各国油耗及碳排放管理[权威资料]
国家汽车油耗标准
国家汽车油耗标准一、引言随着全球能源资源的日益紧张，汽车油耗标准成为了各国政府关注的焦点。
制定严格的汽车油耗标准，旨在降低车辆使用过程中的能源消耗，从而减少碳排放，保护环境，并确保可持续的能源利用。
本文将介绍国家汽车油耗标准的两个主要方面：燃料经济性标准和车辆燃油消耗量限值。
二、燃料经济性标准燃料经济性标准是国家汽车油耗标准的核心内容之一。
它规定了车辆在特定条件下的燃油消耗量限值，以确保车辆在行驶过程中能够高效地利用能源。
燃料经济性标准主要考虑车辆的燃油消耗量、排放性能和行驶阻力等因素。
我国现行的汽车燃料经济性标准是“双积分”政策，即对传统燃油车和新能源汽车的能效进行综合积分。
该政策要求汽车制造商在规定的积分标准内生产汽车，超出标准的制造商需购买积分以抵消超出的部分。
积分标准根据车型、排量和车辆类型等因素进行分类，旨在鼓励汽车制造商提高能效水平，推动新能源汽车的发展。
三、车辆燃油消耗量限值车辆燃油消耗量限值是国家汽车油耗标准的另一个重要方面。
它规定了车辆在特定条件下的最大燃油消耗量，以限制车辆的能源消耗和碳排放。
车辆燃油消耗量限值根据车型、排量和车辆类型等因素进行分类，并考虑到不同行驶条件下的燃油消耗情况。
我国现行的车辆燃油消耗量限值标准是根据不同排量和车辆类型的车型制定的。
对于传统燃油车，限值标准主要考虑车辆的整备质量、风阻系数和滚动阻力等因素；对于新能源汽车，限值标准则主要考虑车辆的能效水平、行驶阻力和电池容量等因素。
四、结论国家汽车油耗标准是降低车辆能源消耗、减少碳排放和保护环境的重要措施。
通过实施严格的燃料经济性标准和车辆燃油消耗量限值，可以推动汽车制造商提高能效水平，促进新能源汽车的发展，实现可持续的能源利用和环境保护。
欧盟油耗法规
欧盟油耗法规摘要：一、欧盟油耗法规简介1.欧盟油耗法规的背景和目的2.欧盟油耗法规的发展历程二、欧盟油耗法规的主要内容1.油耗限值2.碳排放标准3.测试方法与监管机制三、欧盟油耗法规对我国汽车产业的影响1.技术挑战2.市场机遇3.我国的政策应对四、结论1.欧盟油耗法规的意义2.对我国汽车产业的启示正文：一、欧盟油耗法规简介欧盟油耗法规，全称为“欧盟机动车燃油经济性法规”，是为了应对欧盟地区能源消耗和环境污染问题而制定的一项法规。
该法规旨在降低机动车燃油消耗，减少碳排放，从而达到节能减排的目的。
自20 世纪80 年代开始，欧盟已经实施了一系列关于油耗的法规，并且不断修订和完善，对汽车制造商提出了越来越严格的燃油经济性要求。
二、欧盟油耗法规的主要内容1.油耗限值欧盟油耗法规对各类机动车的燃油经济性设置了具体的限值。
以2020 年为例，欧盟对乘用车、轻型商用车、重型商用车等不同类型车辆设定了对应的油耗目标。
对于未能达到要求的汽车制造商，将会面临罚款等处罚措施。
2.碳排放标准除了油耗限值，欧盟油耗法规还规定了车辆的碳排放量。
从2015 年开始，欧盟对新车碳排放量实施逐年递减的目标，以实现2020 年碳排放减少40% 的目标。
这一规定对新能源汽车的发展起到了积极推动作用。
3.测试方法与监管机制为了确保法规的有效实施，欧盟制定了严格的测试方法，包括市区循环工况（NEDC）和实际驾驶工况（WLTC）等。
同时，欧盟还设立了独立的监管机构，负责对汽车制造商进行监管，确保其生产的车辆符合法规要求。
三、欧盟油耗法规对我国汽车产业的影响1.技术挑战欧盟油耗法规的实施，对我国汽车制造商提出了严峻的技术挑战。
为应对法规要求，我国汽车产业需要加大研发投入，提高发动机热效率、降低整车重量、优化车身设计等方面的技术水平。
2.市场机遇在应对欧盟油耗法规的过程中，新能源汽车成为了一种重要的解决方案。
