.浅析我国承运人责任制度
货物运输中的承担责任和义务
货物运输中的承担责任和义务货物运输是现代物流体系中不可或缺的一环，运输公司在承担货物运输责任和义务方面起着重要作用。
本文将分析货物运输中各方的责任和义务，并探讨如何有效地管理和规避潜在的风险。
一、承运人的责任和义务承运人作为货物运输的主要参与方，承担着重要的责任和义务。
首先，承运人有责任确保货物在运输过程中安全、完好无损地到达目的地。
他们应提供适当的运输工具和设备，采取合理的包装和装载措施，避免货物因震动、挤压、潮湿等原因受损。
同时，承运人应根据合同约定的时间和地点准时交付货物，避免延误和损失。
其次，承运人还有义务向货主提供必要的运输信息和跟踪服务，确保货主随时了解货物的运输状态。
在发生意外或紧急情况时，承运人应及时通知货主，并采取适当的措施保护货物免受进一步损害。
同时，承运人应提供合理的赔偿机制，以弥补因运输过程中货物遗失、破损或延误引起的损失。
承运人还需遵守国家和地区运输法规和安全标准，确保运输过程中符合规定。
他们应定期检查和维护运输工具，配备合格的司机和仓储人员，以确保运输操作的安全和可靠性。
承运人还应具备必要的保险，以应对意外事故和货物损失时的责任和赔偿问题。
二、货主的责任和义务货主作为委托人，也承担着一定的责任和义务。
首先，货主有义务提供准确和完整的货物信息，包括货物的名称、数量、特性等，以帮助承运人做好货物的运输准备。
货主应确保货物的包装符合运输要求，避免因包装不当造成货物损坏或安全隐患。
其次，货主有责任按时支付运输费用。
运输公司为货主提供服务，需要货主支付相应的费用作为报酬。
货主应按照合同约定的方式和时间支付运输费用，以确保承运人正常履行运输义务。
此外，货主还应配合承运人的安全要求和操作规程。
货主应尽量提前通知承运人有关特殊要求或危险品的信息，以便承运人采取适当的安全措施。
货主还应配合承运人进行必要的货物装卸和搬运工作，确保货物的安全和顺利运输。
三、第三方的责任和义务除了承运人和货主，还存在其他第三方在货物运输中的责任和义务。
国际海运中承运人责任制度的演变与现状探析
国际海运中承运人责任制度的演变与现状探析国际海运中承运人责任制度的演变与现状探析随着全球化的加速，国际贸易不断发展，海运业成为国际贸易中最重要和最基础的一环。
在海运业中，承运人是一个极其重要的角色。
承运人除了将货物从A地运输到B地外，还必需承担相应的承运人责任。
随着时间的推移和国际贸易航运的扩大，国际海运中承运人责任制度也不断演变，本文就此进行探析。
一、承运人责任制度的演变国际海运中承运人责任制度的演变长期以来都与市场需求和发展密切相关。
从19世纪末开始，随着当时主要贸易收支的转变以及国际贸易管制机构的出现，国际海运贸易逐渐形成。
在这个过程中，海上货运风险增加，因而保险机制的出现包括了万一货物在航运中破损，货损滞期等。
1923年国际海事组织（IMO）的前身国际海事公约（Brussels Convention）规定，承运人对任何物品可能的质量损害、毁灭或丢失负有责任。
不过，这项规定的内容相当模糊，很难维持合理而有效的政策目标。
随着国际贸易的发展和经济全球化的趋势加速，使得全球贸易的规模不断扩大。
而同时，海运中发生的货物损失、破损、滞期等问题也逐渐增多，因此，原有的承运人责任制度逐渐不适应上述变化。
于是，1930年，国际海事组织（IMO）在比利时根特（Ghent）达成了海上运输共同承担协定（Hague Rules）。
该协定对于承运人的责任和义务作出了详细的规定，其中规定指出：“以海洋运输方式托运物品的承运人，在线路运输期间对其损失或损害负有责任。
”但是从货主的角度来说，该协定只能依靠国家或当地法律的执法来达到其意图，而且也缺乏可操作性强和公正性高的全球性统一规则。
因此，海上运输共同承担协定在实施时遭遇了很多困难。
1948年，国际海事组织（IMO）召开国际海洋司令官会议（Intergovernmental Maritime Consultative Organization，IMCO），并在1957年正式成立该组织，以推动国际海运规则的制定。
浅析《华沙公约》国际航空运输中的承运人责任制度
浅析《华沙公约》国际航空运输中的承运人责任制度[摘要]在国际航空运输中，《华沙公约》无疑是最重要的。
《华沙公约》对于各国国内航空运输法制的完善以及对整个国际航空运输业的发展都起到了重要的作用。
在国际航空运输法律体制中，有关承运人的责任制度无疑是最为核心的内容。
文章主要论述了其中承运人在国际航空运输的责任制度这一块内容，从公约的适用范围、空运单的效力、归责原则和免责事由四个方面来阐述这一制度。
[关键词]华沙公约；国际运输；承运人责任一、公约的适用范围按《华沙公约》第1条，该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输。
”公约判断是否属于国际运输，不是以承运人、旅客或托运人的国籍为标准，而是以始发地、目的地和经停地的位置为标准的。
至于始发地、目的地和经停地的确定，则应各方约定，一般以运输凭证上载明的为准。
例如：①在连续运输中，（旧金山—北京—西安—广州）尽管北京—西安，西安—广州两段都在中国境内，但不因此而散失其国际运输的性质；②在往返运输中，如（日本东京—泰国曼谷—东京）尽管泰国作为经停地，不属于缔约国，但是因为始发地和目的地日本属于缔约国，因此此种运输属于国际运输；但是例如（泰国曼谷—日本东京—曼谷）即使经停地属于华沙缔约国，但由于始发地和目的地不位于公约的缔约国内，因此此类运输不属于国际运输。
