货物运输承运人责任制度;不完全过失;推定过失加一般过失;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则1国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较1.1承认人责任归责原则《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。
这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。
《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。
1.2承运人的赔偿责任限制对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。
《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。
一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
，并非某国货币。
《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
1.3货物概念界定《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。
《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。
1.4承运人责任期间《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。
试论我国海上承运人责任制度
试论我国海上承运人责任制度当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。
除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。
（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。
）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。
而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。
《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。
尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。
因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。
海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
我国《海商法》国际海上货物运输承运人责任的归责原则研究
我国《海商法》国际海上货物运输承运人责任的归责原则研究摘要：我国《海商法》已经明确规定国际海上货物运输承载人责任主要围绕不完全过失责任原则进行实施。
当《海商法》正式成立之后，目的是为了更好推动中国海上贸易领域，促进航海运输行业日益壮大，并且与我国《海商法》的完善有着深厚影响。
同时，承运人责任制度是国际海上货物运输的指导主体，其中包含责任形成要素、证实责任分配、免责事由等许多主体问题。
基于此，本文围绕《海商法》对国际海上货物运输承运人责任的归责原则进行重点研究。
关键词：《海商法》；国际海上货物运输；承运人；责任；归责原则一、国际海上货物运输海上货物运输在经济交易一直占据主导地位，从现代发展情况来看，社会没有对地域采取严格限制，而国际货物运输的存在开辟新的交易道路，承运人责任制度也会随着海运业发展日渐完善，明确梳理船货双方关系，严格规范双方权利和义务，主要通过经济全球化、国际物流业、信息高速公路等做出有利证据。
同时，重点分析国际经济和贸易，充分体现出承运人责任制度的重要性。
国际货物运输成为贸易通行的枢纽，自从签订合同到正式履行完成，要求运输阶段做好衔接工作，避免在执行中出现不必要问题[1]。
所以，承运人承担重要责任，有效给完善相关制度提供很大帮助，而货物运输环节包含承运人对货物的接收、陆路运输、保管、装载等流程，更好彰显出承运人的重要性。
国际海上运输是港到港之间的运输过程，途中会经历换乘、交易、多次联运等业务，这些工作都是由承运人全权负责，有效将其整体结合，避免在运输过程中风险加大。
运输期间主要利用劳务换取足够运输费用，间接性推动国际贸易稳定发展，为国际运输行业可持续发展奠定扎实基础。
另外，海运业承运人包含国际海运承运人、多联运输承运人、沿海港口运输承运人，但是这些承运人责任方面出现很多类似之处，极易引起很多矛盾。
所以，国际对于这些问题还需采取进一步完善，加快适应国家经济水平，推动运输行业发展和国际立法都在加快完善，凸显出其目的性和规律性特点。
以下是国际海上货物运输中承运人的免责事项
国际海上货物运输中承运人的免责事项在国际海上货物运输中，承运人作为货物的运输方，承担着重要的责任。
然而，在实际运输过程中，承运人可能会面临各种风险和挑战。
为了保障自身利益和尽可能减少风险，承运人通常会在运输合同中规定一些免责事项。
这些免责事项在一定程度上规范了承运人的责任范围，有利于保障其正当权益。
本文将从以下几个方面详细介绍国际海上货物运输中承运人的免责事项。
一、运输工具缺陷根据国际海商法和《海牙-维斯比船用货物运输公约》，承运人在货物运输过程中承担着保障货物安全的责任。
然而，如果货物在运输途中出现损坏或丢失的情况，而且这种损害是由于运输工具本身的缺陷所导致的，承运人在一定条件下是可以免责的。
1.1 运输工具缺陷的定义所谓运输工具的缺陷，是指运输工具本身存在的任何导致货物损坏或丢失的问题，包括但不限于船舶舱口、船舶船体、集装箱和货柜等的设计、结构和材料缺陷，以及船员的操作不当等。
1.2 免责条件承运人在运输过程中，如果能够证明货物损坏或丢失是由于运输工具的缺陷所导致的，并且能够证明在货物损坏或丢失发生时，承运人已经尽到了对运输工具进行适当检查和维护的义务，那么在这种情况下，承运人是可以免除责任的。
1.3 免责范围在运输合同中，承运人可以明确规定有关运输工具缺陷的免责事项，并对免责事项的范围进行限定。
承运人可以约定只对运输工具因内部结构设计缺陷导致货物损坏或丢失的情况进行免责，而对于因操作不当、疏忽或者其他人为原因导致货物损坏或丢失的情况，依然要承担相应的责任。
二、不可抗力在国际海上货物运输中，不可抗力是指由于自然因素或其他无法预见和控制的外部原因，导致承运人无法履行运输合同义务的情况。
在这种情况下，承运人可以免除因不可抗力而导致的货物损坏或丢失所造成的责任。
2.1 不可抗力的定义根据《海牙-维斯比船用货物运输公约》的规定，不可抗力是指不可预见、不可避免且无法克服的事件，包括但不限于自然灾害、战争、政府行为以及船舶的操作不当等。