丁泽娟“五谈”马士基航运
马士基航运集装箱经营战略研究
潘 江 上 海海事大 学经济管理 学院 ２ ３ ３ ０ ０ １
【 文章 摘 要 】 在 结 合 马士基航 运 特 点 和 明 晰 国 际
Ｃ ９７ ％，Ｃ ８ ５ ．１ Ｒ４ ３ ．８ Ｒ ５ ２％。（ ３ 表 ）
由 以上 分 析 可 知 ，世 界集 装 箱 海 运是 个 的垄 断竞 争的 市场 。 而 山于垄 断化 水 然 平 为 中下 等集 中水平 ， 以即便 是相对 市 场 所
一
份额较大的船公司 ， 在供大干求的市场坏境 下只 能 是价 格 的被 动接 受 者 。 ２ 、市场集中来源分析 新进 入 者威 胁 。 先 ， 首 规模 经济 阻出 替 存进 入者 的进 入 。目前 ， 球承 运 人和战 略 全 联 盟 承运 了绝 大 多数 的 贸易货 物 ， 几家大 型 船公司 已基本控制集装箱班轮运输市场的运 力 。 今各 大船 公 司更积 极 建造 超大 型船舶 如
航 商 的箱 位；马士基 还 成立 自有 品牌 的船 务 代理 ， 用 自己的 物 流与供 应 链系 统 ，寻找 使 直 接 货 主 ，少 借助 其他 船 代 、 货代 。 因此 ， 集装箱航运 市场发展趋 势的基础上 ， 分 优于其 他 航公 司 ， 马士基 可以依 据 不断变 化 析 、 归 纳和 梳 理 市 场 环 境 ，对 马士 基航 来进一 步 深化 规模 经济 。 次 ， 其 集运 业是 一 的形 式灵 活 调整 自 己的 战略 。 运的经营战略作 了探讨性研 究，特别针 个产 品 同质性 很强 的 服 务行业 ， 新进 入者 只 对 后 危 机 时 代 企业 的 发展 提 出 想 法 。 要 用差 异化 战略 才能进 入却 义面临各 方面压 二 、马士基航运战略 的市场 分析 力 。 次 ， 于新进 入 者过 亿美 元的 初始 投 再 对 １ 、集运业市场集中度分析 【 关键词】 资 ， 此 高的进 入 成本导 致 行业 内只 有最 火 如 赫芬达尔 一 赫希曼指数是用某特定 集 装 箱运 输 ；市 场 分析 ；经 营 战 略 ；规 市 场 上 所 有 企 业 的市 场 份 额 的 平 方 和 来 表 的少 数 几家 承运 人 能够 生存 。 模 效 应 买方侃价能 力。 由于集装箱运输服务 示 ，其 公式 为 ： 删 ＝∑ （ ／ ） ＝∑ Ｓ 。 。 的 同质 性 ， 客户 搜寻 任何 到 船公 司来 为其 服 马 士基企业概述 式 中： ｘ为市场总规模 ，） 为各企业规模 ， 务 的转 换 成本 很 低。其 次 ，由于 外 贸运输往 （ ｉ １ 企 业基本情况 ｓ 为第 ｉ ｉ 个企业的市场 占有率 ，ｎ为该行业 往是长期性和连续 陛的 ， 对于那些持单量大 创 立于 １０ 年 的 马士基 航 运 ，是 丹 麦 ９４ 的 企业 数量 。一般 而言 ，ＨＨＩ 值应 界 于 ０ 与 的业务 能 力强 的客 户来 说 ， 其砍 价能 力相对 Ａ． 穆勒 马士 基集 团 的班 轮运 输机 构 ， Ｐ． 是全 球最 大 的集 装箱 承运 人 ，多 次获得 “ 全 １之间 ，但通常之表示方法是将其值乘上 较强。另外，国际海商法律和远洋运输 贸易 １００ ００ 而予 以放 大 ， ＨＨ 应 界于 ０ １００ 规 则逐 渐 完善 ， 公司 的各 种信息 尤 其是运 故 Ｉ 到 ００ 船 球最 佳航 运公 司 ” “ 和 年度 航 运 公司 ” 称号 。 之 间 。美 国司 法部 利用 ＨＨＩ 为评 估某 一 价信息 容 易被 买方 获取 ， 息对 称提 高 了买 作 信 公 司 目前在 全球 １５ 国家设 有 ３ ５ ２个 ２ 个办 事 产 业集 中度 的 指标 ，并 且订 出下列 的标 准 ： 方 的砍 价 能 力 。 而对于 马 七基 这样 具有 垄 然 ｌ ＝ 处 ，员工 人数超 过 ３ ，００ ，位 列 ２ １ 年 ５ ０人 ００ （ ２ 表 ） 断地位的企业来说 ，伴随着旺季需求的激 廿 界 ５０强第 １７ 。 