[1]我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括： 1.该公约适用于国际航空运输，不适用于一国国内的航空运输；运输的对象包括旅客、行李和货物。
2.所谓国际航空运输，指履行运输义务的航空器依运输合同的规定，在从出发地到目的地的整个运输途中，将在两个以上国家停留或者经过。
这两个国家可以是缔约国，也可以是非缔约国。
同时，该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。
3.航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成，其中包括一段国内运输而改变。
(完整word版)承运人责任险管理制度
承运人责任险管理制度1.目的为充分发挥保险在安全生产中的经济补偿作用，提升安全发展水平；在生产过程中发生交通事故或者其他事故而致使顾客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失时，保障公司按规定获得保险公司在保险责任限额内的赔偿，增强公司抗风险能力，制定本制度。
2.适用范围适用于公司所有运营车辆活动。
3.引用文件3.1《中华人民共和国安全生产法》3,2《企业安全生产标准化基本规范》3.3《中华人民共和国道路运输条例》3.4《道路危险货物运输管理规定》4.管理职责安全技术部、车辆保险人员负责本制度的具体实施；其他职能部门和基层单位负责所属从业人员险情报告。
5.内容与要求5.1承运人责任险，是指道路运输经营者根据有关法律、法规和规章，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客或货物遭受到人身伤亡或货物损坏和直接损失，依法应当由被保险人对旅客或货物承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的保险。
5.2公司安委会应根据国家有关法律法规的规定，决定公司运输车辆投保承运人责任险及保险范围。
5.3安全技术部、车辆保险人员根据公司的决定负责选择规范的保险公司，洽谈保险范围、保额与保费，签订保险合同。
5.4车辆保险人员应将运输车辆的保险险种、保额及保费等信息通报各相关单位，并建立承运人责任险管理台账，实施动态管理。
车辆保险人员应按规定填写承运人责任险管理台账，包括车辆号牌、保单号、保险公司、投保额、生效时间、赔付金额等项目。
5.5各相关单位在发生险情时，应及时报告安全技术部、车辆保险人员，并协助安全技术部、车辆保险人员准备理赔需要的相关资料；安全技术部、车辆保险人员视情要求保险公司现场勘查，共同确定损失情况。
5.6理赔时，安全技术部、车辆保险人员应按国家有关规定，向保险公司索赔损失。
5.7公司所有营运车辆均须投保承运人责任险，不得漏保、脱保。
5.8公司原则上优先参与行业联保业务范畴。
6附录：6.1 承运人责任险管理台账。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善首先，我国《海商法》的承运人责任制度有以下特色：一是划分责任的基础清晰明确。
《海商法》明确规定了承运人对货物和旅客的运输责任，具体分为几个层次，包括主要责任和附加责任等。
主要责任即对托运货物造成的损失承担全额赔偿责任，附加责任则是指在一些特定情况下承运人可享受特定的减免或限制责任的权利。
二是责任期限的规定合理可行。
我国《海商法》规定，货物运输的责任期限一般为一年，旅客运输的责任期限为两年。
这一规定符合海洋运输领域的实际情况，保障了航运公司的合法权益，同时也保护了船东和承运人的利益。
三是责任限制措施的明确规定。
《海商法》中规定了承运人责任的限制条件，例如承运人可利用船舶货物运输中的事故责任限制规定，减轻自己的经济压力。
其次，为了进一步完善承运人责任制度，可以从以下几个方面进行改进：一是增加赔偿金额的合理性。
《海商法》中规定的赔偿金额是根据物品的重量和价格来确定的，但在实际运输过程中，可能会有一些高价值的货物没有按照其实际价值进行赔偿。
因此，可以考虑在制定承运人责任制度时，充分考虑到货物实际价值，并对高价值货物进行适当的增加赔偿金额。
二是完善附加责任的具体规定。
目前，《海商法》对附加责任的规定还比较简单，只是简单地规定了承运人在一些特定情况下可以享受特定的减免或限制责任的权利。
可以进一步完善附加责任的具体规定，明确承运人在何种情况下可以享受何种权利，并对其具体操作进行详细说明。
三是加强执法力度和监督机制。
在实施承运人责任制度时，应加强执法力度，确保相关法律的有效实施。
同时，需要建立健全的监督机制，及时发现和纠正违法行为，并对违法行为进行严厉处罚，以保障海洋运输的安全和顺利进行。
综上所述，我国《海商法》的承运人责任制度具有一定的特色，并有改进的空间。
合理规定责任划分、责任限制和赔偿金额，加强监督机制，不仅能保护航运公司的权益，还能保障船东和承运人的利益，促进我国海洋运输事业的健康发展。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
