路基路面回弹模量试验检测方法
路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法修订稿
路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法）。
一、承载板法1．目的和适用范围（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
试验三 回弹模量试验检测方法
试验三回弹模量试验检测方法试验三回弹模量试验检测方法土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》（JTJ014一97）中附录E “土基回弹模量参考值”表。
但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高）回弹模量值的检验将会作为控制施工质量的一个重要指标。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯入仪测定法和CBR测定法等）。
一、承载板法1．目的和适用范围（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1／100。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。
（4）将试验车置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。
公路工程测试技术五路基路面回弹模量检测
单元五 路基路面回弹模量检测
江苏某地区在建城市主干路为Ⅱ级标准，路基设计要求快 车道、慢车道、人行道路面底、路床顶面土基回弹模量≥60 MPa，换算成弯沉值200（0.01mm），凡达不到此要求，均分 别根据不同情况给予补强。现已完成路床顶面施工，需进行包 括土基回弹模量的各项实测项目的验收。
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单元五 路基路面回弹模量检测
由于路基的实测项目中有弯沉值的检测，因此此课题 中的土基回弹模量检测可以采用贝克曼梁法测定，利用弯 沉值计算回弹模量。下面介绍《公路路基路面现场测试规 程》JTG E60-2008中贝克曼梁测定路基路面回弹模量检测 试验方法（T0944-1995），并利用此方法完成工作课题。
2.本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使 用。
5
单元五 路基路面回弹模量检测
承载板法测试流程 准备仪具与材料→选择测点、整平试验场地→试验设备 安装→预加荷载，百分表清零→测试土基压力、总影响量、 含水率、土基密度→计算→出具报告。
6
单元五 路基路面回弹模量检测
1.准备仪具与材料
a. 构造图
（3）绘制顺滑的P～L曲线，如曲线起始部分出现反弯， 应按下图所示修正原点O，O′则是修正后的原点。
修正原点示意图 13
单元五 路基路面回弹模量检测
（4）各级荷载下的土基回弹模量 Ei值：
Ei
D . pi
4 Li
(1
2 0
)
（5）取结束试验前的各回弹变形值,按线性回归方法由
下式计算土基回弹模量E0 值 ：
具体要求同模块五课题二。 （3）路表温度计：分度不大于1℃。 （4）接长杆：直径为16mm，长为500mm。 （5）其他：皮尺、口哨、粉笔、指挥旗等。
贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法
假设路面材料在垂直方向上为半 无限体，忽略水平方向的剪切变
形。
假设车辆轮胎与路面接触点处的 应力集中为均匀分布。
贝曼梁工作原理
贝克曼梁是一种测量路面弯沉的仪器，通过测量标准轴载 车辆在路面行驶后，路面产生的垂直变形来计算回弹模量。
贝克曼梁由杠杆、加荷装置、百分表等组成，通过加荷装 置对路面施加一定压力，使路面产生变形，利用杠杆将变 形量传递到百分表上，由百分表读出变形量。
结果误差分析
误差来源
01
误差可能来源于测量设备的精度、操作人员的技能水平、环境
条件等因素。
误差传递
02
在试验过程中，误差会随着测量数据的传递而累积，影响最终
结果的准确性。
误差控制
03
为了减小误差，需要定期校准测量设备，提高操作人员的技能
水平，并确保试验环境条件的稳定。
结果可靠性评价
重复性检验
对同一试样进行多次测量，比较测量结果的重复性，以评 估结果的可靠性。
针对贝克曼梁试验方法的局限性，可以研究开发更加先进的测试 技术和设备，以提高试验的精度和可靠性。
此外，可以结合其他无损检测技术，如超声波检测、红外线检测 等，对路基路面的结构和性能进行全面评估，为工程实践提供更 加全面的技术支持。
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贝克曼梁测定路基路 面回弹模量试验方法
目录
CONTENTS
• 贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方 法概述
• 试验原理 • 试验步骤 • 试验结果分析 • 注意事项与局限性 • 结论与展望
01 贝克曼梁测定路基路面回 弹模量试验方法概述
定义与特点
定义
贝克曼梁测定路基路面回弹模量 试验方法是一种通过测量路基或 路面在标准轴载下回弹变形量来 评估其抗压强度的试验方法。
8.4 贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法(T0944-95)
8.4 贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法(T0944-95)8.4.1 目的和适用范围本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各测点的回弹、弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于在旧路表面测定路基路面的综合回弹模量。
