第三节、回弹模量试验检测方法
承载板测定(土基回弹模量试验方法)
4、土基回弹模量计算公式（线性归纳法）
E0
D
4
(1
02 )
Pi li
式中：μ0 —泊松比。土基取0.35； D—承载板直径30cm；
pi—承载板压力(MPa)； li—相对于pi的回弹变形(cm)。
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1、有时候读书是一种巧妙地避开思考 的方法 。20.1 2.1620. 12.16W ednesday, December 16, 2020
1、准备 ⑴选点。 ⑵平整土基表面。用干燥洁净的细砂填平土基凹处。 ⑶安装、调平承载板。 ⑷试验车就位。 ⑸安放千斤顶。 ⑹安放弯沉仪。
2、步骤 ⑴用千斤顶逐级加载。 ⑵逐级卸载。 ⑶用弯沉仪测定变形量。 ⑷测定总影响量。 ⑸测定含水率。 ⑹测定土基密度。
1、各级压力下的影响量
ai (Ti T 2)D2 pi • a
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2、阅读一切好书如同和过去最杰出的 人谈话 。06:3 0:1806: 30:1806 :3012/ 16/2020 6:30:18 AM
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3、越是没有本领的就越加自命不凡。 20.12.1 606:30: 1806:3 0Dec-20 16-Dec-20
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4、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的 错儿。 06:30:1 806:30: 1806:3 0Wednesday, December 16, 2020
4TiQ
式中：Ti—测试车前后轴距(m)。 T2—加劲小梁距后轴距离(m)。 D—承载板直径(m)。 Q—测试车后轴重(N)。 pi—该级承载板压力。 a—总影响量(0.01mm)。 ai—该级压力的分级影响量(0.01mm)。
2、绘制p-l曲线。
将各级计算回弹变形值 点绘于标准计算纸上，排除
土基的回弹模量检测
土基的回弹模量检测土基的回弹模量值是表征路基结构承载力，是公路改扩建工程中需准确测定的一项力学参数。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法f如贯入仪测定方法和CBR测定法1。
1．承栽板法该法适用于现场土基表面，使用BZZ-10o标准车和叶30cm的承载板，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测定每级荷载下相应的土基回弹模量变形值，排除显著偏离的回弹变形异常点，绘出荷载P与同弹变形值L的P-L曲线，然后由变形值导出回弹模量的值。
该法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用，本次现场检测即采用承载板法测定土基回弹模量。
2．贝克曼梁法该法适用于在土基、厚度不小于lm的粒料整层表面。
用弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值，也适用于在旧路表面测定路基、路面的综合回弹模量。
这种方法测定简单，一般工程单位广泛采用，但是由于标准荷载较难控制，测定结果往往较难应用于实际。
贝克曼梁弯沉测量仪测到的是最大回弹弯沉值，轮载、轮压和加压时间(行驶速度)是影响测定结果的三项加载条件，在测定前和测定过程中，必须认真检查是否符合规定要求，测定时，测试车辆沿轮迹带行驶。
由于影响承载能力的变量较多，可以预料各测设点的弯沉值会有较大的变异，因而通常采用统计的方法对每一路段的弯沉值进行统计处理，以路段的代表弯沉值表征路段的承载能力。
3．贯入仪测定法土基回弹模量也可用长杆贯入仪综合次数法(简称贯入仪测定法)测定，该法是利用长杆贯入仪，试验时记录测头击入土中每10cm所需的锤击次数，直至贯入土中80cm为止。
综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm，15cm，25cm，35cm，45cm，55cm，65cm和75cm时的压应力略加调整作为各层的权数。
回弹模量试验检测方法承载板法定稿版
回弹模量试验检测方法承载板法HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】一、承载板法1．目的和适用范围（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。
（4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。
（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。
如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。
路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法修订稿
