某沿海滩涂地区一级公路深厚软基处理方案介绍-周庚
某沿海滩涂地区一级公路深厚软基处理方案介绍-周庚【范本模板】
某沿海滩涂地区一级公路深厚软基处理方案介绍周庚摘要：本文针对沿海滩涂地区软弱土层的特点，通过工程实例，对此类地基的处理方案进行了探讨，对同类工程具有一定的借鉴和参考作用。
关键词：软土地基；砂砾垫层；袋装砂井；水泥搅拌桩1 概况某项目位于东南沿海滩涂地区，路基宽度50m，设计时速60km/h.沿线地形较为平缓,地面标高黄零—1.2~1m，退潮时地面大部分裸露，涨潮时被淹没，水深0。
5~1。
5m，滩涂内淤泥层广泛分布。
软土地基主要特征和物理力学性质指标如下：①淤泥层，厚度0。
5~18m，平均含水率W>60%,流塑~软塑，压缩性大,十字板抗剪强度低（C u 〈15千帕)，有机质含量>3%，渗透性差。
②淤泥质粘土层，厚2~5m，灰色，呈饱和软塑状态，压缩性较大。
③中粗砂层，位于软土地基底部，厚度约3~5m，浅灰黄色，潮湿、中密、含有少量腐植质,压缩性小.2 处理方案软土地基常见处理措施包括换填、排水固结（塑料排水板、袋装砂井）、粒料桩（碎石桩、砂桩）、水泥搅拌桩（浆喷桩、粉喷桩)、CFG桩、管桩等。
本项目地表水位偏高，软土层深厚，地质条件相当恶劣，软基处理方案应重点考虑提高路堤整体稳定性、控制工后沉降指标。
本项目软土层较厚，且大部分呈流塑~软塑状,十字板抗剪强度低，不适用粒料桩。
初期设计方案对于一般路段，考虑采用砂砾垫层+袋装砂井结合预压进行地基处理；对于填土较高，路堤整体稳定性难以满足要求的路段,采用水泥搅拌桩进行处理；对于工后沉降控制指标严格的路段和软土深度大于20m的路段，采用预应力混凝土管桩进行处理。
本项目在K3+200~K3+390路段设置试验段,对处理方案进行检验和修正.本项目根据《公路路基设计规范》（JTG D30-2015)、《公路软土地基路堤设计与施工技术细则》（JTG/T D31-02-2013）相关规定进行设计计算.稳定验算采用圆弧条分法；沉降计算先用分层总和法计算主固结沉降，再用沉降系数法修正主固结沉降得到总沉降，设计参数和计算方法不再赘述.具体的软基处理方案为：施工前先筑坝排水，清除路基范围表层30cm淤泥后，开挖纵横向排水沟和集水井,使原地面充分暴晒，然后分层铺筑0。
浅谈沿海高速公路的软基处理
浅谈沿海高速公路的软基处理摘要:软弱路基稳定性较差，对高速公路的质量安全和运营管理影响很大，做好软基处理可以有效改善道路使用前期的常见病害状况，降低发生交通安全事故的几率。
本文针对软弱路基的基本性质以及其造成质量事故的一般机理出发进行研究，结合工程实际，总结了几种常用的软基处理方案。
关键词: 高速公路软基处理沿海前言沿海高速公路软基一般是软弱的淤泥和淤泥质土，其天然含水率较高，体积变形较大，承载能力低，容易发生失稳事故。
高速公路造价高、技术指标也高，对路基的稳定性要求非常严格。
所以，加强对软基处理的研究，对于解决沿海高速公路的变形与稳定性问题、确保高速公路的工程质量和安全具有十分重要的意义。
1.软基的成因及特性沿海软弱路基主要是由天然含水率高、孔隙比大、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。
它是在在静水或缓慢的流水环境中沉积而成的，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.0。
