受电弓资料
受电弓
触网保持接触状态。
2、升降弓动作要求
升、降弓由传动风缸进行控制，传动风缸由缓冲阀控 制，而缓冲阀由一电磁阀控制。该控制气路可保证： 1) 受电弓无振动而有规律地升起，直至最大工作高 度；
不可少的。TSGI型受电弓最高升弓高度
≥2400mm。
(五) 弓头运行轨迹 弓头在工作高度范围内应该始终处于机车转向 架的回转中心上，这样当机车在弯道运行时，使弓 头相对于轨道中心的偏移量最小，以避免弓头滑 板偏离接触网，造成失流或刮弓的不良后果。因此 要求弓头垂直运动轨迹在工作高度范围内是一直 线。对于单臂受电弓，由于结构因素，规定了允许 偏差值，在设计时已予以考虑了。
弓头部分
滑板框架
羊角
弹簧盒
传动机构
• 传动机构由传动气缸、缓冲阀、连杆绝缘
子、连杆、升弓弹簧和降弓弹簧等组成。 • 传动气缸是受电弓的动力装置，进气 时升弓，排气时降弓。 • 缓冲阀是控制受电弓升、降弓速度的 部件。
传动机构
U形连杆
传动气缸 进气口
转臂
连杆绝缘子
缓冲阀
三、受电弓工作原理
1、升弓原理
降弓。
二、结构组成
TSG3-630／25型受电弓
TSG3型受电弓结构组成动态演示
弓头部分
铰链部分
传动机构
底架
底架部分
横梁
绝缘子
绝缘子
纵梁
铰链机构
支承弓头重量，保证受电弓工作高度
上框架 平衡杆
调整滑板在各运动高度均处于水平
铰链座
推杆
用以调整最大升弓高度和滑板的运动轨迹
受电弓
受电弓受电弓是一种用于电气化铁路系统的关键设备。
它的作用是实现列车与接触网之间的电能传输，为电力机车或电动列车提供所需的动力。
在现代铁路运输中，受电弓发挥着重要的作用，为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓通常由导电的联系线、设备支撑系统和电气控制系统组成。
导电的联系线负责与接触网的导线进行接触，从而实现电能的传输。
通过设备支撑系统将受电弓与列车的车顶连接，确保受电弓能够跟随列车的运动，始终保持与接触网的良好接触。
电气控制系统则负责控制受电弓的升降和伸缩，以及与列车的电力系统进行连接。
在电气化铁路系统中，受电弓的设计和制造非常重要。
首先，受电弓需要具备良好的导电性能和机械强度，能够承受列车高速行驶时的强风压和空气动力荷载。
其次，受电弓的设计需要考虑与接触网的适配性，确保接触点始终保持良好的接触，以减少能量传输的损耗和电弧形成的可能性。
同时，受电弓还需要具备可靠的升降和伸缩机构，以满足不同线路和桥梁的要求。
受电弓的运行和维护也至关重要。
为了确保受电弓能够正常工作，铁路运营公司需要定期对受电弓进行检查和维护，包括清洁接触点、检查弓头磨损情况、调整受电弓高度等。
这些工作的目的是保持受电弓与接触网之间的良好接触，并及时发现和解决可能存在的故障和问题，以确保列车的正常供电。
受电弓在铁路运输中的作用不可忽视。
它为列车提供了稳定可靠的电力供应，保证了列车的正常运行。
受电弓的优化设计和高效运行是现代电气化铁路系统的重要组成部分。
随着技术的发展和创新，受电弓的性能将不断得到提升，为铁路运输带来更高的效率和更优质的服务。
在我国快速发展的高铁网中，受电弓更是发挥了重要的作用。
高铁的速度和运行频率要求受电弓具备更高的稳定性和可靠性。
因此，对受电弓的设计和制造提出了更高的要求。
通过技术创新和工艺改进，我国受电弓制造水平不断提高，已经能够满足高铁运行的需求。
总之，受电弓是电气化铁路系统中不可或缺的重要设备。
它为列车的正常运行提供了可靠的电力支持。
受电弓
受电弓一．受电弓的组成电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
二．受电弓的作用底架:底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。
