GT-POWER7.3四缸汽油机模型建立(梦里人)
GT-POWER7.3四缸汽油机模型建立（梦里人）1.2建立新模型；
1.2.1鼠标选择FILE/NEW
或者鼠标单击图标
1.2.2导入空模版
1.2.3自定义模型名字，修改并另存为。
1.3加载模板
1.3.1调出模版库
选择Window/Tile with template library
或者单击鼠标
1.3.2加载模板
鼠标拖动，或复制粘贴，加载右图所示模板；
1.4定义对象
1.4.1进口环境
双击上图右边的EndEnvironment模板，输入如图所示的主页面参数；进口环境压力（绝对值）：1bar；（压强）
进口环境温度：300K；
进口成分（组成）：air；
进口压力：standard（total）
对于零件特性进行定义时，会有一些需要输入参考模板，我们
称之为指针变量，如下图所示:
注:对于任何一个零件的属性，要输入的参数在软件中都给出
了提示性的输入，如下图所示:在要输入参数处点击鼠标右键
，会出现如下图所示结果。
1.4.2模型中管路的设定
进气管定义的步骤:双击模型管理器中的“PipeRound'’模板，按如下顺序设置参数(Bend和Options保持默认)；
进气道的设定，可先拷贝刚才建立的intrunner为inport，然后按照下图所示参数进行设定。
在进气道的基础上复制排气道，并按照如下操做设置相关参数:
同样复制排气道生成排气管，并按照如下操做设置相关参数:
1.4.3定义气缸:
双击模型管理器中的“EngCylinder'’模块，在相应的属性值处(如图中圆点所示)右键选择“Value Selector..."，并按照下图所示值进行设置:完成设定后的“EngCylinder'’窗口如下图所示:
1.4.4定义进、排气阀:
为了方便，我们把其它模型中进、排气阀拷贝到在建模型中。
选择File菜单下的Open命令，并打开"$GTIHOME~v7.0.0~tutorials~ Modeling_Applications~Engine_Performance~common”中的“template.gtm”文件，并在windows菜单进行如下操作，使两个模型都可以见:
把鼠标左键指向“template.gtm”中的“exhvalve'’并按下左键保持住，并把它拖入我们所建模型中的模型管理器中。
对于进气阀采用相同的操作。
最后关闭打开的模板.
1.4.5定义喷油嘴:
双击模型管理器中的“InjAFSeqConn”模板，并输入如下图所示的参数:
一、
1.4.6定义曲轴箱的属性
双击模型管理器中的“EngineCrankTrain'’模板，并输入如下图所示的参数:
按照如下操作设置“Cylinder Geometry'’的属性值:
1.4.7出口环境
按如下操作设置出口环境:
1.5模型的搭建:
当模型管理器中每个元件都定义好之后，把这些元件按一定的位置进行放置，并建立联接。
拖入的方法是:用鼠标左健按一下模型管理器中的元件，并按住左键把它拖入模型区中即可。
各元件的排列顺序如下:
建立各部件之间的联接。
有最常用的以下两种方式:
1、用鼠标右键点击模型区的空白处，并选择如下图所示的命令
2、用鼠标左键点击工具栏中的建立联接键，如下图所示:
按气体流动的方向，建立各个元件的连接，如下图所示:
1.6模型运行参数的定义:
打开RUN菜单下的“Run Setup...”命令，并输入如下图所示参数:
点击RUN菜单中的“Case Setup..."，按如下设置参数:
1.8输出选择
GT中为了节约磁盘空间，避免无用的输出，需要对关心的结果进行选择(打勾)，才能输出。
双击用户模型区的每个零件，可以按照下图所示进行输出数据的设定(其中export的设置和inport相同，exhvalve 的设置和intvalve相同):
对于“cylinder"，在“Plots:Flow'’页面选择“Pressure"，在"Plots: Thermal'’页面选择“Temperature"，在“Plots:Combustion'’页面选择“Burned Fuel Fraction'’和“Apparent Heat Release Fraction"其它设置保持默认。
3.1四缸汽油机模型说明
四缸汽油机模型是在第一章单缸汽油机模型的基础上建立起来的，所以在此之前第一章单缸汽油机模型必须正确。
3.2四缸汽油机模型建立
3.2.1在单缸机模型上建立四缸机
删除进、排气环境、排气管以及气缸与曲轴箱的连结等，得如下图所示图形:
选中上图中除曲轴箱以外的所有部件，并按下鼠标右键，进行复制。
如下图所示:
进行三次粘贴后的结果如下图所示:
3.2.2曲轴箱
双击模型区域的“EngineCrankTrain'’并进行如下的修改操作:
3.2.3建立气缸与曲轴箱之间的联接
先用鼠标右键点击模型区域空白处，并进行如下操作:
注意:气缸与曲轴箱之间的连接一定要注意顺序，从最上到最下依次联接。
3.2.4进气系统的建立
从软件数据库中拖“FspIitGeneral","EndFIowCap”和"PipeRectangle'’模板到模型管理器中;将数据库中己经建立的“OrificeConn”中的“bellmonth”和“nocond'’拖到模型管理器