软基主要有以下工程特性：（1）含水量高软基是在缓慢平流的水域中沉淀形成的，它天然含水量极高，一般大于35%，有的甚至可达300%以上，所以，软基土质一般都呈软塑状。
同时，软基一般都是饱和土，饱和度在90%至100%之间，表观密度相对较小，最小时可到1100Kg/m3。
（2）透水性低软基土质一般呈蜂窝状结构和絮凝状结构，液限较高、渗透系数较低，一般在10-4至10-9cm/s之间。
（3）抗剪强度低软基土的抗剪强度与固结条件以及加载速度有关。
不排水三轴快剪所得抗剪强度值很小，直剪快剪时摩擦角为0至5度,粘聚力为10KPa左右；排水固结条件下抗剪强度随固结速度的增大而增大，固结快剪的内摩擦角可达8至12度，粘聚力为20KPa左右。
（4）高压缩性与固结速度缓慢压缩是物体在外力荷载作用下体积逐渐变小的过程，土体在受到外力作用时体积逐渐变化的过程称为土的压缩。
软基土质疏松，呈高压缩性，压缩系数一般大于0.5MPa-1,最高可达到10MPa-1以上。
沿海地区软土地基及其处理技术
沿海地区软土地基及其处理技术摘要：道路交通在经济建设与发展中占据着至关重要的地位，随着我国城市建设的进一步发展，道路工程建设范围也进一步扩大，在工程建设过程中遇到的地质情况也复杂多变，尤其是沿江、沿海地区由于地下水位较高，地基土常年被水浸泡，地质中常存在淤泥质土、淤泥等软弱土层，如何根据场地实际情况，科学合理的地选择软土地基处理方式，极大地降低路基沉降或位移，提高道路工程使用寿命，一直是道路工程施工实践中的重点与难点。
本文主要分析沿海地区软土地基及其处理技术。
关键词：软土地基;沿海地区;固结试验引言沿海工程建设是城市化发展背景下的重点工作内容，但软土地基施工条件普遍存在，在缺乏有效的处理措施时，易出现质量问题。
对此，施工企业必须高度重视软土地基的处理，以现场施工条件为立足点，合理应用软土地基施工技术，例如排水固结、深基层拌和、强夯法等，通过优质材料和高性能设备的联合应用，切实增强软土地基的施工效果，给沿海工程建设工作的开展创设坚实的基础。
1、软土地基性质概述在公路施工过程中，软土地基如属于高压缩性软土地基时，其基本性质主要包括:容重较小、含水量大并且孔隙比较大，土质中存在大量的腐殖质、微生物以及可燃气体。
因此其呈现出较强的压缩性，难以实现长期稳定，在公路施工中容易形成大幅度的路基沉降，严重破坏路面结构。
软土地基如属于抗剪强度低软土地基时，其路基承载力较难符合设计要求和标准。
而透水性能较差的低透水性软土，由于其垂直层面具有不透水的特性，不利于排水固结，使沉降延续时间增加，另外在荷载的长期作用下，极可能导致孔隙水压力较大，对地基强度造成严重影响。
地基存在絮凝状的结构性沉积物即为触变性软土，原状土如受到扰动等形式的破坏时，在其具有的一定结构强度下，一旦出现结构破坏，将导致其强度降低或迅速呈现稀释状态。
在震动荷载的作用下，软土地基极容易出现沉降、侧向滑动以及挤出底面两侧等问题，造成路堤出现失稳现象。
在一定荷载长期作用下，软土地基还具有流变性。
浅谈沿海地区道路软基处理施工技术
１ 工 程概 况
珠海市横琴新 区市政设施 横琴 中路位 于珠海 市横琴 岛腹 地的中心沟地带，横琴中路南起大横琴 山北侧的中心南路 ， 施 工起点桩 号为 Ｋ ＋ ６ ， ０ ０ ０ 穿越小横琴 山， 至环 岛北路 ， 点桩 北 终 号 Ｋ ＋ ９ ， 线 全 长 ３３ ｍ。 ３ １０ 路 ０ １ 软基处理主要施 工项 目： 空联 合堆载预 压、 真 复合地 基处