ｔ ０ ４位 忽略十名 以外的小竞 争对手 ，以运力 增 ，义因为全球金融危机中封存运力， ２ 追求寡 占的竞争战略 卖方 百分 比代表市场份额 ，由表 １可以 算 出 市场上话语权异常强火。 马士基的重要 闷标是实现外部交易内 ＨＨＩ ５５ 但是若考虑航运联盟和航线稳定 － ３。 供 方侃价能 力。船公司的供方主要有 部化 ， 即通过尽 叮能多的控制世界范围内与 化 协议 组 织 的存 在 ，ＨＨＩ 指数 将 会提 高 很 为船舶 燃料 提 供 业 、造船 厂 、经营 港 口和 集装箱业务相关的公司， 以集装箱运输为核 多。 码 头业 务的港 航企业 以及专业揽－ 的 各类船 Ｉａ ￣ｍ ． ｄ 贝 心，兼营造船、物流 、码头等上下游关联企 行 业 绝 对 集 中度 指 数 也 可 用 Ｃ ∑Ｓ 舶代理公司。 Ｒ＝ 这些企业与船公司一般都签有 业来 打造 “ 士基 帝 圈 ” 马 。依 靠强 大 的 资金 ＝ 或 ８ ∈ 在 实力 和行 业影 响 力 ， 士基 可 以无 需借 助合 计 算 。通 常 ｎ ４ ｎ ，此时 ，行业 集 中度 ｝期 刚性 的供 货合 同 ， 长 期的 博弈 中国 际 马 作伙伴 的 租舱 而独 自应对 任 何货 主 、 种 的 就分 别表 示 产 业 内规模 最 大的 前 ４家或 前 ８ 航运企业往往都 占有有利地位。 货 替 代 品 威 胁 。 集 运业 的替 代 品 主要 是 物流标准，往往单独经营航线，不参与航运 家企业的集 中度。美国经济学家贝恩对产业 联盟 ， 向其他航 商 出售 箱位 而不 是 购买 其他 集 中度 有如 下划分 标准 ，根据 表 ｌ得 出 航运业内部的其他运输服务形式如干散货运 输等。 集运业能够提高装卸效率从而缩短船 表 １ ｝ ｌ） ： ｊ （ 大 货 科 营公 司 爿｝ 名 （ ０１ｔ ． ２ ．１ １） 舶的在港时问，降低货损 、 货差从而提高货 排 名 船 公 司 ｒ Ｅｕ 运 力 占 比 （ ） ％ 】 §上 ＿ 航 运 垡 ２， ４ ， ８ １ ２５ ２ １ ４５ 运质 量 ， 供 标 准运 输 元从 而标 准化 商 品 提 ２ 地 小 海 航 运 １８ ， ６ ， ６１０３ ｌ ２６ 包装 ， 构筑全球物流网络从而实现“ 门到门” ３ １ Ｚ ！ １ｚ】 ７ （ ０ ６ ８— ８２ 运输。 这些优点决定了其他航运 服务对集运 ４ 长 荣 海 运 ６ ， ８ ０５ ４９ ４１ 赫 僻 特 罗 ６ ， ４５ ０３ ３ ４１ 服务的替代性不大。 ６ 美 圆 总 轮 船 统 ５ ６， ２１ ８ ９ ４ 现 有 企 业 间竞 争 。 国 际航 运 集 装箱 市 ｒ ∈ ｆ务 集 团 曾９ ｔ ｉ ５ ２， ７９ ８ ２ ３９ 场是一个竞争激烈的垄断竞争市场 ， 从事远 ８ 中 远 集 运 ５ ４． ９ ４ １ ７ ３７ 洋运 输 的大 部 是 资产 雄厚 的 大型 集 运公 司 ， ９ 讳 进 海 Ｉ＿ Ｎ ４ ４４ ７ Ｏ９ ３＿ ２ １ ０ 中 海 ＿ 运 集 ４ ． ２ ５１ ７８ ３１ 相 近 排 名船 公 司之 间 的 市场 份额 十 分相 近 。 １ 强 台 Ｈ－ ｏ ９ ０ ， ２５ ， ６ｏ １ ６１４ 此外 ， 由于较高的固定资产专业化程度和高 表 ２ Ｊ 券 占 型 竞 争 型 昂的 清算 成本 特点 ， 集运 业 的退 出壁垒 相对 市场 结构 ｌ 商寡 占 ｊ 掣 岛寡 占 １ 掣 Ｉ 寡 占 Ｉ ｊ 低 犁 低 寡 占 Ｉ 掣 竞 争 ｌ犁 ｛ 争 ｌ １ 竞 ｌ 很高 ， 即使 企业 经 营 不善 也不 会退 出 而只能 ｛ ｛ ｌ ｊ Ｉ Ｉ值 １００１０ ０ 【 ０ ，００ １０ ， ０ ）ｉ１０ ， ０１ ５ ０１ｏ ） （，０） Ｉ１ Ｉ ３０ ， ０ ）Ｊ １ ０ ０）ｒ ４０１ ０ 【００１ ０ Ｉ ， ｏ ｌ ｏ５０ ０ ８ ３ Ｉ ８ ４ ０ ｏ 在行业内继续运营 ， 这就进一步加剧了行业 表 ３ 类 掣 （Ｒ ：４ （ Ｒ８ 产 业 内 ￣ ＿ ｋ数 － Ｒ 内竞 争 。 极 高 寡 山 划 ７ ％以 ｝ ５ Ｉ ｌ ２０ ４０家 ～
