PD132车辆检测器标准
郑州车检器配置说明
郑州车检器配置说明i.线圈参数车道ID——主要包含车道ID号。
车道方向——即车辆行驶方向。
步长宽——该值一般设置为4或8，值越小灵敏度越高。
步长高——该值一般设置为4或8，值越小灵敏度越高。
块宽——该值一般设置为4或8，值越小灵敏度越高。
块高——该值一般设置为4或8，值越小灵敏度越高上升沿——值为2表示车辆经过触发线圈，波峰连续2帧(80ms)过红色触发线后进行触发、值为1表示，波峰过红色触发线1帧(40ms)即触发，该值建议设置为1。
下降沿——值为2表示过车辆经过触发线圈，波峰下了绿色触发线2帧(80ms)后，线圈才开始下一次车辆经过的检测，该值建议设置为2。
小大车——区分大型车和小型车的车长阈值。
最小车长/速——值为10表示，当在距离第一次触发<10*40ms的时间内的多次触发认为为1次触发，本参数在过滤误触发时使用。
最小SAD——该参数建议非专业人员不要更改。
最大SAD——该参数建议非专业人员不要更改。
堵塞报警——值为60表示，当视频中车辆出现拥堵时长达到60秒时，将发出报警信号。
信号类型——值为-1。
ii.算法参数-车辆检测4周期——该数字表示背景学习的时间，按帧计算，4120表示4120*40ms。
学习——背景更新速度。
（每个*帧更新）占有率——该数字表示车道流量的密度，该数字越小表示车道密度越大；该数字范围在0－1之间。
清晰——该参数表示图像画面的清晰程度，以图像中车辆的轮廓为参照，轮廓越清晰数字越大，该数字范围为1－5。
FSD——该参数为固定值，不建议更改。
（参考老的配置）FD——该参数为固定值，不建议更改。
（参考老的配置）目标宽/目标高——该参数表示检测目标的大小（像素）。
最大/小速度——当实际测出的值高于或低于设定值时，强制修改为设定值。
（km/h）颜色——当检测区域大于设定值时被认定为有目标。
建议值15-20。
时间差——该参数为固定值，不建议更改。
（参考老的配置）重叠区——该参数为固定值，不建议更改。
汽车诊断仪的执行标准-概述说明以及解释
汽车诊断仪的执行标准-概述说明以及解释1.引言概述部分的内容应该对汽车诊断仪的概念和背景进行简要介绍。
下面是一个示例：1.1 概述汽车诊断仪是一种用于检测和诊断汽车故障的设备。
随着汽车电子技术的不断发展，现代汽车的诊断和维修已经不再依赖于传统的观察和试错方法，而是需要高效、准确的诊断工具来辅助技术人员快速找到车辆故障原因。
汽车诊断仪通过连接到车辆的诊断接口，能够读取和解析车辆的故障码，并提供故障原因的诊断报告。
它还可以监测车辆的传感器数据、执行器状态以及其他诊断数据，从而帮助技术人员进行更全面、准确的故障诊断和维修。
随着汽车诊断仪在汽车维修行业的广泛应用，对于其质量和性能的要求也日益提高。
为了确保汽车诊断仪的准确性、可靠性和安全性，需要制定一套统一的执行标准，规范其设计、制造和使用过程。
本文将详细介绍汽车诊断仪的定义、重要性以及应用领域，并论述汽车诊断仪执行标准的必要性及其意义。
最后，我们还将对汽车诊断仪执行标准提出一些建议，以期为汽车诊断仪的标准化发展提供参考和指导。
1.2 文章结构本篇长文将按照以下结构来展开对汽车诊断仪的执行标准进行探讨：1. 引言部分将提供一个对汽车诊断仪的概述，包括其作用和重要性，并介绍本文的主要内容和结构安排。
2. 正文部分将详细介绍汽车诊断仪的定义，包括其基本原理和功能特点。
接着，将阐述汽车诊断仪在汽车维修和故障排除中的重要性，以及其在现代车辆制造和维修行业中的广泛应用领域。
这部分将深入探讨汽车诊断仪在提高汽车维修效率、减少故障排查时间和成本、保障车辆安全等方面的作用。
3. 结论部分将对汽车诊断仪的标准化必要性进行讨论，探讨制定和推行汽车诊断仪执行标准的意义。
同时，还将提出对汽车诊断仪执行标准的建议，包括标准的制定原则、执行机制和监督措施等，以保障汽车诊断仪在实际应用中的可靠性和有效性。