底架上装有以下部件:支撑下支架轴承座,土支架及下支架缓冲垫,运输挂钩,降弓后支撑弓头的支撑弹簧,升弓装置,连接杆,气,降弓机构,绝缘子,高压连接板,休息位置指示器,锁钩支撑座,气动设备。
下支架:下支架由无缝钢管焊接而成,其底板位于底架上。
下支架上装有以下部件:装有升马装置钢绳驱动的凸轮,气动降弓机构驱动的杠杆,平行导杆减震器,上支架安装座。
上支架:上支架为无缝铝管的焊接结构,十字形钢缆连接结构使框架具有定的横向稳定性。
上支架装有以下部件:弓头,连接杆,减振器,上升限位装置,受电头支撑轴。
连接杆:连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右施螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。
通过转动连接管,可调节和微调受电弓的几何形状。
弓头:弓头安装在一根位于上支架上的轴上,叶片弹簧用于悬承被固定在托架盆内的集电板。
平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。
每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性,将磨损尽量减至最小。
悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的吐片弹簧,防止其毁坏。
整体的平衡使得弓头能够在按触网上自由转动。
平行导杆:当受电弓进行开弓或降弓时,平行导杆可防止弓头失稳翻转。
开弓装置:受电弓通过驱动弹簧的作用升起并对接触网施加压力。
开弓机构通过驱动钢缆和安装在下支架上的凸轮动作。
液压减震器:液压减振器通过上支架、下支架之间的减振器实现振荡衰减。
它保证了碳滑板和按触网之间的良好接触。
减振器适合的工作温度在-40至80摄氏度之间。
气动降弓机构:受电弓降弓是依靠固定在底架和下支架的杠杆之间气动降弓机构来完成,受电弓下降通过装在气压缸里的压缩弹簧实现,通过下支架上的触发臂上的话塞和活塞村起作用,如果气缸受到压缩空气的压力,则压缩弹黄会被活塞压缩,此时受电弓可开弓.升弓和降弓时间通过两个节流阀进行调节。
受电弓知识点总结
受电弓知识点总结受电弓是电力机车和电力动车组的一种重要的输电装置，是将架空线路上的电能传送到列车上的装置。
在电气化铁路系统中，受电弓起到了非常关键的作用。
它不仅能够实现列车与电力线路之间的电能传输，还能够保证列车在高速行驶过程中和架空电缆之间的正确接触，确保电能的连续供应。
在本篇文章中，我们将系统地介绍受电弓的工作原理、种类、维护和维修等相关知识点。
一、受电弓的工作原理受电弓是一种能够贴合架空线路，连接列车与电力线路并传输电能的机械装置。
它的主要工作原理是通过受电弓的机械结构和控制系统，将列车上的电动机或者牵引变流器与架空电缆之间建立起良好的电气和机械接触，从而实现电能的输送和传输。
受电弓的工作原理可以概括为以下几个关键环节：1. 触网系统：受电弓首先要通过机械方式贴近架空电缆，确保电能的正常传输。
触网系统通常具有弹簧、气动或者液压装置，能够确保受电弓在高速行驶过程中能够稳定地贴合架空电缆。
2. 电气接触：受电弓通过电气接触将列车上的电气设备与架空电缆连接起来，确保电能的传输通畅。
3. 控制系统：受电弓还需要通过控制系统实现对受电弓的升降和调整，保证列车在行驶过程中保持与架空电缆的适当接触。
以上三个环节共同构成了受电弓的基本工作原理，保证了列车在行驶过程中能够稳定地获得电能，并保持与架空电缆的正确接触。
二、受电弓的种类根据不同的工作原理和使用场景，受电弓可以分为不同的种类，下面我们将着重介绍几种常见的受电弓种类。
1. 拉杆式受电弓：拉杆式受电弓是一种利用铰链机构伸缩的受电弓，通常适用于中低速列车。
它的优点是结构简单，维护较为方便，但是对于高速列车来说拉杆式受电弓的伸缩行程受限，不适合高速运行。
2. 弹性梁式受电弓：弹性梁式受电弓是一种通过弹性梁结构伸缩的受电弓，通常适用于中高速列车。