马士基航运何以逆市盈利
马士基航运何以逆市盈利8 月14日，马士基航运发布上半年财报，通过不断节约成本，上半年实现盈利12.21亿美元，同比增长21.98%，显然这是一份华丽的成绩单。
8月20日，《航运交易公报》记者专访于7月1日履新的马士基（中国）航运有限公司华东区总裁方雪刚。
此前他曾担任马士基（中国）航运有限公司华北区总裁，并带领华北区取得良好“战绩”。
此番来到上海，他所面临的是中国进出口贸易大幅趋缓的严峻态势，而他所倚仗的是马士基航运在全球首屈一指的规模、效率以及成本控制。
贸易增长将长期低速此前，马士基航运曾预计今年全球集装箱运输市场将会有3%～5%的增长，半年过去，马士基航运将增长率调至2%～4%。
方雪刚表示：“中国市场比我们预期的要弱，上半年中国集装箱运输市场增长率为1%，而出口方面甚至下降7%～8%。
下半年市场也不会有太大改观，7月份中国出口到欧洲的贸易量下滑7%～8%，进口也大幅下滑。
不仅是中国市场，全球新兴经济体的经济都有所下滑。
西非整体表现不佳，俄罗斯今年的贸易也受到很大冲击。
”而上半年美国市场的表现要好于预期。
“美国经济有所好转，失业率下降至较低水平，消费也有所恢复，美国市场尤其是东岸市场货量增长较快。
”对于中国贸易的低速增长，方雪刚认为“将会维持相当长的时间”。
他表示：“过去中国贸易增长一方面是由于本身的经济增长;另一方面也有欧美的产业迁移。
现在欧美产业转移已经结束，某种程度上有逆向的趋势――相关产业从中国迁移到墨西哥、土耳其、东欧等。
随着科学技术的发展包括机器人的大量运用，一些产能甚至回流到了美国。
”对于中国华北和华东地区的贸易特点，方雪刚表示：“华北地区出口生产资料和农产品的比重较大，华东地区更多出口电子产品等。
相对而言，华北地区进出口比较平衡。
以马士基航运来说，华北和华东地区的进口量差不多，但是华北地区出口量不到华东地区出口量的一半。
”全球贸易低迷，班轮市场供需平衡显然还需要一定的时间，反映在亚欧航线上的市场表现就是运价极度低迷。
马士基航运集装箱经营战略研究
联盟，向其他航商出售箱位而不是购买其他 集中度有如下划分标准，根据表 １ 得出
ＣＲ４＝３９．７８％，ＣＲ８＝５５．２１％。（表 ３） 由以上分析可知，世界集装箱海运是
一个的垄断竞争的市场。然而由于垄断化水 平为中下等集中水平，所以即便是相对市场 份额较大的船公司，在供大于求的市场坏境 下只能是价格的被动接受者。 ２、市场集中来源分析
内容划分，完备的责任追究和绩效奖励机 由于我国无形资产评估工作起步较晚，在
制。机构的工作应该以明确的企业制度保 实际进行无形资产评估过程中还存在着诸
存下来，以促进无形资产的管理走向规范 多问题，因此，改进无形资产的评估方法
化、制度化。
势在必行。本文建议：（１）聘请专门的评
（四）健全队伍建设
估专家，定期对企业的无形资产进行评
现有企业间竞争。国际航运集装箱市 场是一个竞争激烈的垄断竞争市场，从事远 洋运输的大都是资产雄厚的大型集运公司， 相近排名船公司之间的市场份额十分相近。 此外，由于较高的固定资产专业化程度和高 昂的清算成本特点，集运业的退出壁垒相对 很高，即使企业经营不善也不会退出而只能 在行业内继续运营，这就进一步加剧了行业 内竞争。 ３、市场的机遇和挑战
新进入者威胁。首先，规模经济阻止潜 在进入者的进入。目前，全球承运人和战略 联盟承运了绝大多数的贸易货物，几家大型 船公司已基本控制集装箱班轮运输市场的运 力。如今各大船公司更积极建造超大型船舶 来进一步深化规模经济。其次，集运业是一 个产品同质性很强的服务行业，新进入者只 要用差异化战略才能进入却又面临各方面压 力。再次，对于新进入者过亿美元的初始投 资，如此高的进入成本导致行业内只有最大 的少数几家承运人能够生存。
—港”的服务模式延伸至“门—门”完整的、 系统的物流服务，满足客户的要求，保持持 续的竞争力。 ３、联盟和全球合作战略