通过以上结构的安排，本文将全面介绍汽车诊断仪的执行标准，并分析其在汽车维修和故障排除中的重要作用。
车载电池 电磁测试标准
车载电池电磁测试标准
汽车车载电池在生产和使用过程中需要经过电磁测试来确保其安全性和兼容性。
以下是一些常见的车载电池电磁测试标准：
1.CISPR25：这是汽车电子设备的电磁兼容性标准，包括供电系统、传感器和控制系统。
它涵盖了广泛的电磁频谱，需要测试各种不同的电磁干扰源和目标。
2.ISO11452-2：这是汽车电磁兼容性测试的国际标准之一，用于测试电气和电子部件的免疫性能，特别是抗干扰、耐干扰和耐噪声能力。
3.SAEJ1113：这是美国汽车工程师协会（SAE）制定的汽车电磁兼容性测试标准，包括汽车电子设备、驱动器、信号和通讯系统等。
它涵盖了不同频率范围内的电磁干扰源和目标。
4.GB/T24572：这是中国国家标准化管理委员会制定的汽车电磁兼容性测试标准，类似于CISPR25和ISO11452-2。
它包括了电气和电子设备的兼容性测试、放射测试和传导测试等内容。
PD130车辆检测器
NORTECH PD130 单通道车辆检测器概述创新产品PD130系列单通道电感线圈车辆检测器- 结构紧凑，具有在许多大型模块都可以找到的所有特征和好处。
当选用检测器作停车场控制或门禁控制应用时，不再需要折衷- 这些基于“单片”微处理器的单元均适合所有这些应用。
特征体积紧凑：该检测器外型紧凑美观，并具有所有工业要求的特征和功能，这使其适用于任何新的或现有的车辆检测系统。
诊断功能：该检测器与独立的DU100测试仪共同使用时，可诊断多种故障，其覆盖范围包括了. PAT APPLN 93/5634规定的故障范围。
可选永久存在时间：选用这一特征时，存在继电器的输出可在一个不确定的周期内保持不变，从而避免栏杆/闸门/门等的过早关闭而造成车辆的可能损坏。
线圈隔离保护：线圈隔离变压器提供保护以防雷击和电源瞬变伤害，并允许传感线圈单点接地操作。
线圈频率指示：通过整体指示可确定相邻线圈或检测器间的串音干扰，并通过改变频率设置消除这种干扰。
灵敏度自举（ASB）：当检测到一车辆时，可将灵敏度自举到最大值，这一特征有助于对大型卡车或拖车组合以及高底盘车辆的可靠检测。
检测过滤：选择过滤选项将提供限定开启检测延迟，从而把小型或快速移动物体通过线圈时的检测信号过滤掉。
应用●停车场栏杆控制●车辆存取控制●马达控制的闸门及门户控制●工业控制系统PD130 - 技术数据自调谐范围：20-1500μH灵敏度：面板上四步可调高- % ΔL/L中高- % ΔL/L中低- % ΔL/L低- % ΔL/L频率：面板上四步可调12-80kHz(频率由线圈的几何形状决定)输出配置：2个输出继电器：继电器1=存在输出继电器2=脉冲输出脉冲输出持续时间：约150ms存在时间：对于3%ΔL/L ，为1小时，永久存在选项操作方式：面板上四种方式可选：1、有限存在/永久存在2、有检测或无检测信号时脉冲输出3、灵敏度自举禁止/允许4、过滤禁止/允许（2秒延迟）指示器：有下列面板指示器提供：红色LED - 电源绿色LED - 通道检测器1.调谐- 长亮然后闪烁频率计数（×10kHz）2.无检测信号- 灭3.有检测信号- 长亮4.故障- 亮长灭短保护：线圈隔离变压器、线圈输入钳位稳压管及气体放电管保护电源要求：120VAC±15% 48-60Hz（可选）230VAC ±15% 48-60Hz (PD132)12-24VAC/DC (PD134)要求- 最大@230V输出继电器：（额定值和类型）存在继电器5A @230VAChange-over 触点（Fail-safe）脉冲继电器5A @230VACChange-over 触点（Non-Fail-safe）操作温度范围：-40℃到+80℃电路封装抗凝结机械特性：材料：高热ABS复合塑料尺寸：76mm×40mm×78mm（高×宽×深）安装：DIN插座或Shelf连接器：Single rear mount1-pin submagnal(86CP11)选件- 1米飞线百度文库- 让每个人平等地提升自我关于地感线圈的安装说明：业务员提供：100---200Uh、、3匝（一般同625X）随机所附说明书摘录：（基本同bircher 型的参数）1．线型为平方mm截面，例如：，引线每米应扭绞20次。