路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法）。
一、承载板法1．目的和适用范围（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
回弹模量试验方法
回弹模量试验方法
嘿，朋友们！今天咱要来聊聊回弹模量试验方法，这可真的超级重要呢！就好比你想知道一个弹簧有多强的弹性一样，回弹模量就是来衡量这种指标的。
比如说，你走在路上，那路面能不能经得住你的踩踏，能承受多大的压力，这里面回弹模量就起了关键作用。
那到底咋做这个试验呢？咱先得准备好各种家伙事儿。
就跟大厨做菜得有齐全的厨具一样，这试验也得有专门的仪器设备。
然后呢，把要测试的材料放好，就像给宝贝找个合适的位置一样。
接下来就开始操作啦！想象一下，这就像是一场战斗，你得小心翼翼又果断地出击。
把压力施加上去，看着材料的反应。
这时候你心里是不是有点小紧张又有点小期待呀？“哎呀，它到底会变成啥样呢？”然后再慢慢把压力撤掉，观察材料恢复的情况，就好像看着一个受伤的小动物在努力自愈一样。
做这个试验可不能马虎，一点小细节都可能影响结果。
这可不是开玩笑的呀！就像搭积木，一块没放好可能整个就塌了。
这过程中还得认真记录数据，这可都是宝贝呀，能告诉我们很多很多信息。
你说，要是不做这个试验，那不是瞎碰运气吗？建筑会塌掉，路面会坏掉，那多可怕呀！所以呀，回弹模量试验方法真的太重要啦！咱可不能小瞧它。
我觉得呀，不管是搞工程的，还是对这方面感兴趣的，都得好好了解了解，这真的能让我们对各种材料有更深入的认识，做出更好更安全的东西来！
以上就是我对回弹模量试验方法的看法，这绝对是个值得我们重视和深入研究的领域！。
贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法
假设路面材料在垂直方向上为半 无限体，忽略水平方向的剪切变
形。
假设车辆轮胎与路面接触点处的 应力集中为均匀分布。
贝曼梁工作原理
贝克曼梁是一种测量路面弯沉的仪器，通过测量标准轴载 车辆在路面行驶后，路面产生的垂直变形来计算回弹模量。
贝克曼梁由杠杆、加荷装置、百分表等组成，通过加荷装 置对路面施加一定压力，使路面产生变形，利用杠杆将变 形量传递到百分表上，由百分表读出变形量。
结果误差分析
误差来源
01
误差可能来源于测量设备的精度、操作人员的技能水平、环境
条件等因素。
误差传递
02
在试验过程中，误差会随着测量数据的传递而累积，影响最终
结果的准确性。
误差控制
03
为了减小误差，需要定期校准测量设备，提高操作人员的技能
水平，并确保试验环境条件的稳定。
结果可靠性评价
重复性检验
对同一试样进行多次测量，比较测量结果的重复性，以评 估结果的可靠性。
针对贝克曼梁试验方法的局限性，可以研究开发更加先进的测试 技术和设备，以提高试验的精度和可靠性。
此外，可以结合其他无损检测技术，如超声波检测、红外线检测 等，对路基路面的结构和性能进行全面评估，为工程实践提供更 加全面的技术支持。
感谢您的观看
THANKS
贝克曼梁测定路基路 面回弹模量试验方法
目录
CONTENTS
• 贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方 法概述
• 试验原理 • 试验步骤 • 试验结果分析 • 注意事项与局限性 • 结论与展望
01 贝克曼梁测定路基路面回 弹模量试验方法概述
定义与特点
定义
贝克曼梁测定路基路面回弹模量 试验方法是一种通过测量路基或 路面在标准轴载下回弹变形量来 评估其抗压强度的试验方法。
路面承载力回弹模量法检测
路面承载力回弹模量法检测摘要：在评估我国路面的表面设计、施工质量和性能时，路基回弹模量是反映路基承载能力的主要机械参数，直接影响路面表面的厚度。
因此，路基回弹模量的研究具有重要意义同时，每个路基回弹模量的结构指标和回弹模量会出现不一致的现象。
因此，为了寻找一种快速、方便、实用的反射模块测试方法，应方便地控制结构设计和应用，以控制路面结构的质量。
关键词：路面承载力；回弹；模量法引言路基作为道路施工的基础，其强度直接影响到路面施工的整体质量，并决定着道路施工能否安全顺利地进行。
路面回弹模量是路面结构设计中的一个重要参数。
回弹模量系数主要是指弹性变形阶段表面结构自重和交通荷载作用下表面的垂直变形。
为了在道路建设中评估路基结构的质量，有必要改进模块的阻力测试和路面检测技术，并及时提高路面的强度，提高运输能力，改进公路建设设计。
路面回弹模量是路面阻力计算中的一个重要参数，影响路面回弹模量的因素有很多，如土壤类型、硬度、压实度和测试方法。
因此，具体数值很难确定，这在设计和施工质量控制中造成了许多负面影响。
1.路面承载力回弹模量法应用的原则道路是交通网络的重要组成部分，在日常使用中，驾驶车辆和外部环境等因素会影响路面、基础和其他结构，导致道路损坏，出现坍塌等现象，影响道路的质量和使用寿命。
因此，在道路的日常养护中，加强对道路使用的检测非常重要，在路面检测中，核心要点就是对于路面承载力的检测。
（一）管理科学原则在路面承载力回弹模量的设计过程中，作为道路建设的重要组成部分，需要在遵守相关法律法规的前提下，建立科学合理的工作程序，科学合理地执行每一个流程，确保每一个流程再规范化、科学化的指导下进行，以保障整个回弹模量研究的高质量完成。
