我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善

我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善
海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。

我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。

一、海上货物运输承运人责任制度概述
（一）海上货物运输承运人责任的含义
海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。

i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。

（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容
1、承运人责任期间
在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。

虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。

《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。

但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。

《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即
通常所称的“港到港”原则。

2、承运人责任归责原则
1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。

该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。

《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。

为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。

它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。

3、承运人免责事由
按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。

《汉堡规则》对托运人的保护范围进行了扩充，规定承运人需对航海过失和火灾过失承担责任。

但由于火灾赔偿需由索赔人对承运人存在过失进行举证，而要证明承运人存在过失又非常困难，因此火灾免责对承运人仍然是有效的。

4、承运人责任限制
《海牙规则》第4条第5款规定了承运人责任限制。

ii参照《海牙规则》的相关规定，《维斯比规则》对承运人责任限制做了进一步的改变。

赔偿责任限额及计件或单位数的确定都有所变化。

《维斯比规则》规定了丧失赔偿责任限制的条件。

《汉堡规则》规定，若装运工具本身遭受滅损，并且装用工具并不是承运人提供的，也不属于承运人，则应视其为一个独立的装运单位。

而且，若货物既迟延交付又
灭损的，承运人应以货物全部灭失时所要承担的责任作为赔偿的最高限额。

二、我国《海商法》承运人责任制度的特色
（一）责任期间上的特色
承运人责任期间明确承托双方风险承担期间，确定责任主体，避免双方纠纷的发生。

我国在制定《海商法》时，同时吸收借鉴了三大国际海上货物运输公约关于承运人责任期间的规定，因此，“港到港”原则及“装到卸”原则在我国承运人责任期间中都有体现。

此外，我国还采用了《海牙规则》中的“装前卸后条款”内容，即允许托承双方对非集装箱货物在装前卸后期间内的责任自愿达成任何协议。

（二）责任归责原则上的特色
《海商法》第51条第1款规定了承运人在责任期间对货物灭损不负赔偿责任的情形。

iii第一项的航行免责和管船过失免责以及第二项的火灾免责具过失免责性质。

而第十二项的免责情形则具无过失免责性质。

其他免责事由，如天灾、罢工等自然灾害和社会事件，则属于承运人无过错免责事由。

因此，我国采用的是不完全过失责任原则，有推定过失和严格责任两种情况，即在举证上实行推定过失，但在托运人对承运人运输危险货物所遭受的损失上则采用严格责任原则。

（三）免责事由上的特色
为保障我国航海运输事业的正常发展，避免航运事业停滞不前，我国《海商法》根据《海牙规则》的相关规定，对航海过失免责以及管理过失免责做出了相关规定。

此外，我国还兼收《海牙规则》以及
《汉堡规则》关于无过失免责方面的合理规定，制定一条弹性条文，条文中所有免责情形并未列尽，而是只要承运人请求免责事项符合在承运人总的无过失的条件下，均可免责。

三、我国《海商法》承运人责任制度存在的问题及完善建议
如前所述，《海商法》虽具我国独有特色，但在承运人责任制度上也存在一些问题，因此如何对承运人责任制度加以完善和规范还需进一步研析，以便于更好地发挥其在海上运输中的作用。

（一）责任期间存在的问题及完善建议
根据“港到港”原则，集装箱货物的责任期间完全限制于港口之间，不利于全面掌握集装箱货物。

“装到卸”原则的适用也存在地域的局限性，因此也不利于全面掌控集装箱货物的问题。

为解决上述问题，首先，应在责任期间方面的措辞更加规范。

其次，我国《海商法》可以借鉴“自承运人接受货物时起，至货物交付时止”的“门到门”原则。

（二）责任归责原则存在的问题及完善建议
《海商法》的不完全过失原则，对承运人利益过多保护。

但随着航海技术的进步，很多免责情形都是可以避免的，若仍过多保留所有免责条款，则不利于承托双方责任的平衡。

根据我国航运的实际情况，我国目前还不宜完全摈弃航海过失免责。

因为我国航运技术虽然已取得很大进步，但海损事故仍时有发生，且货物保险和船东保赔之间也已形成微妙平衡。

但是，基于公平、合理、公正的原则，我国可仅保留免责条款中因不可抗力造成的不能控制的情形，适当加重承运人的责任。

（三）责任限制存在的问题及完善建议
虽然目前我国的承运人责任限制制度是适合我国国情并在实践中被证明行之有效的，但因其严格定义的“迟延交付”无法适用于那些未明确约定交货时间和卸货港的货运合同，且过多保护承运人。

因此我认为，完善迟延交付概念，适当增加承运人的责任，比较符合我国作为航运和对外贸易大国的国情。

随着航运的发展与进步，我国应进一步完善责任限制的相关规定。

综上所述，我国承运人责任制度虽然独具特色，但是，在现在的国情和航运水平之下，现行法律对承运人责任制度的规定还不够完善，这有待于我国对《海商法》承运人责任制度的修订；同时，应在引用国际先进承运人责任制度合理规定的基础上，不断完善法律规定，从而建立一个符合现代海上货物运输的承运人责任制度。

注释：
i孟瑶. 论我国海上承运人责任制度. 中国人民大学，2007：12。

ii《海牙规则》第4条第5款规定，承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。

iii《海商法》第51条第1款规定，在责任期间货物发生的灭失或者損坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

【参考文献】
[1]周缘强. 试析国际海运承运人责任制度研究[J]. 理论前沿，2014第6期.
[2]李薇. 论我国海上承运人责任制度[J]. 中国水运（理论版），2007年5月.
[3]于婷. 论我国《海商法》承运人责任基础的修改——以《鹿特丹规则》为视角[J]. 法律适用，2013年第8期.
[4]张远. 国际海运承运人责任制度研究[J]. 法制与社会（上半月），2013年第2期.。