槽位 于较为松散 的吹填砂 层，开挖后应 及时覆膜并 用粘土填
充 、 实。 压
３ 主要施工方案及施 工工艺
３１ 真空联 合堆 载预 压 ．
横琴 中路 真空联合堆在预压 区域 为 Ｋ ＋ ６ ～ ０ ９ ０ Ｋ１ ０００ Ｋ ＋ ６、 ＋ ００ Ｋ ＋４ ， ４ ～ ２ ５ ５ 真空联合堆载预压主要施工顺序 为：
本次施工采用 ＳＢ １ Ｊ 一 型搅拌桩机 ， 为保障抽真空过程 的密 封 作用 ， 设计设置 的密封墙位置 为真空体 四周布设 ， 其密封墙
低端入淤泥深度应大于 ３ ｒ， ． 密封 墙的施工顺序 为先 纵向后横 Ｏ ｅ 向喷浆从高程 １ ｍ开始施工 ， ． ７ 搅拌桩长度为 ７ ｍ。
３ 密封沟布 置与施工施工 ． ３
关 键 词 ： 路 ： 基 处 理 ； 工 工 艺 道 软 施
随着城市化建 设加速发展 ， 市政道路工程在城 市基础设施 中的地位越来越重要。市政道路软路基处理施工 ， 要是针对 主 特殊的地基进 行处理， 最高常 见的软土地基 。在软土地基 上修 筑道路 ， 若对软 基不加 以处 治或处理不 当， 往往 会导致 路基上 修筑路基失稳或过量沉降 ， 直接影 响到道路 的质 量和 整个工程
按 设 计 的密 封 墙位 置和 断面 开 挖 。
沿海公路软土地基处理方法
浅析沿海公路软土地基的处理方法摘要：在沿海地区广泛分布着海相沉积、湖相沉积和河相沉积的软弱淤泥粘土层。
这种土的特点是含水量高，压缩性大，强度低，透水性差。
由于其压缩性高，透水性差。
地基承载力和稳定性不满足工程要求，因此在此种地基上修筑高速公路必须采取加固处理措施。
本文主要介绍了沿海地区软土地基的特征及一些处理方法。
关键词：软土地基；特征；处理方法1沿海地区软土地基的特征：(1)厚度变化大：沿海地区岩层面起伏大，软土层由西北向东南逐渐加厚，厚度在5~30m之间，分布很不均匀。
软土层一般为：淤泥层、淤泥质土夹砂层、淤泥质黏土层。
(2)含水量高、孔隙比大：沿海地区软土天然含水量为50%~80%，有的高达100%，液限一般为40%~60%，天然含水量随液限的增大而增大。
天然孔隙比一般为1.0~2.0，饱和度接近100%。
(3)渗透性较好：全国大部分地区淤泥和淤泥质土的渗透系数一般为10-7~10-8cm/s，而沿海软土的渗透系数一般为10-6cm/s。
这是由于沿海软土中夹有较多的粉砂，约占11%，粉粒含量约占40% (0.075~0.005mm)，黏粒(<0.005mm)约占49%，且软土层中夹有厚度不等的薄层粉、细砂、粉土层。
沿海软土较其它三角洲相成因的软土(如：上海软土)的渗透性较好。
(4)压缩性高：沿海淤泥和淤泥质土压缩系数1.1~2.5mpa-1之间。
而上海软土在0.2~2.51.65mpa-1之间。
(5)抗剪强度低：沿海软土天然状态十字板抗剪强度u一般小于15kpa，快剪黏聚力为4~15kpa，内摩擦角4°~12°，固结快剪黏聚力约为12kpa，内摩擦角5°~12°。
(6) 触变性中等：沿海软土的灵敏度st一般为2~4，属中等灵敏度。
(7)含有蒙脱石、有机质：通过大量的x衍射分析得出沿海软土的矿物成分为：大量的石英和斜长石、少量的钠长石、伊利石和高岭石，微量的蒙脱石。
