柴油机曲轴拐档差的测量与轴线状态分析
柴油机曲轴臂距差检验
1 引言在机器的正常运作中，曲轴直接决定着采油机运作寿命的长短。
曲轴的运行状态常常存在不同之处，例如曲轴工作时常常会受到曲轴动力原料的影响，曲轴所处环境的影响，以及曲轴在运作过程中受到各种不同惯性的影响。
曲轴在运作时，他的转速十分快，同时柴油机承受着巨大的液体和气体压力。
同时，柴油机在运作时与曲轴之间常常存在摩擦力。
因此，曲轴运作状态是多变的，在运作过程中，曲轴不能始终保持着绝对润滑。
例如，在曲轴运作过程中，曲轴中的润滑油料的耗尽或者曲轴中润滑油料中存在其他杂质时，那么会直接造成曲轴运作磨损。
曲轴的动力假设是柴油机混合动力，那么会出现严重的外部压力不同情况，同时这种压力使得曲轴的运作出现较为严重的应力效应。
曲轴采取柴油机作为原动力，应力过度集中常常会损害曲轴的曲轴颈和曲轴臂。
在曲轴运作过程中，最容易出现的事情就是曲轴臂出现裂缝或者曲轴臂出现严重的扭曲。
当油道开口润滑油料减少或者缺损，那么会造成油道处于严重磨损阶段，此时假设是再次强行运作那么会造成曲轴臂直接出现裂缝。
所以，我们假设是想保护曲轴臂不受到伤害，那么需要保证柴油机器的正常运行，同时设计正确的曲轴臂损害距离差，保证足够的润滑油料的使用。
2 柴油机曲轴臂距差2.1 臂距差检测的意义通过观察机器整体构造可知，曲轴在运作时的支撑主要位于机器上的主轴进展承受，同时需要多方面的因素同时不发生问题才能保证整个曲轴的正常运行。
在曲轴运作时，假设是可以保证曲轴不受磨损，那么可以保证曲轴不会出现玩去或者裂缝的存在。
但是在实际的运作过程中，常常会出现曲轴与主轴之间存在中心线不一致的情况。
也就是说，由于曲轴与主轴之间存在中心线不一致所以导致曲轴的曲拐值出现误差。
在曲轴工作中，曲拐值的经常性改变导致的结果那么是曲轴臂容易发生扭曲或者出现裂缝的情况，同时也会出现曲轴臂出现其他的意外情况。
通过研究我们发现，曲轴臂在严重疲劳的情况下极易出现损坏。
通过详细的计算我们得出：曲轴颈出现损害的几率较小，曲轴柄出现损害的几率大于曲轴颈，而曲轴臂出现损害的几率是曲轴颈出现损害几率的五倍，是曲轴臂出现损害几率的三倍。
柴油机曲轴拐挡差测量方法
柴油机曲轴状态测试与分析曲轴是一个结构复杂、刚性差的重要零件，容易产生弯曲变形，即便是自重也可使其产生弯曲变形。
运转中的柴油机主轴承有微量高低不等的状态使坐与其上的曲轴产生弹性变形，整根曲轴的变形为宏观的整体变形，在每个曲柄上的变形为局部的微量变形。
曲柄上的微量变形使曲柄臂之间的距离在曲轴回转一周中产生的微量变化，可通过测其微量变化来了解曲轴整体的轴线状态。
（1）、测量部位：中国船级社标准，在《海上营运船舶检验规程》（1984）中规定了曲轴臂距差测量点在（S＋D）／2处（S为活塞行程、毫米；D为主轴直径、毫米）。
（2）、中国修船标准：《中华人民共和国船舶行业标准》GB3364-91对船舶柴油机曲轴臂距差作出规定，曲轴臂距差测量点在（S＋D）／2处，曲轴在冷态时臂距差标准：·正常值不大于0.000125S，即1.25 S/10000；·修理中飞轮端控制值不大于0.00015S，即1.5 S/10000；·飞轮端如为弹性连轴节可适当放宽至不大于0.000175S，即1.75 S/10000；（3）、测量要求：一次装表完成全部测量，拐档表安装后应完成曲轴旋转一周中各要求位置臂距差值的测量，测量过程中不允许改动拐档表的位置。