中，会有如下提示，选择确定即可。
最终的模型管理器如下图所示:
建立三个“PipeRound”的对象“ziptube","aircleaner'’和“pipe-to-mani"，其属性值分别如下图所示:
建立三个“OrificeConn'’的对象“throttle"，其属性值如下图所示:
将刚才建立的对象拖入右边模型窗口，进行如下排列和链接(可使用“ctrl+I'’和“ctrl+G”键来对图标进行方向选转和转换):
修改喷油器的设置，过程如下:
建立进气歧管，双击模型管理器中的“FsplitGeneral"，并输入如下图所示的参数:
定义连接进气歧管的直管:
其它页面保持默认值:
建立进气系统的连接，把所需部件由模型管理器中拖入模型区域，并建立连接。
建立进气歧管的连接时，一定要注意其连接端口问题，在歧管上方连接处数字是“1"，下方是“2"，右方数字是“3"如下图方框所示。
3.2.5排气系统的建立
对于排气管路的连接与进气系统的建立相同，在此不做过多的讲述，选择File菜单下的Open命令，并打开
"$GTIHOME~GTI~v7.0.0~tutorials~Modeling_Applications
~Engine_Performance~common”中的“template.gtm”文件，把现存的
排气管模型拷贝过来，粘贴到我们所建立的模型中:
按照如下所述的过程，对part name分别为3,7,11,15的OrificeConn 对象修改属性:
3.3运行参数的设定:
打开“RUN”菜单下的“Case Setup"，并输入如下参数:
打开“RUN”菜单下的“Optimizer(Direct)"，做如下设定:
打开“RUN”菜单下的“Run Setup"，做如下设定:。
GTPower建模所需数据
52.00000000 0.00000000
53.00000000 0.00000000
54.00000000 0.00000000
55.00000000 0.00000000
56.00000000 0.00000000
57.00000000 0.00004119
16.00000000 0.00000000
17.00000000 0.00000000
18.00000000 0.00000000
19.00000000 0.00000000
20.00000000 0.00000000
21.00000000 0.00000000
22.00000000 0.00000000
1.00000000 0.00000000
2.00000000 0.00000000
3.00000000 0.00000000
4.00000000 0.00000000
5.00000000 0.00000000
6.00000000 0.00000000
7.00000000 0.00000000
8.00000000 0.00000000
GT-Power建立发动机工作过程模型所需数据
序号
参数名称
参数
参数（举例说明）
说明
1
发动机基本描述
立式、单缸、四冲程、自然风冷、下置单凸轮、柱塞化油器供油
例如：直列式4缸水冷四冲程16气门，涡轮增压，双顶置凸轮配气机构，缸内直喷/进气道多点喷射等
建模必需
2
缸径×行程
56.5×49.5
88×81mm
建模必需
37.00000000 0.00000000
汽车四缸汽油机的曲柄连杆机构设计(有全套图纸)
2.1.1 活塞位移······································································································5 2.1.2 活塞的速度··································································································6 2.1.3 活塞的加速度······························································································6 2.2 曲柄连杆机构中的作用力······················································································7 2.2.1 气缸内工质的作用力··················································································7 2.2.2 机构的惯性力······························································································7 2.3 本章小结················································································································14
GT-Power建模所需数据..