这为我国新能源汽车产业带来了巨大的市场机遇，有利于我国汽车企业在国际市场上抢占份额。
国内外碳排放发展现状
国内外碳排放发展现状碳排放是导致全球气候变暖的主要原因之一，对于环境和人类健康都造成为了严重影响。
因此，了解国内外碳排放发展现状对于制定应对气候变化的政策和措施至关重要。
本文将从国内外碳排放总量、碳排放来源、碳排放趋势、碳排放政策和碳排放减排措施五个方面进行详细分析。
一、国内外碳排放总量1.1 国内碳排放总量中国是全球最大的碳排放国家，碳排放总量向来居高不下。
据统计，中国的碳排放总量占全球总量的约30%。
1.2 国外碳排放总量美国、印度、欧盟等国家也是碳排放大国，碳排放总量较高，对全球气候变化贡献明显。
二、碳排放来源2.1 工业排放工业生产是碳排放的主要来源之一，包括燃煤、石油、天然气等能源的使用。
2.2 交通排放交通运输是碳排放的重要来源，汽车、飞机等交通工具的使用导致大量碳排放。
2.3 农业排放农业生产中的农药使用、农作物腐烂等也会产生碳排放。
三、碳排放趋势中国政府向来致力于减少碳排放，通过推动清洁能源发展、加强环保政策等措施，碳排放总量有所下降。
3.2 国外碳排放趋势一些发达国家也在采取减排措施，碳排放趋势呈现下降态势，但仍需进一步加大力度。
3.3 全球碳排放趋势全球碳排放总量呈现逐渐增加的趋势，需要全球合作共同努力减少碳排放。
四、碳排放政策4.1 国内碳排放政策中国政府出台了一系列碳排放政策，包括碳排放权交易制度、碳税等，促进碳排放减少和碳排放权交易。
4.2 国外碳排放政策一些国家也实施了碳排放税、碳排放减排目标等政策，推动碳排放减少。
4.3 全球碳排放政策全球各国在联合国气候变化大会上签署了《巴黎协定》，共同致力于减少碳排放，推动全球气候变化应对。
五、碳排放减排措施5.1 推动清洁能源发展加大对太阳能、风能等清洁能源的投入，减少对传统化石能源的依赖，降低碳排放。
建立健全的碳排放监管体系，加强对碳排放的监测和管理，推动企业减少碳排放。
5.3 提倡低碳生活倡导绿色出行、节约用水用电等低碳生活方式，减少个人碳排放，共同保护地球环境。
碳排放指标及权限
碳排放指标及权限引言：碳排放是指在能源消耗过程中产生的二氧化碳等温室气体的排放量。
随着全球气候变化的加剧，碳排放成为了全球关注的焦点之一。
为了控制碳排放量，各国纷纷制定了碳排放指标及相应的权限，以限制和管理碳排放。
本文将探讨碳排放指标及权限的相关内容。
一、碳排放指标的含义和作用碳排放指标是衡量一个国家或地区碳排放水平的重要参考指标。
通常以单位面积或单位产值的碳排放量来衡量，单位通常是吨二氧化碳当量/公顷或吨二氧化碳当量/万元。
碳排放指标可以反映一个地区或国家的能源消耗情况和经济发展水平，是评估碳减排政策和措施效果的重要依据。
二、碳排放指标的国际标准国际上通行的碳排放指标主要有两种，分别是碳强度和碳足迹。
碳强度是指单位产值或单位面积的碳排放量，可以反映一个地区或国家的碳排放效率。
碳足迹则是指个体、组织或国家在生产和消费过程中产生的总碳排放量，包括直接和间接排放。
碳足迹可以从全球视角评估一个地区或国家的碳排放贡献。
三、碳排放权限的设定为了控制碳排放量，各国采取了不同的措施和政策，包括设定碳排放权限。
碳排放权限是指允许一个单位或个体在一定时期内排放的碳排放量，可以是固定的数量或者是一个上限。
通过设定碳排放权限，可以引导和限制碳排放行为，促进碳减排。
四、碳排放权限的管理为了有效管理碳排放权限，各国建立了相应的制度和机构。
碳排放权限的管理主要包括碳交易和碳配额分配。
碳交易是指将碳排放权限转让给需要的单位或个体，可以通过市场方式进行交易。
碳配额分配是指根据不同单位或个体的需求和能力，合理分配碳排放权限。