浅析沿海地区软基处理方案
浅析沿海地区软基处理方案摘要：软土地基在沿海地区较为普遍，本文简单分析了沿海软基的施工方法和处理方案，主要介绍碎石桩和水泥搅拌桩这两种方法在软基处理中的应用、施工的工艺流程以及注意事项。
关键词：沿海地区；软基处理；碎石桩；水泥搅拌桩0 引言碎石桩常设置在软弱土层上，适用于粘性土、疏松砂性土、人工填土等；水泥搅拌桩主要适用于处理淤泥、淤泥质粘土、粉土和含水量较高，且地基承载力标准值不大于120Kpa的粘性土。
这两种都能提高地基承载力、减小地基沉降和增加地基稳定性，提高了经济效益，都已经成为我国沿海地区软土地基上建造高层建筑经济的处理方法。
1. 沿海地区软土的基本特性沿海软土主要是滨海相互淤积、近代海退或人工围垦后形成的浅海堆积,面积大且分布范围广，主要软土类型为淤泥质粘土、淤泥、淤泥混砂等。
下面分析软土层的基本特性：（1）高液限粘土：主要呈灰褐或者灰黑色,是由淤泥的表层经过风干和缩水而形成,软塑,厚度一般为1--2 m；（2）淤泥：呈灰色或灰绿色,流塑,大部分淤泥含有少量的贝壳和砂粒等,厚度一般为10.1--16 m；（3）低液限粘土分布不稳定,软塑,厚度一般为0.5--4.6 m；（4）淤泥质土：呈深灰或灰黑色,是流塑到软塑之间,厚度一般为9.5--12 m；（5）卵石：中间较密,砂质填充,局部夹有淤泥质土薄层。
这些沿海地区的软土层总厚度大、呈两层或多层分布、还具有高含水量、大孔隙比、低强度、低密度、低透水性、高压缩性特点。
2. 碎石桩在软基处理中的应用2.1 碎石桩的施工情况材料的选用：在沿海一带，采用5cm以下的小粒径碎石处理效果较差，而采用以5--15cm的大粒径碎石，整体性较强，可以更好地传递荷载应力和振动应力。
所以碎石桩施工所用的碎石桩粒粒径一半以上是大于5cm的，不均匀系数为2.5，碎石风化的程度不能低于弱风化，含泥量不能超过十分之一。
施工机具的选用：沿海软土层所使用的施工机具主要有起吊设备和振动器、供水泵、泥浆泵、下料铲车和电控系统等。
沿海公路浅滩软地基处理
沿海公路浅滩软地基处理摘要为确保道路的使用功能,路基应具有相应的承载力和稳定性。
然而在修筑沿海公路的过程中经常会遇到不同类型的软土地基,给工程施工和监理带来一定难度,为更好地解决好软基处理问题,本文重点就滨海高速公路和上高路浅基处理中所使用的处理方法和取得的经验进行论述,以便为将来的沿海公路浅基处理提供好的借鉴和帮助作用。
关键词沿海公路;浅基处理中图分类号U41文献标识码A 文章编号1674-6708(2010)19-0068-020引言随着高速公路的修建,软基问题越来越突出,已成为影响工程质量,工程周期和工程造价的关键因素之一。
因此,加强高速公路软基处理的研究,己经成为影响我国交通事业发展的一个非常重要课题。
而浅基处理是目前国内对软土地基处理的经济节约、技术成熟可靠常被首先推用的方法之一。
沿海地区浅基处理技术是近年来修建临港公路的控制点和难点,对于保证工程质量、加快工程进度、节约工程造价都有非常重要的意义。
1软基及浅基处理的含义软基是指含有大量粘土和粉砂土的饱水细颗粒土、大孔隙有机土、泥炭土等的地基。
对软土的基本性质,人们己经取得了一些共识,一般认为软土的主要特性为:含水量高达40%~50%,大于液限,孔隙比大于1.0,塑性指数20左右,强度Cu=10~30kPa,压缩系数a=0.5~1.0MPa,固结系数为10-3~10-4cm2/s,灵敏度系数4~8。