172.00000000 3.04748371
173.00000000 3.12898560
174.00000000 3.21058577
175.00000000 3.29227654
176.00000000 3.37395628
177.00000000 3.45552255
66.00000000 0.03253117
67.00000000 0.03898956
68.00000000 0.04544794
69.00000000 0.05193780
70.00000000 0.05842765
71.00000000 0.06491833
72.00000000 0.07140900
94.00000000 0.21425111
95.00000000 0.22074512
96.00000000 0.22723913
97.00000000 0.23373409
98.00000000 0.24022905
99.00000000 0.24672494
100.00000000 0.25322082
31.00000000 0.00000000
32.00000000 0.00000000
33.00000000 0.00000000
34.00000000 0.00000000
35.00000000 0.00000000
36.00000000 0.00000000
37.00000000 0.00000000
2.00000000 0.00000000
3.00000000 0.00000000
19.应用GT-POWER设计发动机气门升程
19.应⽤GT-POWER设计发动机⽓门升程应⽤GT-POWER设计发动机⽓门升程张⼩燕蒲运平（长安汽车⼯程研究院重庆 401120）摘要：本⽂利⽤GT-POWER计算，介绍了车⽤发动机的⽓门升程设计问题。
设计中，主要从发动机性能⽅⾯考虑⽓门升程的设计要求，利⽤DOE的⽅法，考察了⽓门开启持续⾓及⽓门升程对发动机充量系数的影响。
关键词：GT-POWER ⽓门升程⽓门开启持续⾓充量系数Design of Valve Lift of Automotive Engine by GT-POWERAbstract：A GT-POWER model is used to show the details of valve lift designed of automotive engine in this paper.The effection of valve opening and valve lift on engine’s volumetric coefficiency is studied by DOE（design of experiment），considering primarily the required profile for valve lift on performance of engine.Key words： GT-POWER Valve Lift Valve Opening Duration Volumetric Coefficiency1、介绍对于传统凸轮驱动的配⽓机构，由于受到结构的限制，⽓门不可能瞬间开启到最⼤升程的位置，其升程特性只能是连续变化的，这在换⽓过程中造成很⼤的流动损失，有损于发动机的动⼒性。
⽓门升程对⽓道流量系数有⾮常重要的影响，⽓道流量系数随⽓门升程的增⼤⽽增⼤，如图1所⽰,并且可以看出，⽓门升程开启达⼀定⾼度后，流量系数⼏乎不再增加。
因此合理设计⽓门的运动规律，也就是⽓门升程（Valve Lift或者Valve Profile），对提⾼充量系数Φc，改善发动机换⽓质量是相当重要的。
GT-power各个零部件模板参数说明(总结)
GT-Power软件提供的模板；流体和机械部件（FLOWANDMECHANI；这类模板包括以下个模板，这是整个软件的基础模板，；Burner：用于可燃混合气通过圆筒状管道完全燃；CatalystBrick:用于模拟催化反应器的；CFDComponent：用于和CFD模型进行混；Compressor：压气机模板；EndEnvironment：定义环境温度1.流体和机械部件（FLOW AND MECHANICAL COMPONENTS）这类模板包括以下个模板，这是整个软件的基础模板，建立发动机工作过程模型需要使用以下模板，这些模板的属性包括在下面的流体和机械附件中。
Accumulator：用于模拟定容容器的流动及传热；Burner：用于可燃混合气通过圆筒状管道完全燃烧的热力及流动过程；CatalystBrick:用于模拟催化反应器的流动过程,反催化反应器看作是由一组气流通道组成,每个通道代表反应器的一个单元,催化反应可用Catalyst或UserModel模板进行模拟。
CFDComponent：用于和CFD模型进行混合模拟，即局部的流动过程用CFD模型，和Star-CD 进行耦合计算。
Compressor：压气机模板。
EndEnvironment：定义环境温度、压力和气体成份，如空气温度、压力和空气组分。
EndEnvironmentRam：定义考虑空气流速条件下温度、压力和空气成分，气体存在运行的条件下，其总压力等于环境压力（静压力）和滞止压力之和。
EndFlowAnechoic：应用于消声器设计消声边界，如声波的传导损失。
边界模拟当声波进入无穷大管径的管道时没有声波反射。
EndFlowCap：管道或管道接头边界，不存在流体从中流过，如管道边缘，如进气总管的终点经常需要连接这样一个部件。