当曲轴未装活塞连杆运动件时，测量曲柄0度、90度、180度、270度四个位置臂距差值，再回原位检查有无误差，完成一个拐档的测量；当曲轴已装有活塞连杆运动件时，则测量0度、90度、165度、195度、270度五个位置的臂距差值，完成一个拐档的测量。
（4）、检查方法·检查拐档表的灵敏度。
检查无误后，根据臂距值L的大小选择并调整拐档表测量杆的长度，使之比臂距值L大2毫米左右，并装上重锤。
·盘车使曲柄在适当的位置，清洁两曲柄臂上的测量孔，将拐档表装入两曲柄臂的测量中。
如找不到测量孔，应在距曲柄销轴中心线为基准的S＋D／2处的曲柄臂两边打上冲孔。
曲轴拐档差测量 ppt课件
测量的结果有以下两种可能如表1所示：
1.当测得L上 >L下，即△垂直>0，为“+”值时，表明该段轴 轴线呈下塌形或下弧线弯曲，即为“凹”形，也可说明 该曲柄所在两主轴承位置较低。
2. 当测得L上<L下，即△垂直<0，为“-”值时，表明该段轴 轴线呈上拱形或上弧线弯曲，即为“凸”形，也可说明 该曲柄所在两主轴承位置较高。
测量前提
(1) 换新主轴瓦后； (2)船舶发生搁浅、碰撞等事故后； (3)船体变形或机座·变形后； (4)柴油机修理过程中，如拆去飞轮后，活塞运
动部件包装前后，紧固、贯穿将栓松开或预紧后，主机 与轴系连接后等。 (5)船舶运行中的检查曲轴状态和主轴承磨损 情况，定期对曲轴拐档差进行测量。 (6)船体刚性较差的船舶装载后 (7)船舶进出坞前后。
拐档差的规定
柴油机曲轴的臂距差允许极限值如表2所示
除了上述规定，轮机人员在现场工作时若不便于查表，也可 按经验公式计算。并且，理论上建造或大修后的柴油机拐档 差应不大于0.0001S；航行中许可的拐挡差应不大于0.0002S。 S为活塞冲程。实际工作中一般参考依据如下：
(1)大修后的柴油机拐档差
△ =(0.00125S——0.0025)S 允许运转
△ =(0.0025——0.003)S
限期修理
△ >0.003S
立即修理
(2)新出厂柴油机拐档差一般应满足
△ <0.00125S
数据记录与提交（两种形式）：
测量要求与注意事项:
1.在柴油机冷态进行测量 2.夜间、清晨或阴雨天气时测量 3.一次装表完成全部测量 4.柴油机正车回转进行测量 5.将拐档表装好后用手把表慢慢来回转动2—3次，并 将刻度盘上的指针调到零位 6.测量前后清洁曲拐箱，保持曲拐箱内清洁 7.账单编写尽量详细
曲轴拐挡差的测量和分析
曲轴拐挡差的测量和分析拐档差也称臂距差。
柴油机曲轴上两个相邻曲柄臂之间的距离称为拐档值 (或称臂距值)。
曲柄销在上、下死点或左 、右舷位置时的两拐档值之差即为拐档差。
因此柴油机曲轴拐档差的测量其实也就转化为拐档值测量。
对于各条船舶的主辅机来说，曲轴无疑是一重要组成部件 ；而曲轴本身又是一个结构复杂，刚性较差 的部件，易产生弯曲弯形。