该类土压缩沉降量大,排水固结慢,地基稳定性差。
浅基处理是指采取软土地基的浅层处理,即对路床处理深度小于5.0m的软土地基,通过单一或综合处理方式,达到提高地基抗剪强度和压缩模量的目的,在上部荷载作用下,确保路基稳定和减小变形,满足工后沉降要求的处理方式。
其有两个显著特点:一是处理位置在路床浅层,水文地质和自然条件差异性较深层地基更大,设计计算模式和参数选择可靠性低;二是处理包含内容繁多,处理方式、材料、设备、工艺等选择余地及组合较多。
2近海地区地质环境由于临近渤海湾,接近现代海岸线,在地质构造单元上属黄骅坳陷西部的南部凹陷,古老基底地层深埋地下,其上覆盖着数百米甚至数千米的新生代地层,对工程有直接影响的主要是表层数十米的近代沉积软土。
沿海地区软土路基处理方法
沿海地区软土路基处理方法摘要:地表沉降值是衡量开挖方式、掘进参数是否合适的关键指标,因此监测和预测地表沉降有重要的实际意义。
根据对盾构法开挖隧道引起的地表沉降监测资料,做出了观测断面中心点的速度直方图和观测断面中心点位移随盾构机推进的位移变化图。
通过分析,发现当盾构机到达测量断面前20ｍ时，地表测点有扰动变化，当盾构机到达测量断面前6ｍ～8ｍ,地表测点的变形达到最大隆起值,然后测点的变形速度为负值,在盾构机通过测量断面大约9ｍ后,地表测点的变形达到最大沉降值，在盾构机通过测量断面大约25ｍ后几乎不再增加,变形速度也变得很小。
关键词:地表沉降;盾构机;测量断面由于盾构法具有不影响地面交通、对周围建(构)筑物影响较小、适应软弱地质条件、施工速度快、自动化程度高、开挖时可控制地面沉降、经济合理等优点，,在地铁工程中得到广泛应用。
地下施工不可避免地会对周围土层产生扰动,从而引起地面沉降(或隆起),这将使邻近建筑物受到不同程度的影响,并可能危及地下电缆、水管、煤气管道等设施的正常使用。
因此,究竟会发生多大的沉降或隆起,会不会影响相邻建筑物的安全,是地铁隧道盾构施工中最关键的问题。
所以,在施工中对隧道沿线进行地表沉陷监测是必不可少。
它能使现场施工人员及时了解由盾构推进所引起的地面沉陷及附近建筑物或地下管线因此受到的危害程度,以便拟定有效保护措施,并对其实施效果进行跟踪监督。
1地表沉降的影响因素及其发展过程影响盾构隧道地表沉降因素有渣土仓压力、地层性质、盾尾注桨开始时刻、注浆量和注浆压力、出土量及盾构推进速度等,而地表沉降是这些因素综合影响的结果。
地层沉降主要取决于地层类型、盾构机类型及施工状况。
沉降历时曲线可分为5个阶段(1)先行沉降:指自隧道开挖面距地面观测点还有相当距离(20米)开始,直到开挖面到达观测点之前所产生的沉降（隆起）。
(2)开挖面前的沉降和隆起:指自开挖面距观测点极近(约几米)时直至开挖面位于观测点正下方之间所产生的沉降或隆起现象。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
某沿海滩涂地区一级公路深厚软基处理方案介绍
周庚
摘要:本文针对沿海滩涂地区软弱土层的特点,通过工程实例,对此类地基的处理方案进行了探讨,对同类工程具有一定的借鉴和参考作用。
关键词:软土地基;砂砾垫层;袋装砂井;水泥搅拌桩
1 概况
某项目位于东南沿海滩涂地区,路基宽度50m,设计时速60km/h。