车载自诊断系统的部件监控及认证试验流程
武汉理工大学硕士学位论文试仪通讯确认。
３）ＩＳＯ／ＦＤＩＳ１４２２９道路车辆一诊断系统一诊断服务技术规范。
４）ＩＳＯ／ＤＩＳ１４２３０道路车辆一诊断系统一Ｋ３ＮＰ２０００。
它分为４部分：第１部分为物理层，第２部分为数据连接层：第３部分为应用层：第４部分为与排放相关系统的技术要求。
５）ＩＳＯ７６３７道路车辆一环境电磁干扰。
３．２故障指示灯故障指示灯（Ｍ１）位于仪表盘上，当ＯＢＤ系统检测到故障时，就会点亮它提示驾驶员。
它的外形如图３－１所示，一般车辆都采用第三个图形，颜色一般为黄色，不得使用红色。
图３．１故障指示灯当点火开关接通，而发动机还没有起动时，ＭＩ应点亮，发动机起动后，如果没有检测到故障，Ｍｌ应熄灭，这是为了检查ＭＩ是否损坏。
当失火率达到可能损坏催化器的程度时，应点亮Ｍｌ，如果运行工况改变后，此失火率不会造成催化器损坏时，应熄灭ＭＩ。
当其他任何与排放有关的部件或系统的失效导致排放超过ＯＢＤ规定限值时，并且在两个连续运转循环内（由发动机起动、运转工况和熄火组成）此故障一直存在，那么在第三个运转循环内应点亮ＭＩ。
如果在三个连续的运转循环内，ＯＢＤ系统没有监测到此故障，并且没有监测到其他会单独激活ＭＩ的故障时，应熄灭ＭＩ。
当某个部件失效时，使得发动机进入。
永久排放默认模式１”或“紧急程序”，从而导致排放超过ＯＢＤ限值，或者导致某个与排放有关的部件或者系统的监控系统失效，这时应点亮ＭＩ。
’水久排放默认模式：指发动机管理控制器永久性切换至某设定的情形，此时小需要失效零部件或系统的输入信蛩。
武汉理工大学硕士学位论文３．３．２故障代码的读取和清除以前的一些车型上多采用故障灯表示法来读取故障代码，即利用故障指示灯的闪烁来读取，在故障诊断插座上有激活端子，将激活端子接地，故障指示灯就闪烁，例如。
１２３”故障代码就可以通过“１次长亮一稍等一２次短亮一稍等一３次短亮”表示出来。
但是现在这种方法几乎不存在了。
随着微电子技术的发展，各国对发动机排放水平要求的严格，现代车载自诊断系统日益强大，对电控系统监测的要求、数量及控制精度大幅度提高，故障代码的种类和数量也有很大的提高，利用故障指示灯的闪烁来读取故障代码已经不能满足要求了。
车用尿素检测仪 标准
车用尿素检测仪标准
车用尿素检测仪是用于检测车辆尿素喷射系统中尿素的浓度和
质量的仪器。
尿素检测仪的标准主要涉及以下几个方面：
1. 精准度，尿素检测仪的测量结果应当具有较高的精准度，能
够准确地反映尿素的浓度和质量，以便车辆的尿素喷射系统能够正
常工作。
2. 可靠性，尿素检测仪在各种工作条件下都应当具有良好的可
靠性，能够稳定地进行测量，并且不易受外界因素影响，保证测量
结果的准确性。
3. 检测范围，尿素检测仪应当能够覆盖车辆尿素喷射系统中可
能出现的各种浓度范围，以适用于不同型号和规格的车辆。
4. 使用便捷性，尿素检测仪在操作上应当简便易行，操作人员
能够快速上手并且能够方便地进行维护和校准。
5. 安全性，尿素检测仪在使用过程中应当符合相关的安全标准，确保操作人员和周围环境的安全。
6. 标准符合性，尿素检测仪的设计和制造应当符合相关的国家或行业标准，以确保产品质量和性能达到规定的要求。
总的来说，车用尿素检测仪的标准应当涵盖精准度、可靠性、检测范围、使用便捷性、安全性和标准符合性等多个方面，以保证其能够准确、稳定地检测车辆尿素喷射系统中尿素的浓度和质量。
安全检测标准限值(设备检验部分)