安装在柴油机机座主轴承上的曲轴 ，由于柴油机不停的运转会使主轴承轴瓦(特别是下瓦)产生磨损，其程度不同即会造成各道主轴承下瓦高低的不等 ，主轴承的中心线发生偏离，因而也就会导致曲轴变形，轴线弯曲，运转过程中产生了附加的弯曲应力 ；并且，反过来加剧了轴 瓦的磨损，形成恶性循环。
曲轴轴线变化使曲柄也产生变形 ，曲柄臂时而张开，时而收扰随曲轴回转周期变化：曲柄臂与曲柄销的连接的过渡圆角处就产生周期性变化的应力。
在这种周期性附加应力作用下，导致该处产生疲劳裂纹 ，甚至使曲轴断裂；因而 ，在柴油 机运转期间，了解主轴承或下瓦的高低情况(即曲轴轴线状态)很有必要。
而拐档差与轴瓦高低、曲轴变形有着密切的关系，因此重视主辅机曲轴拐档差的变化，测量并控制拐档差在允许的范围内，以免产生断轴事故是轮机员的一项重要工作。
1拐档差的测量1．1测量 方法臂距值是用专用的测量工具 即拐档表来测量的，测量时将拐档表安装在曲柄臂之间的固定位置上，并要求与曲柄销颈平行。
当拐档表安装的位置不同，所测得的臂距就不同，当然臂距差也就不同了。
因此，必须规定测量点的位置。
有些柴油机在曲轴制造时就在曲柄臂内侧打上冲孔，定为测量点的位置 ，以便于每次测量时迅速 、准确安装拐档表。
没有打冲 孔的柴油机通常规定测量点 ，设在距曲柄梢中心线(S+D)／2处 ，式中 S 为活塞冲程 ，D 为曲轴直径，图 1所示。
而一般为了测量方便，往往就直接把测量点选在曲柄臂内侧轴径最下端。
另外 ，对于在运行中的柴油机 ，由于活塞运动部件已装于曲轴上 ，当要测量曲柄销处于下死点位置时的臂距值 L 下时，连杆正好处于中间 ，拐挡表不能安装，所以实际工作中，将曲柄销在下死点的臂距值L 下由曲柄销位于下死点前 150和下死点后 150(度数没严格规定，只要求对称及不碰连杆为准)两位置臂距值 L 前 150、L 后 150平均值来代替即L 下=(L 前150＋L 后150)／2。
曲轴拐档差测量ppt课件
测量分析
数据处理： Δ垂直=L上-L下(L下=（L前15°+L后15°）/2) Δ水平=L左-L右 式中： Δ ——拐档差，mm Δ垂直, Δ水平——分别为曲轴处于垂直平面内和水平平面
内的臂距差，mm L上,L下——分别为曲柄销在上、下死点位置时的臂距值，
mm L左,L右——分别为曲柄销在左、右弦位置时的臂距值，
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另外，对于在运行中的柴油机，由于活塞运动部件已装于 曲轴上，当要测量曲柄销处于下死点位置时的臂距值L 时，连 杆正好处于中间，拐挡表不能安装，所以实际工作中，将曲柄 销在下死点的拐档差由曲柄销位于下死点前15°和下死点后 15°。因此在实际测量中，要测0 °，90 °，165 °，195 °， 270 °的五个曲柄位置的臂距值,记录数据。
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影响曲轴臂距差的因素
1)主轴承下瓦的不均匀磨损 2)机座变形和下沉 3)船舶装载的影响 4)活塞运动装置和爆发压力的影响 5)飞轮的影响 6)轴系连接误差的影响
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The end Thank you!