它的优点是能够适应高速列车的运行需要，但是相对于拉杆式受电弓结构更为复杂，维护难度较大。
3. 摇枕式受电弓：摇枕式受电弓是一种通过摇枕装置伸缩的受电弓，其特点是能够实现对受电弓的多方位调整，适用于高速列车。
受电弓知识点总结
1.受电弓①位置:安装在车顶上②结构:底架，下臂杆，上臂杆，液压阻尼器，拉杆，平衡杆，气囊，受电弓控制箱，软连线，弓头碳滑条。
③额定电压:DC1500V，最低工作高度175mm，最高工作高度1600mm，最大升弓高度≥1700mm，升弓时间≤8s，降弓时间≤7s。
（.受电弓的电压范围为DC1000V~DC2000V。
）④城市轨道交通车辆常用的是气动型的受电弓。
⑤受电弓是一种通过电气系统控制空气回路气压产生升、降动作的铰接式机械构件1.避雷器（浪涌吸收器）位置：避雷器安装在列车车顶，其图形符号为F。
②原理：当线路上出现危及设备绝缘的雷电过电压时，避雷器的火花间隙就被击穿，或由高阻变低压，使过电压对大地放电，以保护线路上的设备免受过电压的危害。
2.集电靴①位置:安装在列车转向架上②结构:碳滑靴，摆杆，内连电缆，安装底板，绝缘底座，熔断器盒，熔断器视窗，绝缘盖，受流组件金属基座，弹簧，芯座，安装孔，手动脱靴装置，受流臂。
③原理:在集电靴升降靴的过程中，脉冲电磁阀通过阀芯的动作来控制进气口与工作口的导通从而来控制集电靴气管哪一根是进气管、哪一根是出气管。
④参数:作用力:120N±24N，熔断器:750V，1500V，500A。
⑤优点:上部受流方式施工简单、费用较低、接触面积大且磨损小、检修方便、维护简单、寿命长。
⑥下部受流缺点:安装结构较复杂，费用较高3.高速断路器①分闸:手动，自动②结构:基架，主触头，脱扣装置，闭合装置，灭弧罩，辅助触头③当主断合按钮绿灯亮时，表示所有高速断路器已处于闭合状态。
4.牵引逆变器①位置:车辆地板下面，分有通分部分和封闭部分，需要大量散热设备，防止污损的设备，4个分别安装在M，Mp②结构:电源单元，电磁接触器，放电电阻器，充电电阻器，滤波电容器，电流传感器电压传感器，线路接触器，逻辑控制单元。
③原理:把从直流电源获得的直流电变换成频率和幅值都可调的三相交流电，并给牵引电机供电。
受电弓资料
第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
项目四-1 受电弓[94页]
![项目四-1 受电弓[94页]](https://img.taocdn.com/s3/m/dd7dc202eef9aef8941ea76e58fafab069dc441f.png)
44 10
8 6
2
9 7
4 5 3
11 1
DSA250结构：
升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下 臂。上臂、下臂和弓头由较轻的铝合金结构做 成。滑板安装在U形弓头支架上，弓头支架垂 悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂 间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵 活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护 滑板的目的。
硬碳作为滑动受流体的优良性能
良好的导电和导热性能 优良的润滑性能 可在网线上形成保护层
（“薄膜“） 不会与网线发生电弧烧
焊现象 耐化学反应 / 耐腐蚀; 接
触稳定 电磁辐射很小 耐电弧 比金属滑板质轻
碳滑板与金属滑板相比：
使用寿命长 减少对网线的磨耗 勿需润滑 免维护 (滑板和接触网线) 减轻受电弓弓头重量 运行中低噪音 电磁干扰小 耐电弧, 较好的灭弧性能
四个纵向弹簧
两个横向弹簧装在 弓头和上臂间
集电头
滑板
受电弓上的滑板