（二）质量优先原则回弹模量可以直接反映整个道路的刚度和强度，因此在路面回弹检测中，保障路面建设质量是优先原则。
它在规范道路管理、提高道路质量方面发挥着重要作用。
如果不是基于质量，那么模量测试就是一种形式，对于实际测试没有任何有效性参考。
试论公路土基回弹模量测试方法
试论公路土基回弹模量测试方法摘要：路基施工质量的好坏直接影响公路的整体质量，路基回弹模量是公路路面结构设计的主要参数之一，选择合理的方法，对路基回弹模量的快速检测方法尤为重要。
文章对路基回弹摸量的影响因素作了分析，并探讨了路基回弹模量的测试方法。
关键词：回弹模量；含水率；压实度；公路路基路基是道路的主体和路面的基础，路基施工质量的好坏直接影响公路的整体质量，影响到道路的使用品质及使用寿命。
如何构筑一个坚实、均匀、稳定的土基，提高土基的抗变形能力，是保证公路路面结构具有良好使用品质与经济效益的根本措施。
由于土基回弹模量是一个关于土的类型、含水量、压实度、测定方法、加荷频率和加荷循环次数等的复杂函数。
对特殊土路基回弹模量及其性质的研究对于公路路基路面设计、施工质量控制等都具有十分重要的作用和实际意义。
一、土基回弹模量的影响因素分析（一）含水率对同一种土质，压实度相同的条件下，土基回弹模量E。
随含水率的增加而降低，含水率平均增加1%，回弹模量平均降低2MPa。
公路在施工时一般在最佳含水率士2%以内进行压实，而公路在通车运营数年后路基填土的含水率较竣工时有大幅度增长，即路基的湿度增大。
（二）压实度压实度也是影响回弹模量的重要因素。
道路破坏其中80%是由路基变形引起的，而路基强度的大小是影响路基变形的主要因素，因此路基的压实是路基施工过程的一个重要工序，也是提高路基强度和稳定性的根本技术措施。
在相同应力级位、含水率为最佳含水量情况下，压实度由100%降至90%，粘土回弹模量最低约下降至原来的65%，粉土回弹模量最低约下降至原来的70%。
对于砂土来说，压实度对回弹模量的影响很小。
（三）土质不同类型的土回弹模量也有很大的差别。
尤其是在季节性冰冻地区，路基土的冻融过程会影响土颗粒的结构形态。
冻胀现象多发生在细粒土中，特别是粉土、粉质粘土中，冻结时水分迁移积聚最为强烈，冻胀现象严重。
因为这类土具有较明显的毛细现象，上升高度大，速度快，具有通畅的水源补给通道，土粒矿物成分亲水性强，土虽有较厚的结合水膜，能持有较多的结合水，同时，这类土的颗粒较细，表面能大，从而能使大量结合水迁移和积聚。
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第三节、回弹模量试验检测方法
土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》（JTJ 014一97）中附录E“土基回弹模量参考值”表。
但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高）口弹模量值的检验将会作为控制施工质量的一个重要指标。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法人）。
一、承载板法
1．目的和适用范围
（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料
（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作
（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；
（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。
（4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。
（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。
如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。
4．测试步骤
（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.O5MPa、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。
（2）测定土基的压力一变形曲线。
用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0．1MPa时，每级增加0．O2MPa，以后每级增加0.04MPa
左右。
为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。
每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。
当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30％时，取平均值。
如超过30％，则应重测，当回弹变形值超过1mm时,即可停止加载。
（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：