这些管理措施可以有效地激励单位和个体减少碳排放，促进低碳经济的发展。
五、碳排放指标及权限的挑战与展望在碳排放指标及权限的管理过程中，仍然存在一些挑战。
首先，不同国家和地区的碳排放指标和权限标准存在差异，缺乏统一的标准。
其次，碳排放指标和权限的管理需要依赖于各国的自愿参与和合作，缺乏强制力。
此外，碳排放指标和权限的管理还面临监管和执法的问题。
各国如何控制油耗
制订有效的汽车燃料经济性标准和政策法规是控制汽车石油需求和温室气体排放最有效的方法之一，经过长期的发展，欧洲、美国和日本等国家和地区的燃油经济性政策已经形成了较为严密的燃油经济性体系，他们所采取的措施和方法，对我国汽车燃油经济性政策的完善具有一定的借鉴意义。
本文拟通过详细分析和对比，帮助读者扩展视野，更准确地把握汽车行业的发展脉络。
本刊记者 曹晓昂由于各国存在着不同的历史和文化，不同国家和地区选择并建立的燃料经济性标准也有很大的不同，但有一点却是相同的，即，试图更有效地控制汽车的燃油消耗和减少温室气体的排放。
厂之间买卖。
由于美国的CAFE 法规区分了乘用车和轻型卡车，且两者分别有对应的CAFE 限值。
其中，乘用车被定义为不适合越野，载客量在10名及以下的四轮车辆；轻型卡车被定义为适合越野，车重在6000到8500磅之间，具有卡车特征的四轮车辆。
在标准设计之初，轻型卡车所占的比例很小，车型主要是皮卡，用于商业和农业用途。
为了符合CAFE 法规的要求，汽车生产商不断引入跨界车型（一种同时包含了乘用车和轻型卡车特征的新车型），使得乘用车和轻型卡车之间的区别变得越来越模糊。
从而导致整个轻型车的燃料经济性有一定下降趋势，而乘用车的CAFE 标准限值自1985年以来一直没有任何改变，始终维持在27.5mpg。
因此，2006年4月，美国交通部对CAFE 方案中的轻型卡车标准进行了修改，与基于车重制定的油耗标准（中国、欧盟及日本）不同，美国的油耗标准是基于脚印面积（四车轮之间的面积）而设立的，油耗标准随着车身变大而降低。
不同的“车辆脚印”，对应不同的燃料经济性目标值。
该法规实际上加严了用于个人交通的轻型卡车（如SUV）的燃料经济性目标值。
从2008年开始到2010年，轻型卡车生产商按照“车辆脚印”选择对应的燃料经济性目标值，同时整个企业还要满足CAFE 的要求。
2008到2010年，美国轻型卡车企业的CAFE 目标值分别为22.5、23.1及23.5 MPG。
欧盟油耗法规
欧盟油耗法规【原创实用版】目录1.欧盟油耗法规的概述2.欧盟油耗法规的实施及其影响3.我国应对欧盟油耗法规的措施4.欧盟油耗法规的意义和启示正文一、欧盟油耗法规的概述欧盟油耗法规，全称为欧盟车辆二氧化碳排放法规，是欧洲联盟为了减少车辆排放，提高燃油经济性而制定的一项法规。
该法规对车辆的二氧化碳排放量设有严格的标准，并对汽车制造商的燃油经济性进行监管。
这一法规的实施，对于全球汽车产业的发展产生了深远的影响。
二、欧盟油耗法规的实施及其影响欧盟油耗法规自 1992 年开始实施，至今已经经历了多次修订。
根据法规，汽车制造商必须保证其销售的新车二氧化碳排放量不超过规定的限值。
这一法规的实施，促使汽车制造商加大研发投入，推动了汽车技术的进步，降低了车辆排放，提高了燃油经济性。
欧盟油耗法规的实施，对我国汽车产业也产生了重要影响。
一方面，我国汽车企业需要按照欧盟油耗法规的要求，提高汽车的燃油经济性，降低排放。
另一方面，欧盟油耗法规也推动了我国汽车产业的技术进步和产业升级。
三、我国应对欧盟油耗法规的措施为了应对欧盟油耗法规，我国汽车产业采取了一系列的措施。
首先，加大研发投入，提高汽车的燃油经济性。
其次，推广新能源汽车，降低二氧化碳排放。