试论我国海上货物运输合同承运人责任制度的完善
国海运业发展 的需要 ， 应从归责原则、 免责事由、 举证责任分担和责任限制四个方面完善我国的海上货物运输合同承运人责
任 制度 。
关键词
海上 货物 运输 合 同 承运 人
责任 制 度
文 献标 识 码 ： Ａ
文 章 编号 ： ０ ９０ ９ （０ ９０ — １ ２ １ ０ —５ ２２ ０ ） ８ ４ — ０ ０
则 。 合 同法》 １ ７ 规定 ， 《 第 ０ 条 当事人 一方 不履行 合 同义 务或 者 履
固有缺 陷、 托运 人 的过失 等 可归 为货 方 的原 因， 这些 事 由在 其他 合 同中也 属免 责事 由。
可见 ， 海 商法》 ， 失是 当事 人承担 民事 责任 的依据 ， 在《 中 过 但
货 物运 输合 同和 国际 海上 货物运 输合 同 ， 由于 它们 受不 同法 规 的 于 下列 原 因造成 的 ，承运 人不 负赔 偿 责任 ，其 中第 ｌ 项 的规定 ２ 调整， 造成 了承 运人 责 任制 度 的不统 一 。出于统 一 法制 、 促进 海 为 ， 由于承 运人 或者 承运 人 的 受雇人 、 理人 的过 失造成 的其 非 代
中图 分类 号 ： ２ ． Ｄ９２ ９ ２
一Leabharlann 适用 前 者的规 定 ； 前者 没有 规 定 时， 用后者 。 国《 商法》 适 我 海 般而 言 ， 运人 的责 任制度 包括 归责 原则 、 承 免责事 由、 举证 时 ，
ｌ 款规 定 ， 责 任 期间货 物 发生 的灭失 或者损 坏 是 由 在 责 任分 担 和责 任 限制 。在 我 国， 海上 货物运 输合 同有 两 类 ： 水路 第 ５ 条第 １
Ｌ口 Ｉ ｙ ｔｍ Ａｎ ｏ ｉｈ Ｂ ａ Ｓ ｓｅ ｄＳ ｃｏ ，
承运人责任保险制度
承运人责任保险制度随着全球贸易的不断发展，国际物流运输业务也随之繁荣。
然而，物流运输过程中的风险与挑战也逐渐凸显。
为了保护运输双方的权益，承运人责任保险制度应运而生。
本文将探讨承运人责任保险制度的定义、功能、重要性以及不断发展的趋势。
一、承运人责任保险制度的定义和功能承运人责任保险制度是一种由承运人购买的保险，旨在保护承运人和货主之间的合法权益，并对货物运输过程中的损失给予补偿。
它是一种商业保险，以确保承运人在因运输行为而导致的货物丢失、损坏或延迟交付等情况下不会面临巨大的经济风险。
承运人责任保险制度具有以下功能：1. 保护运输双方权益：承运人责任保险制度可确保货主对承运人的货物运输风险享有合法的赔偿权益。
一旦货物损失或受损，货主可以向保险公司提出索赔，得到相应的经济赔偿。
2. 减少经营风险：对于承运人而言，物流运输业务涉及到多种潜在的风险，如货物丢失、被盗、损坏、延迟等。
承运人责任保险可以帮助承运人降低运营风险，避免因不可预见的意外事件而导致的财务损失。
3. 提高市场竞争力：在国际物流市场中，货主通常更倾向于与拥有承运人责任保险的运输公司合作，因为这意味着他们的货物可以得到更好的保护。
因此，承运人责任保险可以增加运输公司的市场竞争力，吸引更多的客户和订单。
二、承运人责任保险制度的重要性承运人责任保险制度在国际贸易中具有重要的地位。
以下是其重要性的几个方面：1. 保障货物安全：货物在运输过程中面临各种风险，如天气、事故、盗窃等。
承运人责任保险制度可以确保货物在整个运输过程中得到保护，提高货物安全性。
2. 保护商业合同：国际贸易涉及到许多商业合同，其中包括货物运输的合同。
承运人责任保险的存在可以为货主和承运人提供一种保障机制，确保双方按照合同履行各自的责任和义务。
3. 促进国际贸易发展：承运人责任保险制度的存在为国际贸易提供了一个稳定和可靠的物流运输环境。
它可以降低货主和承运人之间的不确定性和风险，并为国际贸易的发展提供保障。
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内容提要: 本文首先阐述承运人的概念、接着分析了承运人的权利、义务、责任期间,最后对承运人与实际承运人之间的责任关系进行了论述，以期对完善我国承运人责任制度有所裨益。
一、承运人的概念海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
由于海上运输物有的风险及航运业发展是以世界为舞台的特点，海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。
我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规则》为基础，又吸收了《汉堡规则》中一些符合海运发展趋势的内容而建立的。
《中华人民共和国海商法》出台较晚，有机会吸收国际海运立法的现有成果，它在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任”，建立了结构完整，自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。
二、承运人的权利（一）承运人免责的权利民法一般仅对不可抗力、意外事件的免责作出概括性规定，其具体事项可由当事人自行约定，但各国海商法一般则对承运人的免责事项作出列举式规定。