受电弓上的滑 板与接触网线 直接接触，滑 动摩擦。滑板 的质量和机电 性能对受流质 量影响很大。
优质滑板应满足具备什么特性？
力学性能好，能承受 一定的载荷
摩擦系数低，对接触 导线及滑板自身的磨 耗小
电阻率低，耐弧性强 质轻
缓冲阀节流阀口的大小直接控制着压缩空气进入传动气缸 的快慢，以实现升弓时的先快后慢，既保证受电弓的升弓 时间，又避免升弓过程对接触网的有害冲击。
U型连杆
电空阀
下 部
压缩弹簧
臂
传动气缸
快排阀
节流阀
压缩空气进气口
通过改变节流阀 口的大小调整 升弓时间
降弓时，司机恢复受电弓按键开关，受 电弓电空阀失电，传动风缸内的压缩空气经 快排阀、电空阀排向大气，在降弓弹簧的作 用下，活塞带动U形连杆左移，当U形连杆 与下臂杆转轴接触后，迫使转轴向下移动， 强制下臂杆做逆时针转动，最终使弓头下降 到落弓位。
城市轨道交通车辆受电弓资料
安装尺寸（四点）：
（1100±1）mm×（900±1）mm
电气间隙：
≥30mm
气路接口：
G1/4 ”
最小工作高度120㎜时受电弓前后高差：≥40mm
电气区域：
≤290mm
3.结构
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
3.1 底架组装 受电弓底架是一个由方形钢管焊接而成的口字形钢结构，如下图所示。
5.1 一般肉眼检查项目 检查主要配件如：底架、框架系统，是否有异常现象、裂纹零部件
或带有冲击痕迹的零部件； 导流线（包括弓头电流连接组装、肘接电流连接组装、底架电流连
接组装）：是否有断裂或松动的现象； 滑板：是否有断裂、裂缝、磨损到限； 支持绝缘子：是否有裂缝、污染、撞痕或闪络现象。
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
1.作用
目前，上海地铁电动列车均采用单臂受电弓，根据受电弓升弓 驱动源分为压缩空气和电力驱动二种,根据受电弓升弓驱动形式分为 气缸式受电弓、气蘘式受电弓、电动式受电弓三种形式，安装在电 动列车B车或Mp车车顶上
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
5.2 调整或功能检查 1）最大升弓高度； 2）静态接触压力； 3）降弓保持力； 4）弓头的水平度； 5）升、降弓时间； 6）弓头组装； 7）气囊升弓装置； 8）气路装置； 9）导流线（包括弓头电流连接组装、肘接电流连接组装、底架电流 连接组装）； 10）绝缘子。
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
受电弓工作时，升弓气囊被持续供以压缩空气，弓头与接触网之间 的接触压力保持基本恒定。
上海轨道交通维护保障中心车辆分公司
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第3章受电弓的控制原理分析受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
下部框架南下部撑杆和下部导向杆组成。
下部撑杆由无缝冷拉钢管焊接成。
在下部撑杆上安装有电桥连线的接线板、主张力弹簧连杆、缓冲器冲击块、上部导向杆的轴承支座及驱动气缸的安装支座。
导向杆由钢管制成。
导向杆的长度可改变。
通过改变下部导向杆的长度来调节受电弓最低位置。
同时在下部导向杆上还安装有受电弓高度止挡，这块止挡决定了受电弓最大升起高度。
4．上部框架。
上部框架由上部撑杆和上部导向杆组成。
上部撑杆由锥形角钢管焊接成，包括铰链及斜支撑杆。
通过斜支撑杆的作用，上部撑杆可具有很高的侧向稳定行。
上部导向杆上安装了集电头。
上部导向杆的长度可改变。
5．集电头。
集电头是受电弓与接触网接触部分。
主要由滑板、转轴、弓角、弹簧盒组成。
由轻金属制成的弓角可以防止在接触网分又处接触导线进入滑板底下，避免刮弓事故的发生。