沿线地形较为平缓,地面标高黄零-1.2~1m,退潮时地面大部分裸露,涨潮时被淹没,水深
0.5~1.5m,滩涂内淤泥层广泛分布。
软土地基主要特征和物理力学性质指标如下:
①淤泥层,厚度0.5~18m,平均含水率W>60%,流塑~软塑,压缩性大,十字板抗剪强度低(C u<15千帕),有机质含量>3%,渗透性差。
②淤泥质粘土层,厚2~5m,灰色,呈饱和软塑状态,压缩性较大。
③中粗砂层,位于软土地基底部,厚度约3~5m,浅灰黄色,潮湿、中密、含有少量腐植质,压缩性小。
2处理方案
软土地基常见处理措施包括换填、排水固结(塑料排水板、袋装砂井)、粒料桩(碎石桩、砂桩)、水泥搅拌桩(浆喷桩、粉喷桩)、CFG桩、管桩等。
本项目地表水位偏高,软土层深厚,地质条件相当恶劣,软基处理方案应重点考虑提高路堤整体稳定性、控制工后沉降指标。
本项目软土层较厚,且大部分呈流塑~软塑状,十字板抗剪强度低,不适用粒料桩。
初期设计方案对于一般路段,考虑采用砂砾垫层+袋装砂井结合预压进行地基处
理;对于填土较高,路堤整体稳定性难以满足要求的路段,采用水泥搅拌桩进行处理;对于工后沉降控制指标严格的路段和软土深度大于20m的路段,采用预应力混凝土管桩进行处理。
本项目在K3+200~K3+390路段设置试验段,对处理方案进行检验和修正。
本项目根据《公路路基设计规范》(JTG D30—2015)、《公路软土地基路堤设计与施工技术细则》(JTG/T D31-02—2013)相关规定进行设计计算。
稳定验算采用圆弧条分法;沉降计算先用分层总和法计算主固结沉降,再用沉降系数法修正主固结沉降得到总沉降,设计参数和计算方法不再赘述。
具体的软基处理方案为:施工前先筑坝排水,清除路基范围表层30cm淤泥后,开挖纵横向排水沟和集水井,使原地面充分暴晒,然后分层铺筑0.5~1.5m砂砾垫层,之后进行袋装砂井或水泥搅拌桩施工,然后按规定填筑路堤,结合等载预压措施,减小地基工后沉降。
由于路堤处于滩涂区,迎潮面边坡坡率采用1:3,坡面采用浆砌块石+碎石垫层+土工布防护,坡
脚处抛填块石,堆积成棱形体以抵抗潮水冲刷,其作用类似反压护道,同时支撑坡面防护,维护路堤稳定;背潮面坡率采用1:2,坡面采用浆砌片石防护,坡脚同样抛填块石。
3 方案检验
试验段软土层厚度8~17m,路堤填高2.7m~4m。
自2015年8月按照设计方案处理地基并填筑路堤,于2015年10月基本填筑至等载标高。
(1)砂砾垫层+袋装砂井试验段:K3+200~K3+290
从沉降观测资料显示,路基填筑完成后第一个月,K3+230、K3+260、K3+280主控断面的中板累计沉降已超过1.6 m,边板也超过1.2m。
对路基巡查发现部分路段
砂砾垫层已经沉降到原地面以下,砂砾垫层排水通道被阻断,孔隙水压力得不到有效消散,加载后侧向位移达7. 2 mm/d,沉降达
28mm/d。
由于软基不能排水固结,地基抗剪强度及承载力无法提高,随着附加应力增加,地基出现变形沉降。
为确保砂垫层排水通畅,必须保证其始终高出原地面不小于50cm,因此根据设计总沉降量和观测情况,砂垫层厚度一般不低于1m,超过2m以上总沉降量地段应不低于2.5m。
鉴于部分路段出现砂垫层排水不畅的情况,采取在路基坡脚设置软式透水管和碎石盲沟的方法,将砂垫层中的水从透水管和盲沟排出,取得了良好的效果。