最后，优化产业结构，提高产业集中度，提升整体竞争力。
四、欧盟油耗法规的意义和启示欧盟油耗法规的实施，对于全球汽车产业的发展具有重要的意义。
它不仅推动了汽车技术的进步，降低了车辆排放，提高了燃油经济性，而且也促使汽车产业向可持续发展转型。
对于我国来说，欧盟油耗法规提供了重要的启示。
我们应当借鉴欧盟的经验，制定和实施类似的法规，推动我国汽车产业的可持续发展。
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欧洲油耗法规
欧洲油耗法规
欧洲的汽车油耗法规主要是指欧洲联盟（EU）针对汽车燃油效率和二氧化碳排放所制定的法规和标准。
以下是欧洲主要的汽车油耗法规：
1. 欧洲新车评价循环（NEDC）：这是过去欧洲汽车油耗和排放测试的标准，用于评估新车的燃油经济性和排放水平。
然而，NEDC测试标准已于2017年逐渐被WLTP（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure，全球轻型车辆排放测试程序）所取代。
2. WLTP测试程序：这是一种全球范围内的汽车燃油效率和排放测试程序，于2017年逐渐取代NEDC。
WLTP测试更为严格和现实，更准确地测量车辆的燃油消耗和排放，以更好地反映实际驾驶条件下的表现。
3. 欧洲汽车燃油效率标准：欧洲联盟制定了针对汽车的燃油效率标准，要求汽车制造商生产更节能、更环保的车辆。
这些标准通常涉及新车的平均燃油效率和二氧化碳排放量。
4. 车辆排放限制：除了燃油效率标准外，欧洲也制定了对汽车排放的严格限制，尤其是针对二氧化碳和其他污染物的排放。
这些法规和标准旨在推动汽车工业生产更环保、更节能的车辆，减少对环境的影响，并逐步实现更低的碳排放水平。
汽车制造商需要符合这些法规和标准，以满足市场要求并在欧洲市场销售他们的汽车产品。
欧盟油耗法规
欧盟油耗法规摘要：一、欧盟油耗法规简介1.欧盟油耗法规的背景和目的2.欧盟油耗法规的发展历程二、欧盟油耗法规的主要内容1.油耗限制和排放标准2.测试方法和要求3.罚款和处罚措施三、欧盟油耗法规对我国汽车产业的影响1.提高汽车能耗标准的挑战2.技术创新和产业升级的机遇3.国际竞争力的提升四、应对欧盟油耗法规的建议1.政策引导和法规建设2.企业加强技术研发和合作3.提高消费者环保意识正文：欧盟油耗法规旨在降低汽车能耗，减少温室气体排放，以实现可持续发展的目标。
自20 世纪70 年代起，欧盟就开始制定和实施油耗法规，历经多次修订，现行的法规为2014 年实施的第五阶段油耗法规。
根据欧盟油耗法规，汽车制造商需满足一定的油耗限制和排放标准。
具体来说，从2015 年起，欧盟境内销售的乘用车和轻型商用车的平均二氧化碳排放量需分别降至130g/km 和170g/km，到2020 年，这两个数字将分别降至95g/km 和155g/km。
为实现这些目标，欧盟对汽车测试方法和要求进行了严格规定，包括实验室测试和实际道路测试，以确保数据的准确性和公正性。
此外，对于未能达到油耗标准的汽车制造商，欧盟将采取罚款和处罚措施，以示惩戒。
欧盟油耗法规对我国汽车产业带来了挑战和机遇。
一方面，我国汽车产业面临着提高汽车能耗标准的压力，需要加大技术研发投入，改进生产工艺，降低汽车能耗。
另一方面，这为我国汽车产业技术创新和产业升级提供了机遇，有利于提高我国汽车产品的国际竞争力。
为应对欧盟油耗法规带来的挑战，我国政府和企业应采取积极措施。
首先，政府应加强政策引导和法规建设，制定相应的油耗标准和排放法规，为企业提供技术研发的方向。
其次，企业应加大技术研发投入，积极开展国际合作，引进和消化先进技术，提高自身技术水平。