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测量前提
(1) 换新主轴瓦后； (2)船舶发生搁浅、碰撞等事故后； (3)船体变形或机座·变形后； (4)柴油机修理过程中，如拆去飞轮后，活塞运
动部件包装前后，紧固、贯穿将栓松开或预紧后，主机 与轴系连接后等。 (5)船舶运行中的检查曲轴状态和主轴承磨损 情况，定期对曲轴拐档差进行测量。 (6)船体刚性较差的船舶装载后 (7)船舶进出坞前后。
△ =(0.00125S——0.0025)S 允许运转
△ =(0.0Biblioteka 25——0.003)S限期修理
△ >0.003S
立即修理
(2)新出厂柴油机拐档差一般应满足
关于柴油机曲轴臂距差测量的研究
轮端 曲柄臂距差 ， 有时还影 响到相邻 曲柄 的臂距差 。
距 差 的测 量 和研 究 。
２ 臂距 差 的影 响 因素
（） １ 主轴承不均匀磨 损引起 主轴颈不均匀 的下沉 ， 曲轴 使 线变曲 ， 臂距 差变化 ， 这是影响臂距 差 的主要 因素 。 （ ）由于船舶所受浮力 和装载重力 分布不均匀 ， ２ 船体产生 弹性变 形 ， 臂距差产 生严重影 响 ， 对 特别是 干货 船 的这种 变形 更 为严 重 。 （） ３ 飞轮装在 曲轴上 ， 当于一个很 大 的集 中载荷 ， 而 相 从 引起 曲轴臂 距差 的变 化。一般情况 下 ， 上飞轮后 ， 装 靠近 飞轮
（） ２ 清洁两 曲臂 上的冲孔子 ； （） ３ 检查臂距差 表 的灵敏 度 ， 手指轻轻 按动表顶尖 ， 用 检
查臂距差表 的灵活性 ， 指放松 时 ， 针应该 能够 回到原位 。 手 指
（） １ 通过定期测量臂距 差 ， 以掌握在这段运转期 间各道 可 主轴承 的大致磨 损情况 ， 掌握 磨损规 律 ， 为估计主轴承修换 作 周期和准备备件 的依据 。 （） ２ 船舶装货后测量臂距差 ， 以了解配载是否均匀 。 可 （） ３ 上船台后测量臂距差 ， 了解船体是否搁置均匀。 可 （） ４ 在发 生碰撞 、 搁浅 、 礁等悔损 事故 或经大风 浪后测 触 量臂距差 ， 可以了解 船体是否变形 。 （） ５ 把测得 的臂距差值与桥规值相 比较 ， 可以了解机座是
高低位置 的影响 ， 曲轴轴线呈 弯曲状态 ， 每个 曲拐 的两 曲柄臂
拐档差测量与分析
拐档差测量与分析定义：曲柄销在上止点、下止点的两臂距值差为垂直方向拐档差，曲柄销在水平左右位置的两臂距值差为水平方向拐档差。
目的：分析曲轴轴线的状态和主轴承磨损情况。
拐档差在允许范围内，即可将曲轴变形控制在弹性变形内，不产生塑形变形。
工具：拐档差表。
拐档差值得记录：当拐档差表向表内压入时，表面读数应减小，在记录时读作负值，以“—”表示；当拐档差表触头向外伸时，表面读数变大，记录时读作正值，以“+”表示。
测量条件：1、柴油机在冷态测量2、一次装表完成全部测量3、将拐档表装好后用手把表慢慢来回转动2—3次，并将刻度盘上的指针调到零位4、测量前后清洁曲拐箱，保持曲拐箱内清洁数据记录：一般按曲柄销的位置记录上下拐挡差为⊿上下＝L上－L下；左右拐挡差为⊿水平＝L左－L右。
式中的L上、L下分别为曲柄销在上、下止点位置的拐挡值。
L左、L右分别为曲柄销在左、右水平位置的臂距值。