免责事项法定限制了承运人利用提单无限免责的权利，也使海运承运人享有一般民事合同当事人无法享受的免责权利，构成承运人责任制度的特别内容，承运人往往以法定的免责事项作为其不承担损害赔偿责任的抗辩理由。
我国《海商法》第51条关于承运人的一般免责事项与《海牙规则》第4条的免责事项虽有数量差别（12项与17 项之差），但无实质性区别，即采用不完全过失责任制作为承运人责任的基础。
各方对承运人的无过失免责及特殊事项免责的争议并不大，最为传统也最引起争议的则是过失免责事项的规定。
我国《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任（第51条第1项）。
航海过失指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。
承运人对其代理人或受雇人的航海和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则；雇主是否应承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇佣责任并非任何一国的立法取向。
我国坚持承运人对相关人航海与管船过失免责，因为它是海商法上在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。
这种坚持也与我国发展海运的政策有关，让巨额投资航运的承运人独自承担其无法控制的其代理人或受雇人航海过失的风险，也未必公平。
这里管船过失造成的货物灭损承运人可以免责，但前已述及货物灭损如系管货过失所致，承运人则必须负责。
管船与管货不仅因一字之差容易相混，实践中也很难区分管船过失与管货过失，一般认为，若船员缺乏对船舶照料而间接引起的货物灭损为管船过失；若船员缺乏对货物照料而直接引起的货物灭损为管货过失。
由于法律后果完全不同的管船过失与管货过失的界线实难把握，举证也极困难，承运人可援用的主要是航海过失免责的法律规定；从货方立场出发，则应极力证明货物灭损系船方管货过失所造成，以求获偿。
《汉堡规则》彻底修改了《海牙规则》的承运人责任基础，采用完全过失责任制，只要存在违约损害事实，承运人就负有推定过失责任，加重了承运人责任，这对建立船货双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献。
但我国《海商法》未采用《汉堡规则》所确立的承运人责任原则，这是否意味着我国承运人责任制度未与国际海运规则接轨呢？笔者认为，非也。
理由之一，《汉堡规则》并未取代《海牙规则》，尽管后者确有一些不合时代发展需要的陈迹与疏漏，但截至1997年2月，《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际地位；这从1968 年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。
理由之二，《汉堡规则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国，均为海运不发达国家或内陆国，其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3％左右。
作为新兴的海运大国，我国没有必要过早承担连发达海运大国均未承担、我们更无国力承担的均衡船货双方力量的国际义务。
理由之三，中国远洋运输公司（cosco）的提单在“承运人责任”的条款中列明“有关承运人义务、赔偿责任、权利及豁免适用《海牙规则》”（此即所谓“首要条款”），cosco的信誉和实力使其提单被世界上众多货主国及航运国所广泛认可，在现阶段，我们没有必要通过国内海商立法去追求《汉堡规则》所确立的公平规则，从而付出超越我们承受能力的代价。
理由之四，世界经济一体化的大格局迫使我们不得不以我国尚属薄弱的工业基础与发达国家竞争，海运实力是我们本来不多的仍须发展的竞争实力之一，坚持仍通行于海上世界的《海牙规则》所确立的承运人责任基础，有利于积累我国的海运资本实力，在承运人责任基础方面因此可以暂缓与代表今后海运发展趋势的《汉堡规则》全面接轨，而只是接纳其中我们可以消化的部分。
当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。
除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。
无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。
而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。
《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。
尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。
因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。
海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