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各国油耗及碳排放管理[权威资料] 各国油耗及碳排放管理1975年以后，一些工业发达国家逐渐制定并实施适合其国情的汽车燃油经济性标准和法规。
这些国家和地区建立的企业平均燃料消耗量考核评价体系，不仅更好地满足了社会公众对汽车产品多样性的需求，而且已成为国际汽车节能管理发展的方向。
而在环保变得日益重要，新能源汽车也全球范围内被大力推广的当下，涉及汽车油耗、二氧化碳排放以及零排放等燃油经济性法规的合理性和兼顾促进新能源发展的有效性，变得比以往更加重要。
多管齐下关于环保和新能源车的推广以及汽车油耗以及碳排放管理，美国的各种相关法规和标准一直走在前列。
尤其是加州的ZEV法案，不仅被美国国内其他州借鉴，也被中国和其他国家纷纷效仿推行。
主要原因有二，一是加州对于企业零排放汽车的规定总是先行一步，也即更加严格，第二，实施效果好。
一直被效仿的ZEV法案我国的新能源汽车碳配额管理办法一直认为是借鉴了美国加州的零排放汽车(ZEV)法案。
加州的ZEV法案于1990年出台，加利福尼亚州空气资源委员会(CARB，CaliforniaAir Resources Board)是其执行机构。
CARB的副执行官阿拉亚在一次接受国内媒体采访时表示，美国曾经实施了40余年的CAFE法规(相当于中国的企业平均燃料消耗值，简称CAFC)，也未能明显推动新能源车的发展，而加州实施ZEV以来，却取得了很好的效果。
ZEV法案完全针对的是零排放车辆。
主要思路是确定每年零排放车辆的积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的ZEV积分。
对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，企业也可选择从其他企业购买积分，这也就是我们通常理解的碳交易积分。
也是通过这一积分购买制度，特斯拉几年来获得了巨大利润。
仅2013年上半年，特斯拉销售ZEV积分的利润就达到了约1.4亿美元，去年特斯拉在这一项上的收入是1.7亿美金。
不过，在最近调整并进一步加严的法案中，特斯拉这方面的收入可能会受到不小的影响。
2018年后ZEV法案的变化从2018年开始，新ZEV法案将变得更加严格，混合动力汽车将不再列入环保车，不再获得积分，零排放车辆占车企总销量的比例要明显升高。
此外，加州政府还将收紧碳排放积分交易，需积分交易的车型对象和数额都将受到限制，车企未来不能再通过购买积分而“侥幸”合规，而必须生产以及销售更多真正的零排放汽车。
首先，从2018年开始，AT-PZEV和PZEV将不再被认可为零排放车型。
ZEV+TZEV的车辆占比将逐年增加。
这意味着混合动力汽车不再纳入积分体系，首当其冲受到影响的就是以普锐斯混合动力汽车为标志的丰田。
其次一个变化是，目前ZEV法案只针对在加州具备一定生产规模的大型汽车制造商，从2018年开始，针对的对象将扩大到大部分车企。
从2018年开始，ZEV法案针对的车企将从七大主要汽车制造商――克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田、马自达，扩大到富士重工、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。
还有备受关注的一点，从积分体系的角度，一方面从2018年开始，每辆车的最高积分由此前的7分增至9分，即任一款行驶里程达到300英里，且能够在15分钟内充满电的零排放车辆均可获得9分。
这项新规将鼓励车企在续航等性能上下功夫，并使得像丰田和现代等生产燃料电池车的企业受益。
另一方面，为了鼓励企业积极减排而非靠积分赚钱，每辆电动车的积分总体在减少。