数据有效性验证：通常是根据上、下止点的拐挡值之各和与左、右舷时的拐挡值之和相等的规律来验证数据分析：1.当测得L上>L下，即△垂直>0，为“+”值时，表明该段轴轴线呈下塌形或下弧线弯曲，即为“凹”形，也可说明该曲柄所在两主轴承位置较低。
曲柄臂张开放向朝下，其拐档有称为下叉口。
2. 当测得L上<L下，即△垂直<0，为“-”值时，表明该段轴轴线呈上拱形或上弧线弯曲，即为“凸”形，也可说明该曲柄所在两主轴承位置较高。
曲柄臂张开放向朝上，其拐档有称为上叉口。
3.当L左>L右时，即△水平>0，为“+”值时，表明该段曲轴轴线呈右弧线弯曲，即为“)”形，也说明该曲柄所在两主轴承位置较低。
4.当L左<L右时，即△水平<0，为“-”值时，表明该段曲轴轴线呈左弧线弯曲，即为“(”形，也说明该曲柄所在两主轴承位置较高。
这样通过测量臂距值，就可以大体判断曲轴轴线在垂直与水平面内的弯曲情况。
进一步分析曲轴弯曲原因：用桥规测量出主轴承的下沉量，如下沉量与拐档差相吻合，则说明曲轴轴线绕曲是由于各道主轴承磨损不均匀造成；如两者相矛盾，侧说明基座变形，即桥规值基本不变，拐档差值变化较大。
柴油机曲轴臂距差检测及影响因素分析资料
毕业论文（设计）柴油机曲轴臂距差检验及影响因素分析Testing of Diesel Engine Crankshaft Deflection and Analysis of Influence Factors学生姓名：指导教师：合作指导教师：专业名称：轮机工程所在学院：航海与船舶工程学院二〇一三年六月目录摘要 (I)Abstract (II)第一章前言 (1)第二章船用柴油机曲轴和臂距差 (2)2.1曲轴的工作状况 (2)2.2臂距差检测的意义 (2)2.3臂距差概念 (3)2.4曲轴臂距差与曲轴轴线状态的关系 (4)2.5 臂距差的标准值 (5)第三章臂距差测量工具与方法 (7)3.1测量工具 (7)3.2测量位置的选择 (9)3.3结果记录及计算 (10)第四章船舶柴油机曲轴臂距差影响因素分析与对策 (12)4.1 影响因素简介 (12)4.2 轴系校中对臂距差的影响及对策 (12)4.3 柴油机垫块对臂距差的影响及对策 (13)4.4 主轴承磨损不均匀对臂距差的影响及对策 (14)4.5 大重量飞轮对臂距差的影响及对策 (14)4.6 气体力与活塞运动装置对臂距差的影响及对策 (15)4.7 船舶装载对臂距差的影响及对策 (15)4.8 柴油机曲轴温度对臂距差的影响及对策 (16)4.9 机座塑性变形对臂距差的影响及对策 (17)第五章总结与建议 (18)致谢 (19)参考文献 (20)附录 (21)摘要曲轴中心线的校中状态直接决定了柴油机的工作状况，同时影响船舶安全。
船舶航行过程中，轮机员通过臂距差的检测来确定曲轴的轴线状态。
本文从柴油机曲轴臂距差的基本知识入手，介绍了曲轴轴系特点和臂距差检测在实际运用中的意义，曲轴臂距差的概念和曲轴臂距差与曲轴轴线之间的关系。
并详细介绍了不同组织设定的臂距差标准值，从测量工具的选择，测量位置的选择，测量结果的记录与计算详细阐述了当今检测臂距差的主流方法。
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柴油机曲轴拐档差的测量与轴线状态分析评估要点：评估时间：15min评估标准：1、量具的选取、使用，正确得当5分2、盘车方向，装表位置确定操作5分3、拐挡表调校，安装正确5分4、拐挡值测量与读取15分5、拐挡值记录方法正确10分6、测量数据分析，结论正确10分总分50分每超时1分钟扣 2.5分曲轴臂距差测量（一只缸）在大中型柴油机检修中，经常用测量拐挡差的办法来检查曲轴轴线的状态和主轴承的磨损情况。