我国《海商法》还设置了一项概括性的无过失免责条款，即非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故，承运人可以免责（第51条第12项）。
此为一弹性条款，即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下，可以是不属于第51条已经列明的11项内容。
承运人无论是主张过失免责还是无过失免责，须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任，如不能证明存在法定免责事由，承运人则应对其责任期间的货物灭损、迟延交付承担赔偿责任。
我国《海商法》采《汉堡规则》的规定，把《海牙规则》不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围，并规定了活动物和舱面货灭损的免责。
笔者认为，可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项，其特殊之处在于，能否被免责不以承运人有无过失为条件，而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发作为责任条件。
《海商法》第52条规定，因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任，但需承担该项免责的举证责任。
关于舱面货，《海商法》第53条规定，如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害，承运人可以免责，但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定；承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任。
可见，我国关于舱面货免责的要求是相当严格的。
但第53条也有不足之处，我们没有采用《汉堡规则》中关于“承托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他运输单证上载明，否则，承运人无权援引该协议对抗第三者”的明确规定，应该说是个缺憾，因为缺少此项载明极易引起争议。
承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明，要求该类提单的受让人在不知情的情况下自行承担舱面货灭损的后果是有失公正的，船货双方难免因此而发生争议。
（二）承运人享受赔偿限额的权利将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内被称为赔偿责任限制，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制，并成为承运人责任制度中不可或缺的内容。
1977年6 月生效的《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额；并首次采用了双重计算标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等现代装运器具在适用限额时的地位。
《海牙—维斯比规则》的这些改进为我国《海商法》所采用，我国同时采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准比《汉堡规则》的要低。
承运人对货物灭损的赔偿限额按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准（第56条第1款）。
集装箱运输时，托运人需特别注意在提单或其他运输单证上载明的集装箱、货盘或者类似装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，以便按载明的件数或者其他货运单位数计算赔偿限额。
否则，此种装运器具仅被作为一件或一个货运单位计算赔偿限额（第56条第2款），这将大大影响货方受偿的利益。
货方还应注意，装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供时，装运器具本身视为一件或者一个货运单位（第56条第3款）。
赔偿限额中所用的“计算单位”是指国际货币基金组织所规定的特别提款权（第277条），我们以特别提款权作为计算承运人责任限额计算单位，易为国际社会所接受。
如果托运人在货物装运前已经申报其性质及价值并在提单中载明的，或者承托双方已经另行约定高于上述法定赔偿限额的，《海商法》允许不适用法定的赔偿限额。
因为在这两种情况下，货方的利益已经获得了保障。
《海牙规则》只要求承运人对货物灭失或者损坏的实际损失承担赔偿责任，反映了传统海运只看重货物运达、而对船期不作要求。
我国《海商法》采用《汉堡规则》追究承运人迟延交付责任的做法而作出以下规定：因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；因承运人不可免责的过失致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任；承运人未能在明确约定的时间届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失（第50条）。