毕竟对于此项变动，CARB称建立ZEV交易体系的初衷在于鼓励车企生产更多零排放汽车，而不是通过积分交易而合规。
第一个油耗标准――CAFE美国是世界上第一个制定汽车油耗的国家，1973年中东石油危机后，世界石油价格飞涨。
出于能源的安全性考虑，为应对阿拉伯石油禁运，1975年，美国国会通过了能源节约法案。
在该法案中，提出了要提高车辆效率，并对小轿车和轻型卡车建立了企业平均燃油经济性CAFE(Corporate Average Fuel Economy)标准。
所谓企业平均燃油经济性，即每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的油耗，再将各车型的加权油耗总加起来，得到该厂的总平均油耗值，此值应满足法规限值的要求。
美国采用自我认证制度实施汽车的燃油经济性法规，即每种车型的认证试验都由制造厂自己进行，然后将试验结果报环保局(EPA)，再由EPA报运输部进行管理。
EPA有权对试验结果进行复查，判断合格与否，以复查数据为准如果企业想造打车多赚钱，就必须生产小排量车和新能源车。
通过加权平均冲抵高消耗的车。
CAFE的最大好处是，政府可以从整体上控制汽车消耗的燃油，又不妨碍各个汽车厂生产不同燃油经济性的汽车。
但是由于美国油价相对低，美国大部分客户在购买汽车时并不关注油耗的高低，因此制造厂需要在满足市场需求的同时符合CAFE 的限值。
此外，CAFE对于生产品种少的制造厂并不适用。
所以在美国就有一些企业专门为大型汽车公司出售CO2节能减排量的业务，汽车企业之间的节能减排富裕量还可以互相买卖。
执行燃油经济性标准以来，美国小轿车的燃油经济性几乎翻倍，轻型卡车燃油经济性也提高近50%。
2012年，美国政府宣布出台了2025年的CAF?，将美国市场上未来新车平均燃效标准较当前提高一倍。
该法规将增加支出近2千亿美元，不过有望节约燃油费用5千亿美元。
气候法案同样制约汽车行业据路透社报道，9月初，美国加州议会表决通过了一项法案，要求在2030年将加州的温室气体排放降到1990年代水平的40%。
会后，加州州长Jerry Brown在一封公开邮件中表示:“这项法案不仅会促使我们更明确2020年计划，并让2020年以后的目标更加清晰，同时，也会支撑我们在碳排放总量的控制及交易方面更加努力，继续减少超级污染物，并指导投资方向去一些在环境治理方面弱势的地区。
” 据知情人士透露，加州气候法案本身就影响甚广，不光是车企，大量制造业、电力公司和炼油厂都会受到该法案的制约。
而能源行业并不是最受打击的行业，汽车制造业更焦头烂额。
因为就在加州的2030计划落地的同时，加州女议员Autumn Burke正在努力促使加州空气资源委员会(CARB)让电动车的生产和使用更加严格。
路透社报道称，Autumn Burke提议加州政府规定至2025年售出新车中至少15%为零排放车辆。
目前，加州售出的新车中仅有近4%为零排放量汽车，这意味着，如果新的法案通过，这些汽车制造商售出新车中零排放车辆比例就要一下子提高近4倍，这还仅仅是从目前的数据来看。
一旦这项新的对于零排放车辆的机会被议会通过，那么车企将面临双重压力，一方面未来不能单纯靠购买积分来保证传统燃油车的销售，另一方面，他们也得真的花力气开始保证纯电动车等零排放车辆的销量了，比如如何提高纯电动车的技术、增加基建等等。
尽管ZEV法案以及各种油耗标准、气候法案等日益严苛，但美国及加州政府还使用其他辅助措施将车企的“压力”转变到“可实现范围内”。