滑板由电石磨碳制成的接触部件及由轻金属制成的支撑物组成。
弹簧盒中装有螺旋压缩弹簧，可为集电头在垂直方向提供一定的自由度。
6．主张力弹簧。
主张力弹簧安装在下部撑杆上，按轴向布置。
通过调节螺栓可改变弹簧连杆的有效长度。
这样，在整个工作范围受电弓可有一个恒定的接触力。
7．驱动气缸。
驱动气缸安装在受电弓底部框架上。
驱动气缸通过活塞杆和在下部撑杆轴上的杆来使受电弓动作。
升弓和落弓速度可通过节流阀来调节。
8. 下臂。
下臂由一个焊接钢管构成，它包括中心连接支撑的所有部分，支撑点由密封的重型旋转头组成。
9. 上臂。
上臂为封闭的框架设计，由焊接铝结构组成，它由拉伸型管、环形的上臂十字管和上臂连接，它支撑下臂的旋转头和下导杆，框架由斜的不锈钢支柱支撑。
受电弓的工作原理3.2.1 受电弓动作原理受电弓的动作原理如下：升弓时，压缩空气经过缓冲阀进入驱动气缸后，气缸活塞克服气缸内复位弹簧压力向左移动，通过下部导向杆将下部撑杆以顺时针方向向上起动，然后下部撑杆在升弓弹簧的作用下，作Ⅲ页时针转动。
同时，在上部导向杆的作用下，上部撑杆升起。
在降弓时，压缩空气从驱动气缸经缓冲阀排除，气缸内复位弹簧压力释放将活塞推向右方，带动下部导向杆向右移动，强制下部撑杆作逆时针转动而迫使上部撑杆落下。
受电弓升起后，集电头与接触网导线接触，接触网上的电流通过集电头、上部撑杆、下部撑杆被引到底部框架，然后通过安装在底部框架上的列车电源电缆引入电动车辆内。
由于在受电状态下，电流会流经整个受电弓框架，为了防止电流流入轴承，在受电弓所有的铰链处都装有电桥连线，避免轴承遭受损坏。
列车运行时，滑板沿架空线滑动。
受电弓的受电性能在很大程度上决定于接触压力，若压力太小，则接触电阻增大且易跳动，导致接触不良产生电弧；但压力太大，则摩擦加大，增加滑板和导线磨损，因此要求受电弓的机械结构能保证滑板在工作高度范围内具有相同的接触压力。
受电弓各关节的摩擦力对接触压力也有影响，当受电弓降低时摩擦力使压力增加，当受电弓升高时摩擦力又使压力减小。
因此，为使上升压力同下降压力之差尽可能小，必须采取措施减小摩擦力。
在静止状态下，接触压力与受电弓之间的关系称为受电弓的静特性。
车辆运行时，受电弓随着架空接触导线高度的变化而上下运动。
因此，接触压力与受电弓的静特性有关，而且与受电弓上下运动的惯性力即受电弓的特性也有关。
此外，传动装置还应使升降弓过程中初始运动迅速，运动终了比较缓慢．即在降弓时可使受电弓很快断弧，升弓时可防止受电弓对接触网和受电弓底架有过大的机械冲击。
3.2.2 在司机室的具体操作每个A车司机室都有一个手动开关，列车司机可以通过操作开关来控制受电弓的升降动作。
这种控制信号有些车辆直接通过硬连线来控制相关电磁阀，由电磁阀控制气路，最终压缩空气通过升降弓装置气缸的力来完成升弓。
有些受电弓的控制信号经列车通信网络(TcN)传输给车辆控制单元(Vcu)，再由车辆控制单元输出信号控制电磁阀来完成。
操作司机台开关面板上的升弓按钮，列车上所有受电弓就将被升起。
有些列车设置了受电弓切除开关，可以通过操作切除开关来切除司机对受电弓的控制；司机也可以通过切除气路来隔离对受电弓的控制，此时由于切除了气路，电磁阀虽然能够得电，但气路中没有压缩空气，受电弓也是无法升起的。
因此，受电弓能够升起的一个必要条件是列车主风缸有足够的气压(约3 bar)，在列车没有气压的情况下，列车司机可以通过操作脚泵产生气压。
通常，只有在已经启用的司机室内才可以控制受电弓，受电弓的升降状态可以通过相应的指示灯来显示。
受电弓的结构决定了它在整个工作范围内都能获得良好的接触性能，：受电弓在整个工作范围内能够确保接触压力在110 N到130 N范围内。
受电弓上的炭条直接与接触网接触，它以炭粉和金属为原料制作而成。