航运产业链需要契约精神疗伤
航运产业链需要契约精神疗伤史婧力【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2016(000)008【总页数】4页(P50-53)【作者】史婧力【作者单位】【正文语种】中文2016年全球贸易与集装箱大会上，马士基航运中国区总裁丁泽娟女士提出了目前集装箱市场存在的运价波动、服务以及一货多投三大问题，强调集装箱航运需要契约精神。
那么，集装箱行业当前存在哪些痛点，与契约精神又有哪些内在关联？契约精神的履行是否与行业内各方利益相左？“痛点”难除达到低成本、高质量与透明度可谓集装箱行业的至高追求。
但理想往往很丰满，现实却又很骨感。
特别是在目前市场持续低迷的背景下，运力过剩，需求增长乏力，运价低位徘徊，导致方方面面的问题出现。
记者汇总采访的多名业内人士的看法，普遍认为集装箱行业存在以下问题。
痛点一：运价波动冲击长期租约。
同一个航线上运价会出现剧烈变化。
以美国东海岸一航线为例，运价最低为25美元/箱，而短短几个月中运价可能出现80倍波动，可达2000美元/箱。
可以说，起伏运价成为了供求关系中的双刃剑，其运价波峰与波谷的对望也是货主和船东不断变换利益角色的戏码。
但这显然是恶性循环，长期租约也因此被打破，很多合约被迫采取一次一谈的形式。
痛点二：旺季时“一货三投”现象大面积爆发，在舱位紧张时，发货人或代理会一票多订，然后再选择价格/船期最优的方案出运，把其它多订舱位取消。
船公司为了最大程度上消除上述不实订舱（booking no-shows），或因工厂生产延迟以及海关查验等意外发生而导致集装箱无法正常上船等情况的不利影响，采取了过度放舱（overbooking）的策略，一般控制在10%～20%的比例。
但如果订舱落实，货也真来了，船公司就不得不甩箱，其实也构成了对契约精神的违背。
痛点三：准班率问题。
当前整个集装箱行业的准班率仅在70%多，相当于每四个航班有一个要延误。
货主为此不得不提高库存量，以防止停工待料或者商店货架缺货。
马士基在中国的品牌策略分析及启示
中国大约有1.6万物流服务行业公司，行业产值超过390亿元。预测到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元。中国巨大的物流市场已经吸引了国际上各个货运巨头的目光，外国物流企业纷纷进军中国市场，预测未来几年中国物流业将保持快速增长态势，中国物流市场发展前景广阔，给了投资者一个发挥的空间。
第三，马士基物流重视与客户和商家的关系。马士基物流认为：只有与客户建立了良好的合作关系，才能使公司拥有更好的商业发展前景。在公司整个改革过程中，公司员工与客户经常联系，并告诉客户每一个变化，让客户了解公司的改革内容。为了更好地为客户服务，马士基物流从不划地为牢，只要需要，宁愿与竞争对手，如APL（America President Logistisc）合作，来提高自己为客户服务的质量。客户对马士基包括海运、仓储及转运的物流服务越来越感兴趣。马士基物流的综合服务也吸引了很多新客户，只要客户需要，马士基物流就能提供相应的服务。
摘要
随着中国加入WTO，对外贸易往来日益频繁，物流行业存在着众多的契机，伴随着越来越多的外资物流企业投资中国，中国的物流业必将面临更加激烈的国际市场竞争。如何适应新的竞争环境，在竞争中取胜，是国内外企业的重要战略课题。本文对丹麦马士基公司在中国发展海洋运输物流业务的品牌战略进行了详细地分析。通过SWOT对马士基公司进行全面的剖析，同时，通过对马士基公司内部最新的系统和政策的描述，分析了其在中国是如何展开企业的品牌战略、把品牌战略有效地融入传统行业，如何保持企业持续竞争优势、在中国这个巨大的市场上树立自己综合物流服务的品牌与企业形象，并对我国物流企业实施品牌战略提升竞争力提出了建议。
马士基的海运发展要点