机动车安全检验标准限值（设备检验部分）——如无特殊声明，检验标准限值依据：国标GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》国标GB21861-2014《机动车安全技术检验项目和方法》1、速度表校验车速表指示误差（最大设计车速不大于40 km/h 的机动车除外）车速表指示车速V1（单位：km/h）与实际车速V2（单位：km/h）之间应符合下列关系式：0 ≤V1 - V2 ≤（V2/10）+ 4（32.8---40）2、侧滑检验汽车（三轮汽车除外）的车轮定位应与该车型的技术要求一致。
对前轴采用非独立悬架的汽车（前轴采用双转向轴时除外），其转向轮的横向侧滑量，用侧滑台检验时侧滑量值应在±5m/km之间。
3、常规制动检验行车制动项目包括车轮阻滞率、轴制动率、制动不平衡率、协调时间、整车制动率等指标。
驻车制动项目只有驻车制动率一个指标。
（1）行车制动率标准（2）加载制动率标准（3）制动不平衡率合格标准（4）驻车制动力合格标准（5）行车制动在产生最大制动效能时的踏板力或手握力应小于等于：乘用车和正三轮摩托车500N ；摩托车（正三轮摩托车除外）350N（踏板力）或250N（手握力）；其他机动车，700N 。
（6）驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止，并且驾驶人施加于操纵装置上的力：——手操纵时，乘用车应小于等于400N ，其他机动车应小于等于600N；——脚操纵时，乘用车应小于等于500N ，其他机动车应小于等于700N 。
(7)平板制动计算方法轴制动率为测得的该轴左、右车轮最大制动力之和与该轴轴荷之百分比，对小（微）型载客汽车轴荷取左、右轮制动力最大时刻所分别对应的左、右轮荷之和，对其他机动车轴荷取该轴静态轴荷。
4、前照灯检验（1）前照灯远光光束发光强度检测标准机动车每只前照灯的远光光束发光强度应达到下表的要求。
测试时，其电源系统应处于充电状态。
前照灯远光光束发光强度最小值要求单位为坎德拉（2）前照灯光束偏移量检测标准a、近光光束照射位置检测标准（10m远处）b、远光光束灯照射位置检测标准（10m远处）5、路试标准（1）路试检验充分发出的平均减速度及制动稳定性要求（用便携式制动性能检测仪检测）（2）制动协调时间合格标准(3)制动距离和制动稳定性要求（用五轮仪或非接触式速度计等）(4)制动踏板力或制动气压要求进行制动性能检验时的制动踏板力或制动气压应符合以下要求：a）满载检验时气压制动系：气压表的指示气压≤额定工作气压；液压制动系：踏板力，乘用车≤500N；其他机动车≤700N。
车载自诊断系统(obd-ⅱ)标准规范
车载自诊断系统（OBDⅡ）标准规范早期的电子控制汽油喷射系统的故障自诊断专用设备， 一般都与各汽车公司 的发动机电子控制系统配套，自成体系，仅适合于单一的车种（或车型）。
随着 电子控制汽油喷射系统的普及，1993 年美国汽车工程师学会（SAE）制定了车 载自诊断系统（OBDⅡ）标准规范，并于1996年在世界各汽车公司推广实施。
它使汽车电子控制系统在全球范围内实现了标准化、系列化、通用化。
该标准采 用了统一的诊断模式，统一的 16 端子诊断接口。
因此，现在用于汽车电子控制 系统故障自诊断的专用设备都具有广泛的通用性，只要换上不同的智能卡（维修 卡）即可适应不同的车系或同一车系不同年代生产的汽车。
它既可用于发动机电 子控制系统的检测诊断，还可以用于汽车其他电子控制系统，应用功能逐渐多样 化，且具有良好的人机对话功能，操纵方式也十分简单。
将故障自诊断专用设备 接口与车上相关控制系统接口对接后，打开故障自诊断专用设备上的电源开关， 通过按键即可获得相关的操作提示。
根据提示即可快速选择所需要检测的系统和 相关项目。
OBD系统的发展历史概述Ø自 80 年代开始，国外各汽车制造厂开始在其生产的车辆上配备控制与诊 断系统。
这些系统在车辆发生故障时，可以警示驾驶员及维修工人在维修 时可以经过由特定的方式读取故障码，以加快维修速度，汽车工业界称之 为随车电脑诊断系统（OBD）。