当曲柄的两主轴承低于相邻主轴承时，该曲柄的主轴线弯曲呈塌腰形∪＋。
如果将曲柄销转至上止点位置两曲柄臂向外张开，间距增大；将曲柄转至下止点位置曲柄臂向内收扰，其曲柄臂间距减小。
当曲柄的两主轴承高于相邻主轴承时，该曲柄的主轴线弯曲呈拱腰形∩－。
如果将曲柄销转至上止点位置两曲柄臂向收扰，间距减小；将曲柄转至下止点位置曲柄臂向外张开，其曲柄臂间距增大。
同样，将曲柄销分别转至左、右水平位置，两臂间距亦会发生同样在的变化。
拐挡表的使用方法（重点）1、检查拐挡表（曲轴量表）的灵敏度。
用手指按动拐表一端的顶头，看表上的脂针摆动是否灵活，放松后指针能否回到原来位置上。
检验无误后，根据臂距差的大小选择并调整好拐挡表测量杆的长度，使之比臂距大1～2mm。
2、配重式拐挡表。
当将表两端的顶尖两端压装入两曲柄臂的冲孔之后，应将整个表用手慢慢来回摆动2～3次，检查是否装置稳固；其次观察表盘指针有无摆动动作，若有摆动也许是由于孔不正或两端的表杆不直而引起的，要修正冲孔或校检表杆，消除之后再测量；再确认安装好后，转动表盘将表的指针调到“0”位。
3、读取拐挡表数值。
由于结构不同测量臂距增减时拐挡表指针的方向不尽相同，因而要在使用前，注意观察，认真识别。
当将拐挡表的触头向表内压入时，表面上的读数应减小，在作记录时，可直接读作“负”值以“－”号表示。
当拐挡表的触头外伸时，表面上的读数增大，在作记录时，可直接读作“正”值，以“＋”号表示。
测量时，一定要弄清楚表指针的转动方向中，以免读错正负数造成错误。
拐挡表测量步骤（难点）（拐挡值－是两臂之间的距离；拐挡差－曲柄销在上、下止点位置时臂距值之差。
即⊿垂直＝L 上－L 下 ⊿水平=L 左-L 右）1、打开曲轴箱道门盖，检查并清理该曲柄的冲孔位置。
同时在测量拐挡值前，要检查主轴颈是否全部落在下轴瓦上。
为此可用厚薄规对各主轴颈与下轴瓦面进行松查，发现脱空时应将该挡主轴承上盖拆去，抽掉上、下轴瓦有垫片，在每个测量位置，利用上紧轴承螺栓将主轴颈紧在下瓦上，经达到真实的变形情况，取得正确的读数。
2、盘车使该曲柄销转至到下止点，如图a 所示。
如果曲柄销上已装上活塞连杆组件，应把曲轴销转到上止点后15°左右的位置。
因为，在此位置上装拐挡表最方便，也便于察看，以此作为起始点测量位置，如图b 所示。
3、寻找到两曲柄臂上的冲孔，冲孔位应在距曲柄销轴线2DS 处，清除孔中油污以免引起误差，如图所示。
4、正确安装拐挡表，特别要注意连杆和连杆螺栓是否会碰到拐挡表。
防止因未装牢固和擦碰表面使其落至曲轴箱底面损坏。
5、装上拐挡表预紧1～2mm ，用手拨转拐挡表2～3转后，将拐挡表表面调至零位。
6、确定盘车方向和起始测量点（下止点后15°）后，可根据销位法依顺序测取五个位置时的拐挡值，并记录。
（195°、270°、0°、90°、165°）7、取下拐挡表，进行下一气缸曲柄拐挡的测量。
8、在测量未装连杆活塞组件的拐挡时，应分别测曲柄销处于上、下止点和右平行线，即曲柄销转到0°、90°、180°、270°四个位置拐挡值并记录。
9、对已装连杆活塞组件的曲轴，当曲柄销到下止点位置时，恰好连杆居中使拐挡表无法安装测量。