电流传导的途径是炭条与接触网接触导通，再通过受电弓框架及高柔韧性桥接多芯导线来传输，所有的轴承均通过它们的绝缘安装来保护为了检测受电弓的位置，一般受电弓都有升弓检测和降弓检测，升弓检测是通过检测电网电压来实现，是电压检测；降弓检测是通过位置开关或位置传感器来实现，最低位置检测装置固定在底架上，当受电弓位于最低位置时，它向车辆发送一个电信号，起提示作用。
3.3.3 受电弓的主要技术参数由于不同的列车根据自身的需要安装不同的受电弓，根据车体结构的不同，受电弓的机械尺寸可能不同，安装高度也可能不同。
根据列车辅助系统负载和牵引系统功率的不同，受电弓工作电流的大小可能不同。
根据受电弓的使用情况，受电弓弓头炭滑板的材料、数量也可能有所不同。
因此，受电弓型号、技术参数的选择很重要。
本文以广州地铁3号线受电弓做具体说明1. 供电系统额定电压：1500VDC额定运行电压：1800VDC (污染指数PD4,过电压级OV3)安培数运行电流：1400A启动电流：最大为1600A(启动阶段的RMS 电流约30 秒)最大电流：最大值为2400A静态电流：最大值为460A2. 受流方式受电弓上有4根碳滑板。
(剖面为35x22)3. 受电弓的主要尺寸最大提升高度：2880mm-25mm最低位置：342mm+10mm最低位置的拉伸长度：约2480mm附属装置的纵向尺寸：约1300±1mm横向：1200±1mm接触条长度：800mm±1mm弓头宽度：1550mm4. 受电弓逆着接触导线的接触力120N可调范围：100-140N5. 空气传动装置的运行压力最小：300kPa最大：1000kPa额定：750-900kPa6.空气传动装置的运行次数提升时额定空气压力的作用范围：750...900kPa 提升：约7-8 秒。
落下：约7-8 秒。
提升高度2050mm7.运行速度V=100km/h8. 重量总重量：190-195kg9.最低位置指示器+20 °C 时的技术数据运行电压：10-36 V (DC) 最大负载时压降：< V电流负载：250 mA24 V (DC) 时的输入电流：< 10 mA受电弓可以调整的额定距离：大约8 mm保护等级：IP 6710. 接触力图表–静态图3-4 接触力图表受电弓的控制原理3.3.1 电气操作分析受电弓控制回路（如图3-5所示）由列车电源线(DC110V)正端30420提供电源，经过受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30。
当列车激活后列车控制系统进入工作准备状态，列车控制启动继电器2K04和紧急制动继电器2K10分别得电工作，司机可以操作升弓开关2S01来执行“升弓”指令，通过自动空气开关2F31、列车控制线21103，使升弓启动继电器2K31得电。
2K31控制各自单元车辆受电弓保持继电器2K33，2K33得电后开启受电弓驱动电路受电弓电磁阀2Y01得电，使受电弓升弓并保持受电弓处在合适工作位置。
司机可以通过使用降弓控制开关2S02来降弓，按下降弓控制开关2S02的常闭触点2l-22分断，先让2K31失电，同时2S02的常开触点13-14闭合，使降弓继电器2K32得电，通过常闭触点21-22和31-32使得2K33和2Y01失电，受电弓落弓，2K6由降弓自动空气2F32保护。
在紧急情况时，单只受电弓可以通过操作设在A车司机控制面板的紧急制动开关使受电弓降弓（双弓），当该开关被激活2K10继电器失电，其常开触点54-53和64-63直接分断2K33和2Y01。
要使受电弓能够升起来，升弓气压不能小于3bar。
当升弓气压小于3bar时，可以利用A车8号座位下的脚踏泵来提供足够的升弓气压。
当列车在“有电无气”状态下升弓时，可以先按下升弓按钮，使电磁阀2Y01得电，连接受电弓的气路被打开，然后踩脚踏泵升弓，这就是通常说的“有电无气”升弓方法。
受电弓的状态可以从按钮灯上判断。
当升弓按钮的绿灯亮时，表示所有受电弓都已升起；当降弓按钮红灯亮时，表示所有受电弓都已降下；当升弓按钮的绿灯和降弓按钮红灯都不亮时，表示两个受电弓处于不同的状态（如升单弓）。