OBD 的英文全称为 ONBOARDDIAGNOSTIC，翻译成中文为：随车电脑诊断。
Ø为了方便汽车监管和汽车维修，于是相继出现了 OBDⅠ系统、OBDⅡ 系统、OBDⅢ系统，同时也推动汽车随车诊断技术的不断发展。
OBDⅠ系统Ø美国加州大气资源局（CARB）规定OBDⅠ必须符合下列要求： v （1）仪表板必须有“故障警示灯”（MIL），以提醒驾驶员注意特定 的车辆系统已发生故障（通常是废气控制相关系统）。
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郑州恒科实业有限公司技术标准
Q/HK J0.006-2007
PD132车辆检测器
2007年3月22日发布 2007年3月22日实施
郑州恒科实业有限公司
前言
为了确保PD132车辆检测器的生产按照有关工艺规范进行，保证生产后的设备满足使用要求，特制定本标准。
本标准作为该设备的生产、检验标准之一。
本标准由郑州恒科实业有限公司技术部提出并归口管理。
PD132车辆检测器
（线圈检测器）
1范围
本标准规定了PD132车辆检测器的术语、要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存。
本标准所规定的PD132车辆检测器也叫线圈检测器。
本标准适用于称量车辆的单轴重(或轴组重)和车辆总重量的动态汽车衡所使用车辆检测器。
2 规范性引用文件
下列标准所包含的条文，通过本标准的引用而成为本标准的条文。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准；然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 2423.1-2001 电工电子产品环境试验第2 部分：试验方法试验A：低温
GB/T 2423.2-2001 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B 高温
GB/T 2423.3-2006 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Cab：恒定湿热试验
JJG 907-2006 动态公路车辆自动衡器
JT/T 455-2001 环形线圈车辆检测器
JT/T 606.2-2004 高速公路监控设施通信规程第2 部分:环形线圈车辆检测器
3术语
3.1 车辆检测器系统用于指示车辆存在或通过的系统。
3.2 环形线圈检测器系统检测车辆通过或静止在感应线圈的检测域时，通过感应线圈电感量的降低感知车辆的一种车检测系统。
3.3 检测域车辆检测器系统检测到车辆的道路范围。
3.4 感应线圈一种导体，通过环绕道路的一部分作为检测域，当运动或静止的车辆进人检测域时导致线圈电感降低以此作为检测依据。
3.5 环形线圈检测器单元一种具有为感应线圈提供能量，检测环形线圈电感量，通过响应
预定的电感降低的阑值指示检测域内车辆的存在或通过的装置。
3.6 感应与检测器单元输人相连的电感值的变化，这种变化由车辆存在或通过检测域引起。
3.7 输出检测器输出端之间的低阻抗状态。
3.8 灵敏度使检测器产生一个输出的最小电感变化量，用占原始电感的百分比(%) 表示。
4 要求
4.1组成：控制器与车辆通道上的感应线圈。
控制器：外壳尺寸43×60×90mm3，配用11脚DIN插座。
线圈导线：42m长1.5mm2铜质多股无接点导线，馈线部分双绞，每米不少于20绞；
4.2 技术参数
⏹电源：220VAC±20% （50/60HZ）
⏹功率：0.5VA
⏹工作环境温度：-40℃至+80℃；相对湿度：0～95%RH；
⏹输出：光耦继电器触点；
⏹频率范围：10kHz至100kHz。
由4级开关可选；
⏹灵敏度：16级灵敏度可调；
⏹响应时间：100ms；
⏹准确度：在车距不小于2m时≥99﹪；
⏹调谐：自动调谐；