沉降观测至2016年8月,地面最大沉降量2.3m,固结度86%,与设计要求的90%的固结度基本吻合。
铺筑较厚的砂砾垫层可以起到增加软土地基承载力作用,相当于在软基表面设置一个硬壳层,能提高路基整体稳定性。
(2)砂砾垫层+水泥搅拌桩试验段:K3+290~K3+390
第一阶段试桩共32根,水泥搅拌桩全部为浆喷桩,桩长17m,砂砾垫层厚
0.5m。
28天后进行了单桩及复合地基承载力检验。
抽芯检验结果显示桩身约14m 深度以下成桩效果较差,单桩承载力和复合地基承载力均未达到设计要求的140KN 和120Kpa。
第二阶段试桩共64根,水泥搅拌桩粉喷桩、浆喷桩各32根,桩长14m。
砂砾垫层厚度分别采用0.5m、1m和2m。
28天后进行静载试验结果表明:砂砾垫层厚0.5m时,浆喷桩和粉喷桩单桩及复合地基承载力全部达不到设计要求;砂砾垫层厚1m时,间距1.2m的浆喷桩承载力可达到设计要求;砂砾垫层厚2m时,间距1.5m的浆喷桩承载力可达到设计要求,间距1.2m的粉喷桩承载力可达到设计要求。
抽芯检验的资料表明,浆喷桩的芯样质量指标平均为92%,大于粉喷桩的芯样平均质量指标71%。
沉降观测至2016年3月,地面最大沉降量0.96m,侧向位移和沉降速率较小,已基本趋于稳定。
以上情况说明,加厚砂砾垫层是试桩的承载力达到设计要求的关键因素之一。
可以认为1~2m 厚的砂砾垫层增大了桩侧摩阻力和扩散了地基应力,从而显著提高地基承载力。
而粉喷桩在砂垫层1m厚时无法达到设计要求,说明粉喷桩本身对此类软土地基的加固效果相对较差。
(3)路基加宽
路基施工均按设计横断面施工,原设计中已进行过路基加宽处理,但在填筑过程中,由于部分路段沉降超过1. 5 m而出现了路基宽度不够现象。
为了保证路基在预压期间断面荷载满足完工要求,根据软土层厚度,路基单侧应加宽不小于
1.5~3m。
4 结语
(1)软土路基清淤后,铺设砂砾垫层可形成排水层和硬壳层,增加地基的承载力。
砂砾垫层厚度应根据软土层厚度及沉降计算结果适当加厚,以保证路基沉降后垫层的横向排水功能和应力分散功能,本项目后续路段砂砾垫层铺筑厚度为1~3m。
(2)袋装砂井结合预压方案处理软基厚度20m左右的路段效果较好,堆载预压后淤泥层固结度基本能达到设计要求。
根据观测资料反算,处理后地基的工后沉降可控制在30cm以内。
袋装砂井方案的优点是造价低廉,效果稳定,但其缺陷是处理时间长,一般需6~12个月。
因此对于软基厚度大,路堤高度不大于极限填高,且工期不紧张的项目,袋装砂井建议作为首选方案。
若项目地区缺少砂砾时,可采用塑料排水板代替。
应特别注意软土层间夹砂砾层的地基,砂砾层做为透水层,受潮汐影响,浅海区的地下水源源不断补充进处理路段,将导致排水固结无法进行。
此种情况下,应考虑采用水泥搅拌桩等其他处理方案。
(3)钻探取芯检测结果表明,水泥搅拌桩14米以下成桩质量较差。
因此该方案适用淤泥层厚度在14m以内,工期要求短,投资有保证的情况。
处理深度大于14米时,建议采用CFG桩、预应力混凝土管桩等。
作者简介:周庚(1983 - ),男,北京人,工程师,从事公路、城市道路的勘察设计及咨询。
参考文献:
[1]JTGD30-2015,公路路基设计规范.
[2]JTG/T D31-02—2013,公路软土地基路堤设计与施工技术细则.
[3]李友林,郑捷,蓝青.浅海水域筑路技术.北京:人民交通出版社,2009.。