因此将曲柄销位于下止点后15°左右作为起始点位置，然后在下止点前15°左右（以拐挡表不碰连杆为准）的位置，即曲柄销处自195°位置开始，经270°、0°、90°及165°共五个位置测量拐挡值并记录。
曲柄销在上、下止点前、后各15°的位置，即165°的195°拐挡值的平均数值代替曲柄销在下止点（180°）位置的拐挡值。
10、记录测量数值后，还应注明测量日期、以及机舱温度，货船还应注明装载情况，工程船舶应注明船舶吃水情况等，因为只有在相同情况下比较才会有精确的结果。
对记录进行分析时，还需要参照桥规测量数据、轴承下瓦的厚度等，做出调整。
补充知识：当曲轴轴线呈下弧线弯曲即呈塌腰形时，曲柄销在上止点位置时的拐挡值大于在下止点位置时的拐挡值。
即L上＞L下。
此时臂距差⊿＝L上－L下＝“＋”值。
通常又称为下叉口，说明该曲柄的轴承较低。
当曲轴轴线呈上弧线弯曲即呈拱腰形时，曲柄销在下止点位置时的拐挡值大于在上止点位置时的拐挡值。
即L上＜L下。
此时臂距差⊿＝L上－L下＝“－”值。
通常又称为上叉口，说明该曲柄的轴承较高。
同样，曲轴轴线在水平平面内也产生弯曲变形，当曲柄销在左舷位置时的臂距值大于右舷位置时的臂距值，即L左＞L右表明曲轴轴线在水平平面内呈右线弯曲，臂距差⊿＝L左－L右＝“＋”值。
反之L左＜L右时，臂距差⊿＝L左－L右＝“－”值，曲轴轴线呈左弧线弯曲。
拐挡差愈大，表明曲轴变形愈严重。
在运转中就会周期地在曲柄臂与曲柄销连接过渡圆角处产生时拉时压的应力，最后导致该处产生疲劳裂纹而破坏。
船上经常注意曲轴拐挡差，测量并控制拐挡差值在允许的范围内，也就是控制曲轴的变形于一定的程度，以免造成不良后果。
拐挡差的记录方法：先把各曲柄所测得的拐挡值按曲柄销（或拐挡表）的所在位置记录在图上。
图a、b为未装连杆活塞组件的记录方式，图c、d这已装连杆活塞组件的记录方式。
图中a、b、c、d、e分别表示曲柄销（或拐挡表）所在位置，箭头表示曲轴转动方向中。
两记录位置相反，但结果是一样的，通常前一种方法记录。
由测量记录的数据计算出拐挡差：上下拐挡差为⊿上下＝L上－L下；左右拐挡差为⊿水平＝L左－L右。
式中的L上、L下分别为曲柄销在上、下止点位置的拐挡值。
L左、L右分别为曲柄销在左、右水平位置的臂距值。
如果按拐挡表所在位置记录臂距值，在计算拐挡差时，应以记录图中下面的数值减去上面的数值为曲轴的上下臂距差即⊿上下；记录图中右边的数值减去左边的数值为左右臂距差即即⊿左右。
如果按曲柄销所在位置记录，在计算拐挡差时与上述方法相反。
轮机人员在工作中可查表，如工作现场不便查表，也可以按经验公式计算，新造和大修后的柴油机拐挡差不大于0.0001S；航行中话可的拐挡差应不大于0.002S，其中S为活塞行程，其极限值见表所示。
每米活塞冲程的臂距差（mm）经过试车后＜0.125营运中允许运转范围0.125～0.25 ＞0.25应限期修理最大极限＜0.30 ＞0.30应立即停航修理对活塞冲程＜400mm者，修理试车后可适当放松为每米活塞冲程0.15mm，但不超过0.17mm曲柄号 1 2 3 4 5 6 7（尾）臂距差值＋0.12 ＋0.02 ＋0.14 －0.17 －0.12 ＋0.07 ＋0.05一、曲轴中心线简单作图：（依据上表中的拐挡差进行作图）用简单作图法绘制曲轴轴线状态，如右图所示。