8.4.2 仪器和仪具本试验需要下列仪具：(1)标准车：按本规程T0951的规定选用。
(2)路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2：1，标准弯沉仪前后臂分别为240mm和120mm,加长弯沉仪分别为360mm和180mm。
弯沉采用百分表量得。
(3)路表湿度计：分度不大于1C。
(4)接长杆：直径∮16mm,长500mm。
(5)其它：皮尺、口哨、粉笔、指挥旗等。
8.4.3 方法与步骤8.4.3.1 准备工作(1)选择洁净的路基路面表面作为测点，在测点处作好标记并编号。
(2)无结合料粒料基层的整层试验段(试槽)应符合下列要求：①整层试曹可修筑在行车带范围内或路户及其他合适处，也可在室内修筑，但均应适于用汽车测定弯沉。
②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。
③试槽面积不小于3m*2m,厚度不宜小于1m。
铺筑时，先挖3m×2m×1m(长×宽×深)的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规范规定的压实层厚度分层铺筑并压实，直至顶面，使其达到要求的压实度标准。
同时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质量要求。
④试槽表面的测点间距可按图8.4.3布置在中间2m×1m的范围内，可测定23点。
欠图P558.4.3.2 测试步骤按本规程T0951的方法选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li。
如在旧沥青面层上测定时，应读取湿度，并按T0951规定的方法进行测定弯沉值的温度修正，得到标准温度20摄氏度时的弯沉值。
路基路面回弹模量
设计规范
《公路路基设计规范》（JTG D30-2015）： 规定了公路路基设计时应考虑的回弹模量等 技术指标。
《城市道路设计规范》（CJJ 37-2012）：规 定了城市道路路基路面设计时应考虑的回弹 模量等技术指标。
05 路基路面回弹模量与路面 性能的关系
回弹模量与路面平整度
回弹模量是衡量路基 路面刚度的指标，与 路面平整度密切相关。
03 路基路面回弹模量的测试 方法
静态回弹模量测试
1 2 3
测试原理
通过在一定形状和尺寸的钢制压模上施加恒定的 垂直压力，测量压模的下沉量，从而计算出材料 的回弹模量。
测试步骤
将压模放置在平整的路面上，施加预压力使压模 与路面紧密接触，然后逐级施加标准压力，每次 施加后记录压模的下沉量。
测试优点
回弹模量的大小取决于材料的组成、结构和密度等因素，同时也受到温度、湿度 等环境条件的影响。
回弹模量的重要性
回弹模量是路基路面设计的重要参数，直接影响着路面的 使用性能和寿命。如果回弹模量过低，会导致路面出现裂 缝、车辙等损坏，影响行车安全。
通过检测路基路面回弹模量，可以评估路面的承载能力和 使用状况，为路面的维修和养护提供依据。
增加压实次数
通过增加压实次数，提高路基路面的密实度和整体强 度。
控制压实温度
在适宜的温度范围内进行压实，避免因温度过高或过 低影响压实效果。
优化压实设备
选用先进的压实设备，提高压实效率和质量，确保路 基路面的平整度和稳定性。
温湿度控制
控制施工环境温度
01
在适宜的温度范围内进行施工，避免因温度过高或过低影响路
回弹模量与路面耐久性
路面耐久性是指路面在使 用寿命期限内保持良好性 能的能力。
试论公路土基回弹模量测试方法
试论公路土基回弹模量测试方法摘要：路基施工质量的好坏直接影响公路的整体质量，路基回弹模量是公路路面结构设计的主要参数之一，选择合理的方法，对路基回弹模量的快速检测方法尤为重要。
文章对路基回弹摸量的影响因素作了分析，并探讨了路基回弹模量的测试方法。
关键词：回弹模量；含水率；压实度；公路路基路基是道路的主体和路面的基础，路基施工质量的好坏直接影响公路的整体质量，影响到道路的使用品质及使用寿命。
如何构筑一个坚实、均匀、稳定的土基，提高土基的抗变形能力，是保证公路路面结构具有良好使用品质与经济效益的根本措施。
由于土基回弹模量是一个关于土的类型、含水量、压实度、测定方法、加荷频率和加荷循环次数等的复杂函数。
对特殊土路基回弹模量及其性质的研究对于公路路基路面设计、施工质量控制等都具有十分重要的作用和实际意义。
一、土基回弹模量的影响因素分析（一）含水率对同一种土质，压实度相同的条件下，土基回弹模量E。
随含水率的增加而降低，含水率平均增加1%，回弹模量平均降低2MPa。
公路在施工时一般在最佳含水率士2%以内进行压实，而公路在通车运营数年后路基填土的含水率较竣工时有大幅度增长，即路基的湿度增大。
（二）压实度压实度也是影响回弹模量的重要因素。
道路破坏其中80%是由路基变形引起的，而路基强度的大小是影响路基变形的主要因素，因此路基的压实是路基施工过程的一个重要工序，也是提高路基强度和稳定性的根本技术措施。
在相同应力级位、含水率为最佳含水量情况下，压实度由100%降至90%，粘土回弹模量最低约下降至原来的65%，粉土回弹模量最低约下降至原来的70%。
对于砂土来说，压实度对回弹模量的影响很小。
（三）土质不同类型的土回弹模量也有很大的差别。
尤其是在季节性冰冻地区，路基土的冻融过程会影响土颗粒的结构形态。
冻胀现象多发生在细粒土中，特别是粉土、粉质粘土中，冻结时水分迁移积聚最为强烈，冻胀现象严重。
因为这类土具有较明显的毛细现象，上升高度大，速度快，具有通畅的水源补给通道，土粒矿物成分亲水性强，土虽有较厚的结合水膜，能持有较多的结合水，同时，这类土的颗粒较细，表面能大，从而能使大量结合水迁移和积聚。
路基路面工程检测—路基路面强度与模量检测
模块：路基路面强度及模量检测
任务1、路基路面现场CBR值测试方法
T 0945-2008 动力锥贯入仪测试路基路面CBR方法
数据处理
4.3 也可按公式计算动贯入阻力