这些辅助措施包括:基础设施建设，投建更多的专用车道、充电站和加氢基础设施等;对消费者的补贴政策，美国其实是有新能源汽车补贴的，不过是补贴给消费者，由于审核比较严格，所以还没有出现骗补案例;制定更加完整的法规，美国的法律非常健全，积分政策中就包括了美国健康安全法、加州空气安全法案等等;增加ZEV车型列表，目前美国市场已有58款零排放车型，预计到2018年，这个数字将会上涨到92。
欧洲:最严汽车碳排放目标尽管欧洲也有类似ZVE法案的针对电动车的“超级积分”计划，但是对欧洲车企来说，最倍感压力的依然是2020年的汽车二氧化碳排放控制目标。
继美国推出CAFE法则之后，1980年，欧洲经济共同体(EEC)颁布了关于燃油消耗量的指令，后经过多次修订，现在全称为《关于机动车的二氧化碳排放物和燃油消耗量》，其中只有试验方法，没有限值。
1998年3月在欧盟签订了ACEA协议，这是一个集体承诺，欧洲汽车生产厂商协会及它的成员承诺自愿消减在欧盟销售的机动车CO2排放率。
这个协议特别建立了整个汽车工业在欧洲销售的新机动车的平均机动车排放目标。
协议规定:到2008年，在欧洲销售的新机动车要达到每公里行驶排放140gCO2的目标，到2012年达到120g CO2/km。
这份协议包括所有成员公司(宝马、戴姆勒-克莱斯勒、菲亚特、福特、通用、保时捷、标志雪铁龙、雷诺和大众集团)在欧盟生产和进口到欧盟的所有车辆。
2009年4月，欧盟通过了乘用车CO2排放标准，对此前采用的自愿减排协议做出了重大改革，转而采用强制性的立法措施。
2014年2月25号，在斯特拉斯堡召开的欧洲议会上，欧盟设定了一项号称全球最严格的汽车碳排放控制目标。
根据法案内容，从2020年1月1日起，欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围销售的新车。
欧盟委员会的影响评估报告显示，采用95克/公里的排放限制可为欧洲的司机们一年节省下来的汽油费用高达250亿欧元。
据悉，如果超过95克/公里这一标准，汽车制造厂家将会受到经济处罚。
不过，报道称，对于每个汽车制造商而言，95克/公里这一标准为平均值。
汽车制造商尤其是高油耗汽车制造商参与“超级积分”(Super Credit)计划。
2012年是实行“超级积分”制度的第一年，也就是将1辆每公里二氧化碳排放量不到50克的新车按照3.5辆计算。
此外，制造商可以享受到一项福利，到2021年1月1日之时，制造商们可将5%污染最重车辆排除在平均值计算之外。
并且到2022年末，厂商在计算二氧化碳排放量平均值时，可加倍计算排放量少于50克/公里的汽车数量。
这一标准的出台意味着欧洲的汽车废气排放又将提升到一个新高度。
欧盟委员会则认为，这个规定正是为了提升欧洲汽车企业的竞争力。
二氧化碳的减排成为众多车企躲不过的硬性门槛，切实的技术改革行动必须紧随其后。
而这也给电动车等新能源车提供了更大的发展机会。
但是，围绕2020年95克的目标值，欧洲尤其是德国汽车产业界一直在提出抗议或者是延期的提议。
作为汽车制造大国的德国，则已经出现了放宽目标值的动向。
日本:最高能效方式日本政府对于汽车尾气排放的控制实际上可以追溯至1966年，只是当时主要是对一氧化碳进行限制。
此后，将汽油车氮氧化物(NOx)和碳化氢的排量都进行了非常严格的限定。
减排物控制不仅增加了颗粒物，还强化了对指定地区内可使用车型的规制。
由于日本属于完全的石油进口国，所以他们在对于汽车油耗的控制，投入了相当多的精力。
目前日本最重要的汽车燃油法规是1979年实施的Top Runner(最高能效方式)法。
Top Runner，即首先确定目前市场上不同车重范围内“最优”燃料经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本车重范围内汽车的燃料经济性目标，车重范围内的其他新车在规定年限均要求达到该目标。