EndFlowInlet：这个对象描述向一个连接流体部件流入或流出的边界条件，需要定义流体的流率、流速、速度、温度和组分等属性参数。
4GT培训1汇总
选择“完成”按钮，创建出如下图所示的消声器外壳
视图：
4.２创建消声器壳体 点击工具栏中的“Ｌｉｂｒａｒｙ”按钮，在弹出的 窗口中点击“Ｒａｄｉｉ”，根据需要改变排列点的 值。
其值改为５８.５
消声器左边的外壳
也用同样的办法，
将１-１９序点上
的值改为如下所示：
然后用“Ｍｉｒｒｏｒ” 按钮完成椭圆的形状。 完成上述操作后，点击
• 3.2.2建立进气系统
从GT-ISE的数据库中加入“Fsplitgeneral”、“Endflowcap”、“piperoundbevnd ”和“Orificeconn（包括bellmouth和def等元件）”。如图所示：
• 对进气分支管进行定义：
在模型管理器中双击“FsplitGeneral”并输入如下参数 ：
1.4.2模型中管路的设置
• 进气管定义的步骤：双击模型管理器中的“Pipe”模板， 并输入如下图所示的参数（在Mali中输入如下参数，在 Options中接受默认设置）
进气歧管的设置，同样双击模型中的Pipe， 输入如下图所示参数。
在进气管的基础上复制排气管件：右击进气管， 选择“Clone Object···”命令，如下图所示
1.2 创建新模型
• 1.2.1 鼠标选择FILE/NEW,
或者鼠标单击图标
• 1.2.2 在弹出窗口选择 GT Project Map
单击OK按钮。或鼠标双击菜单， 进入下一窗口
• 1.2.3在弹出窗口选择GT-POWER,
单击OK按钮。或双击菜单， 进入 新模型界面。
• 1.3 加载模板
1.31 调出模板库，选择Window/Tile with template
4.４创建直管
毕业论文基于GT-Power汽油机进排气系统优化研究
毕业论文基于GT-Power汽油机进排气系统优化研究上海工程技术大学毕业设计(论文) 基于GT-Power汽油机进排气系统优化研究目录摘要 (1)ABSTRACT (2)1 绪论 .................................................................3 1.1 研究的背景 ......................................................... 3 1.2 发动机研究现状 ..................................................... 4 1.3 本文研究内容与方法 . (4)发动机仿真软件介绍与应用 (5)22.1 发动机仿真软件研究模式 (5)6 2.2 计算机仿真技术的应用和优点 .........................................2.3 发动机常用仿真软件 (6)ATLAB/SIMULINK (7)2.3.1 M2.3.2 RicardoWAVE ..................................................... 7 2.3.3 AVL-BOOST ...................................................... 8 2.3.4 GT-Power ......................................................... 8 3 基于GT-Power发动机仿真模型建立 ...................................... 9 3.1 建立GT-Power模型 .. (9)3.1.1 发动机进排气管模型 ..............................................10 3.1.2 空气滤清器模型 .................................................. 11 3.1.3 喷油器模型 ...................................................... 12 3.1.4 气缸模型 ........................................................ 12 3.1.5 曲轴箱模型 (12)3.2 发动机模型验证 .................................................... 13 4 进气系统优化 ........................................................ 14 4.1进气管长度优化 .. (14)1上海工程技术大学毕业设计(论文) 基于GT-Power汽油机进排气系统优化研究4.2 进气管直径优化 .................................................... 17 4.3 压缩比优化 ........................................................ 19 4.4 谐振腔容积优化 .................................................... 22 5 排气系统优化 .. (24)5.1排气管1段直径优化 .................................................25 5.2排气管2段直径优化 (28)5.3 排气管3段直径优化 ................................................ 