式中：Qd—动贯入阻力（kPa）；M—落锤质量（kg）；m—贯入器即被打入部分（包括锥头、探杆、
锤座和导向杆等）的质量（kg）；g—重力加速度（9.8m/s2）；H—落距（m）；A—探头截
T 0945-2008 动力锥贯入仪测试路基路面CBR方法
适用范围
本方法适用于动力锥贯入仪（DCP）现场快速测试无结合料材料路基、路面CBR值，用于评估其强度。
仪具与材料技术要求
（1）DCP：包括手柄、落锤、导向杆、联轴器（锤座）、扶手、夹紧环、探杆、1m 刻度尺、锥头。
标准落锤重量为10kg，落锤材料应采用45号碳素钢或优于45号碳素钢的钢材，表面淬火后硬度
级配碎石等材料现场CBR值的试验，用于评价材料的承载能力。
1.2本方法不适用于填料粒径超过31.5mm的土基现场CBR值测试。
仪具与材料技术要求
(1)反力装置：载重汽车后轴重不小于60kN， 在汽车大梁的后轴之后设有一加劲横梁作反力架用。
(2)荷载装置：由千斤项、测力计(测力环或压力表)及球座组成。千斤顶可使贯入杆的贯入速度调节成
T 0941-2008 土基现场CBR值测试方法
3 方法与步骤
3.2 测试步骤
（5）卸除荷载，移去测试装置。
（6）在试验点取样，测试材料含水率。取样数量如下：
最大粒径不大于4.75mm，试样数量约120g；
最大粒径不大于19.0mm，试样数量约250g；
最大粒径不大于31.5mm，试样数量约500g。
模块：路基路面强度及模量检测
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路基路面回弹模量试验
检测方法
SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
路基路面回弹模量试验检测方法
土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自
然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014一97)
中附录E“土基回弹模量测定仪参考值”表。
但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计
的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高)口弹模量值的检验将
会作为控制施工质量的一个重要指标。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载
板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法(如贯人仪测定法和CBR测定法人)。
一、承载板法
1．目的和适用范围
(1)本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每
级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
(2)本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料
(1)加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大
梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
(2)现场测试装置，由千斤顶、测力计(测力环或压力表)及球座组成。
(3)刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高
度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
(4)路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
(5)液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土
基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
(6)秒表。
(7)水平尺。
(8)其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作
(1)根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；
(2)仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表
面避免形成一层。
(3)安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。
(4)将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后
收起垂球。
(5)在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。
如用测
力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千
斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
(6)安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其
他合适的初始位置。
4．土基回弹模量测定仪测试步骤
(1)用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.O5MPa、稳压1min，使承载板
与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压
1min，将指针对零或记录初始读数。
(2)测定土基的压力一变形曲线。
用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力