1、按气缸中心距成比例的特点作出各缸曲柄都向上的曲轴示意，进而判断各主轴承位置高度。
2、在曲轴示意图下方作横坐标与曲轴轴线平行，各曲柄和主轴承位置用对应点有横坐标来表示。
作纵坐标垂直于曲轴线。
根据拐挡差为正值则主轴承偏低，拐挡差为负值则主轴承偏高。
把正拐挡差值取在横轴之下，负拐挡差值横轴之上。
3、把各曲柄拐挡差值确定的点123456连接起来，所得折线即为曲轴轴线状态图，折线上对应于各主轴承位置点的纵坐标，就是表示各主轴承的相对高度。
二、根据拐挡值判断主轴承的高低作图：（依据上表中的拐挡差进行作图）测量拐挡差是为了测量和调整曲轴轴线，也就是要测量的调整主轴承的高低。
首先应确认所测量拐挡差的正确性。
通常是根据上、下止点的拐挡值之各和与左、右舷时的拐挡值之和相等的规律来验证。
如果不等且相关较大，则说明所测据不准确，应重新测量。
其次是根据拐挡差作图来判断主轴承的高低，作图的方法的几种，下面仅介绍其中的一种作一简单介绍。
举例如下：在图中曲轴第一道主轴承下方任画一段线A1，一般取水平方向。
A1线段与第一个曲柄中线相交于O点，延长A1线段与第二个曲柄中线相交于a1点，自a1点向上截取a1b1＝⊿1＝＋0.12mm，连接为Ob1并延长交至第三个曲柄中心线上a2点，向上截取a2b2＝⊿2＝＋0.02mm，连接为b1b2并延长交至第四个曲柄中心线上a3点….以此类推。
当臂距差为负值时则自交战为向下截取线段。
连接0b1b2b3b4b5b6b7即得曲轴的折线情况，亦即曲轴轴线的状态。
通常根据曲线中位置最低的两道主轴承画出一条基准线XX，依此可判断各主轴承的高低工。
从图中可以看出第4道和第五道主轴承较高，应将此二轴承高度降低，亦即修刮主轴承以使曲轴轴线的状态符合要求。
根据在水平平面的拐挡差值亦可作出水平平面的曲轴轴线的状态图。
为了简化问题，作以上图曲轴轴线状态图，对曲轴的各个曲拐作如下作假定：1、主轴颈与曲臂之间为刚性连接，二者夹角始终不变。
为直角；2、主轴颈、曲柄销颈和曲柄臂均不改变自身的形状3、曲柄销与曲柄臂的夹角不仅相等且有着相同的变化，即α＝β。
实践证明，上述假定是符合实际情况的。
拐挡差的分析与调整：柴油机曲轴拐挡差测出后，要判断分析影响它的因素很多，影响的情况也各有不相同，但了解和掌握这些因素，为减小和防止曲轴疲劳破坏和分析曲轴损坏原因并进行调整都有很大意义。
拐挡差的主要影响有：1、主轴承下瓦的不均匀磨损。
机座上各道主轴承下瓦磨损程度不同使下瓦的高度不等，坐落其上的曲轴轴线发生变形，拐挡差发生变化要。
2、机座变形和下沉。
二者都会使曲轴轴线弯曲变形、拐挡差无规律地变化，它是由于船体变形、机座地脚螺栓和贯穿螺栓松动或重新预紧时力矩不均等引起的。
3、船舶载荷的影响，船体如弹性梁，受力不均匀产生变形，船体刚性差和建造工艺差则变形就更加严重。
4、运动部件和爆发压力的影响。
柴油机各缸功率、轴承负荷及轴承间隙，通过连杆活塞运动作用于曲轴上的气缸爆发压力，活塞活动件的重量使轴线朝塌腰形变化。
5、飞轮、轴系连接的影响，飞轮使曲轴尾端的尾部轴线朝拱腰开变化，轴系法兰刚性连接的安装误差直接影响曲轴尾凋轴线状态和拐挡差的变化。
拐挡差不可能在任何条件下全部接近零值。
因为在某种条件下调整接近零值的拐挡差，条件一旦改变拐挡差也随着变化，甚至超过允许极限。
因此在安装、修理和调整时，要根据各种因素的主次及其影响规律来确定应该取正值还是负值较为适合。