⏹线圈安装尺寸方式：线圈长2m，宽1m，绕3～4圈；
埋入路面下30～50mm，环氧树脂灌封；
⏹埋设后的环形线圈绝缘电阻：＞500MΩ（DC500V时）；
⏹线圈电感量范围：20～1000μH。
5 生产过程控制
生产过程中各职能部门应按照HK/QP/7.5.1~2/01 《生产和服务提供及过程确认控制程序执行》。
5.1生产流程
线圈控制器的生产流程参照图一进行
图一线圈控制器的生产流程
5.2 制作过程
5.2.1 生产过程及用到的生产工具、生产设备应严格按照PD132-00GY《称重处理器》工艺文件执行。
5.2.2 主板组装过程注意防静电，参照Q/HK J4.102-1999《静电敏感元件的装配规程》执行。
5.2.3 印制板三防涂覆（防潮、防霉变、防腐蚀）均匀，印制板正反两面均应涂三防胶。
5.2.4 产品的老练参照专业工艺规程HK·802·007《电气产品高低温老练》进行。
6 检测技术要求
6.1 外观检验
6.1.1 外壳各表面、无划伤；
6.1.2 上下、左右晃动控制器，壳体内部电路板无明显松动现象，接线板上的无外协现象；6.1.3 标示清晰牢固。
6.2 性能测试
6.2.1 样机性能测试
6.2.1.1 在以下情况下，需进行样机测试：
a) 在每一次进行较大的硬件（机壳结构或电路）设计改进时；
b）主要生产设备（如回流焊机等设备）更换时；
c）产品停产超过半年后有重新恢复生产时。
6.2.1.2 测试项目：耐低温性能、耐高温性能、耐湿热性能、工作电压、判断性能测试。
6.2.1.3 具体技术要求：
1）耐低温性能：产品在通电的情况下，在-40℃条件下试验8小时，产品应能够启动正常，逻辑正确。
实验依据GB/T 2423.1-2001《电工电子产品环境试验第2 部分：试验方法试验A：低温》。
2）耐高温性能：产品在通电的情况下，在+80℃条件下试验8小时，产品应能够启动正常，逻辑正确。
实验依据GB/T2423.2-2001《电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B：高温》。
3）耐湿热性能：产品在通电的情况下，在温度+40℃，相对湿度（95±2）%RH条件下试验48小时，产品应能够启动正常，逻辑正确。
实验依据GB/T 2423.3-2006《电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Cab：恒定湿热试验》。
4）工作电压范围：220V AC(+20% -20%)
5）准确度：在车距不小于2m时≥99﹪，按照6.2.2.1中第1条中的方法，在厂内西区的轴重样品系统上测量，判断准确度。
6.2.2 产品电气性能测试
6.2.2.1 测试项目：
1、将线圈控制器插在DIP插座上，不接线圈，接通电源，双色发光管绿灯闪亮；将
线圈接于底座7、8脚，断电重启，绿灯常亮；用小推车模拟车辆，通过线圈时，红灯亮。
2、根据PD132-01使用说明调整拨码开关，分别测试脉冲输出方式和电平输出方式；
延时启用和停用方式。
6.3 抽样方式
产品的外观检验及电气性能测试为全检，若有一项不合格即视为不合格
7现场施工要求
车辆检测线圈安装槽应靠近车辆分离器的发射端；安装槽深度一般控制在30——50mm，宽度为4mm。
切槽之前应先在所划的线上面贴一层宽胶带（胶带宽120mm左右），沿胶带中心
切割，线槽形状应如图a所示：
a b
要求：四角不准有锐角、直角，角部横边线、竖边线不准相交出现三角块，如图b所示
8 包装、运输、贮存
8.1PD132车辆检测器在周转运输过程必须采取包装防护措施，参照Q/HK J6.107《电气产品搬运、存储作业指导书》进行。
8.2 运输PD132车辆检测器在运输、装卸时应小心轻放，禁止抛、扔、碰、撞，并应防止激烈振动和雨淋。
8.3 贮存PD132车辆检测器存放环境温度不超过-10℃～40℃范围，相对湿度不大于85%RH，无腐蚀性气体、通风良好的室内。