环控制加载量,荷载小于0．1MPa时，每级增加0．O2MPa，以后每级增加0.04MPa 左右。
为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。
每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，
再次读数，每次卸载后百分表不再对零。
当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均
值的30％时，取平均值。
如超过30％，则应重测，当回弹变形值超过1mm时,即可停止加
载。
(3)各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：
回弹变形L=(加载后读数平均值一卸载后读数平均值)×调弯沉仪杠杆比
总变形L ‘ =(加载后读数平均值一加载初始前读数平均值)×调弯沉仪杠杆比
(4)测定汽车总影响量a。
最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分
表初读数,然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘
弯沉仪杠杆比即为总影响量a。
(5)在试验点下取样，测定材料含水量。
取样数量如下：
最大粒径不大于5mm，试样数量约120g；
最大粒径不大于25mm，试样数量约250g;
最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。
(6)在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法或其他方法测定土基的密度。
5.计算
(1) 各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。
表6-7是以后轴重60KN
的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。
当使用其它类型测试车时，计算各级压力下
的影响量 ai 。
(2)将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显着偏离的异常点并绘出顺滑的
P一L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点。
(3)计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。
(4)取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法计算土基回弹模量E0 值。
6．报告
1)本实验采用的标准记录格式。
2)试验报告应记录下列结果：
(1)试验时所采用的汽车；
(2)近期天气情况；
(3)试验时土基的含水量；
(4)土基密度和压实度；
(5)相应于各级荷载下的土基回弹模量值；
(6)土基回弹模量值。
二、贝克曼梁弯沉仪法
1．目的和适用范围
本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各侧点的回弹弯
沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于在旧路表面测定路基路面的综合
回弹模量。
2．试验方法与步骤
1)准备工作
(1)选择洁净的路基表面、路面表面作为测点，在测点处作好标记并编号。
(2)无结合料粒料基层的整层试验段(试槽)应符合下列要求：
①整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，也可在室内修筑，但均应适于
用汽车测定弯沉。
②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。
③试槽面积不小于3m x 2m，厚度不宜小于lm。
铺筑时，先挖3mx2mxlm(长x宽x深)
的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规定的压实层厚度分层铺筑并压实，直至
顶面，使其达到要求的压实度标准。
同时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质
量要求。
④试槽表面的测点问距布置在中间2mxlm的范围内，可测定23点。
2)测试步骤
按上述方法选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li 。
如在旧沥青面层上测
定时，应读取温度，并按规定的方法进行测定弯沉值的温度修正，得到标准温度20℃时的
弯沉值。
3，计算
(1) 计算全部测定值的算术平均值、单次测量的标准差和自然误差。
(2)计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值山，并计算较大的偏差与自
然误差之比di /r 0 。
当某个测点观测值di /r 0 的值大于d／r极限值时则应舍弃该测点，
然后重新计算所余各测点的算术平均值(L’ )及标准差(s)。
(3)计算代表弯沉值。
(4)计算土基、整层材料的回弹模量(E1)或旧路的综合回弹模量。
4．报告
报告应包括弯沉测定表、计算的代表弯沉、采用的泊松比及计算得到的材料回弹模量
等，对沥青路面应报告测试时的路面温度。
三、其它间接测试方法
土基回弹模量测定仪也可用长杆贯人综合次数法和CBR间接推算法来求算。
长杆贯入综
合次
数法是利用长杆贯人仪，试验时记录测头击人土中每10cm所需的锤击次数，直至贯人土中
80cm为止。
综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm、15cm、25cm、35cm、
45cm、55cm、66cm和75cm时压应力略加调整作为各层的权数。
CBR值间接推算法是利用CBR测试结果关系式求算E值。