回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
总变形L ‘ =（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
（4）测定汽车总影响量a。
最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数,然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。
（5）在试验点下取样，测定材料含水量。
取样数量如下：
最大粒径不大于5mm，试样数量约120g；
最大粒径不大于25mm，试样数量约250g;
最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。
（6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法或其他方法测定土基的密度。
5.计算
（1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。
表6-7是以后轴重60KN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。
当使用
其它类型测试车时，计算各级压力下的影响量a i。
（2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显著偏离的异常点并绘出顺滑的
P一L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点。
（3）计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。
（4）取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法计算土基回弹模量E0值。
6．报告
1）本实验采用的标准记录格式。
2）试验报告应记录下列结果：
（1）试验时所采用的汽车；
（2）近期天气情况；
（3）试验时土基的含水量；
（4）土基密度和压实度；
（5）相应于各级荷载下的土基回弹模量值；
（6）土基回弹模量值。
二、贝克曼梁法
1．目的和适用范围
本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各侧点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于在旧路表面测定路基路面的综合回弹模量。
2．试验方法与步骤
1）准备工作
（1）选择洁净的路基表面、路面表面作为测点，在测点处作好标记并编号。
（2）无结合料粒料基层的整层试验段（试槽）应符合下列要求：
①整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，也可在室内修筑，
但均应适于用汽车测定弯沉。
②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。
③试槽面积不小于3m x 2m，厚度不宜小于lm。
铺筑时，先挖3mx2mxlm（长x 宽x深）的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规定的压实层厚度分层铺筑并压实，直至顶面，使其达到要求的压实度标准。
同时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质量要求。
④试槽表面的测点问距布置在中间2mxlm的范围内，可测定23点。
2）测试步骤
按上述方法选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值L i。
如在旧沥青面层上测定时，应读取温度，并按规定的方法进行测定弯沉值的温度修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。
3，计算
（1）计算全部测定值的算术平均值、单次测量的标准差和自然误差。
（2）计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值山，并计算较大的偏差与自
然误差之比d i /r 0。
当某个测点观测值d i /r 0的值大于d／r极限值时则应舍弃该测点，然后重新计算所余各测点的算术平均值（L’）及标准差（s）。
（3）计算代表弯沉值。
（4）计算土基、整层材料的回弹模量（E1）或旧路的综合回弹模量。
4．报告
报告应包括弯沉测定表、计算的代表弯沉、采用的泊松比及计算得到的材料回弹模量等，对沥青路面应报告测试时的路面温度。
三、其它间接测试方法
土基回弹模量也可用长杆贯人综合次数法和CBR间接推算法来求算。
长杆贯入综合次数法是利用长杆贯人仪，试验时记录测头击人土中每10cm所需的锤击次数，直至贯人土中80cm为止。
综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm、15cm、25cm、35cm、45cm、55cm、66cm和75cm时压应力略加调整作为各层的权数。
CBR值间接推算法是利用CBR测试结果关系式求算E值。