31 5.4 排气管4段直径优化 ................................................ 33 5.5 排气管2段长度优化 (35)5.6 排气管4段长度优化 ................................................ 37 5.7 优化结果汇总 (41)6 结论 (42)参考文献 ..............................................................442上海工程技术大学毕业设计(论文) 基于GT-Power汽油机进排气系统优化研究3上海工程技术大学毕业设计(论文) 基于GT-Power汽油机进排气系统优化研究摘要随着时代的发展，石油资源越来越匮乏，环境污染越来越严重，节能减排势在必行。
GT-Power工作指南
3.1.3进气道(In take Port)- 9 -
3.1.4进排气门(In take Exhaust ValveS-10-
3.1.5气缸(Cylinder)- 12 -
3.1.6喷油器(Fuel Injector)- 16 -
3.1.7排气道与排气支管(Exhaust Port and RunneT-17-
9
缸盖
各缸对应进气道长度及直径
10
各缸对应排气道长度及直径
11
进排气道流量系数
12
进排气门直径
13
进排气门冷、热态间隙
14
进排气门升程曲线
15
进排气门配气正时
16
缸头表面积
17
缸头温度
18
缸体
缸径
19
冲程
20
压缩比
21
连杆长度
22
活塞销偏移
23
活塞串气间隙
24
曲轴箱平均压力
25
空燃比（汽油机）
26
循环喷油量（柴油机）
3.1.8出口环境(Outlet Environment)-19-
3.1.9发动机曲轴箱(Engine Crank Train)-20-
3.2扩展为四缸汽油机模型-23 -
3.2.1进气系统的建立-25 -
3.2.2排气系统-31 -
4.模型的运算与结果显示-32 -
5.模型的校准-34 -
5.1匹配进气歧管压力-34 -
5.2校准容积效率-34 -
5.3背压的校准-35 -
5.4匹配气缸压力-35 -
5.5排气温度的匹配-35 -
基于GT-POWER四缸发动机消音器仿真
对比分析
模型建立
模型离散
离散参数设置
离散结果
计算
计算计Biblioteka 转速设置后期处理（CFD-post）
结果知识补充
• 插入损失
结果
3000RPM插入损失 10000RPM插入损失
阻、复合式对比
阻式消音器长度影响
3000rpm长度对插入损失影响
11000rpm长度对插入损失影响
消音器直径的影响
5mm模型建立模型离散离散参数设置离散结果计算计算计算转速设置后期处理cfdpost结果知识补充插入损失结果3000rpm插入损失10000rpm插入损失阻复合式对比阻式消音器长度影响3000rpm长度对插入损失影响11000rpm长度对插入损失影响消音器直径的影响1100rpm消声器插入损失与消声器直径关系曲线3000rpm消声器插入损失与消声腔直径关系曲线结论消声器的容积越大其消声量也就越大但增大的同时将使得排气背压的增大即影响发动机的动力性在选择时应综合各因素进行设计
分析流程
Gem3D建 模
模型离散
仿真
后处理
总体参数设置：
最大采样频率：10000【Hz】 进口温度：600【K】 消声棉材质：Rock_Wool（岩棉保温板具有优良的防火、 保温和吸音性能。） 消声棉密度：100【kg/m^3】 消声棉温度：150【K】 冲孔管孔径：3【mm】 冲孔管孔心距：5【mm】
3000rpm消声器插入损失与消声腔直径关系曲线
1100rpm消声器插入损失与消声器直径关系曲线
结论
• 消声器的容积越大，其消声量也就越大，但增大的同时将使得排 气背压的增大，即影响发动机的动力性，在选择时应综合各因素 进行设计。
• 谢谢大家！
基于GT-POWER的可变气门升程发动机模拟开发及优化匹配
基于GT-POWER的可变气门升程发动机模拟开发及优化匹
配
周世平
【期刊名称】《内燃机与配件》
【年(卷),期】2017(000)010
【摘要】本文首先分析可变气门升程发动机的原理及特点,其后根据我司某自然吸气发动机的试验数据建立GT-POWER仿真模型进行并进行校核,然后基于可变气门升程的原理对该发动机模型进行了修改,并计算了不同工况下的最佳升程及气门正时.最终结果表明,在达到动力性能目标的前提下,中低转速的燃油消耗率较原机得到了较好改善,初步达到了改进的预期效果.
【总页数】3页(P16-18)
【作者】周世平
【作者单位】一汽海马动力有限公司
【正文语种】中文
【相关文献】
1.Nu系列
2.0L连续可变气门升程发动机的开发 [J], K.P.Ha;武涛
2.基于GT-POWER的可变气门升程发动机模拟开发及优化匹配 [J], 周世平;
3.连续可变气门升程系统对增压直喷发动机燃油经济性影响的研究 [J], 韩本忠;张力华;傅园松;李理光;邓俊
4.连续可变气门升程系统对发动机燃烧和排放的影响 [J], 韩本忠; 李理光; 张力华
5.汽油机连续可变气门升程(CVVL)机构的模拟开发及试验研究 [J], 刘岳兵;黄梅
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