1、马士基的概况船公司代码：MAERSK船公司船公司简称：马士基船公司船公司名称(英)：MAERSK(SEALAND)SHIPPINGCO.,LTD. 船公司名称(中)：马士基（海陆）航运有限公司船公司英文缩写：MAERSK或MSK 船公司标志：马士基集团成立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根，在全球100多个国家设有数百间办事机构，雇员逾六万多名，服务遍及世界各地。
经过100多年的发展，已成为在航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业等方面都具有雄厚实力的世界性大公司，在125个国家和地区有业务活动。
作为集团的集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。
在2005年“福布斯”世界企业排名榜中马士基集团排第145位。
马士基海陆，作为集团的集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。
在2007年《财富》杂志公布的全球前五百大企业排名中，排名第138位。
马士基集团是丹麦目前最大的公司，2005年营运收入为2087亿丹麦克朗，净利润为200.9亿丹麦克朗，总资产为2849亿丹麦克朗，股本总额为1234亿丹麦克朗.马士基物流为客户提供各种一站式的服务，包括：出口物流、仓储、分拨、空运、海运代理、报关代理和拖车服务。
马士基物流能够根据客户的具体要求，度身定制各种服务。
如：标签、条形码、取货包装、货物特殊处理、挂衣仓储、客户管理及其它高附加值服务。
马士基物流80年代末进入中国，目前在华已有16个办事机构。
A.P.穆勒-马士基集团在中国大陆的成功发展根植于我们一贯秉承的服务宗旨，集团在远东和中国大陆的服务赢得了广大客户的高度赞誉.2 、马士基的海运发展2.1.全球网络的构建（一）航运业务的起始阶段20世纪20年代，国际贸易开始萌芽，在不定期贸易中，船舶根据需要在港口之间运营；A.P.穆勒看到了班轮运输的锲机，于1928年与福特汽车公司签订了相关协议，开始了班轮运输的处女航，从此，马士基开始了真正意义上的班轮运输。
马士基战略目标
马士基战略目标
马士基的战略目标是成为一个全球性的综合集装箱物流企业，旨在提供互联、敏捷和可持续的全球供应链解决方案。
具体来说：
愿景：马士基希望成为全球性的综合集装箱物流企业，致力于提供全面的物流服务，包括连接、保护和简化客户的供应链。
价值观：公司的价值观是其战略的核心部分，这些价值观指导着公司的行为和发展方向。
可持续发展：马士基强调可持续发展的重要性，将其作为其全球物流改革的重要愿景之一。
公司致力于实现可持续增长，并通过数字化、一体化、脱碳和民主化的物流解决方案，确保全球贸易的包容性和可持续性。
环保目标：马士基致力于减少温室气体排放，计划在未来十年内取得重大突破，以实现在2050年前至少降低全球航运业温室气体排放量的一半，并向零碳排放目标迈进。
创新与合作：马士基强调了创新和合作的重要性，特别是在技术创新方面，公司需要与发动机制造商、造船商和新技术的供应商合作，以实现无碳船舶的目标。
市场策略：马士基通过优化内部业务架构、流程管理和外部合作关系，努力提高服务的弹性和韧性，为客户提供高效的服务体验。
合同模式：马士基推出了多种合同模式，如Block Space Contract、Flexible Contract和Unlimited Contract，以满足客户的不同需求，并与客户建立长期的承诺关系。
综上所述，马士基的战略目标是结合其海运、物流与服务业务，通过数字化、环保创新和合作伙伴关系，提供一个全面、灵活和可持续的端到端供应链解决方案。
口岸维权第一案：马士基涨价与“垄断”阴影——中国法院以“责任平均承担”一审判决
国 运次在 价底宣 ２此，涨 际巨士 Ｏ同一 。再基 １头布 时个 海 马两 ０ 与 年
年 前 已经 有 了终 审裁 定 的 案子 近 日
再 次 开 庭 。 一 方 是 国 内 民 营 海 运 企
“ 士 基 太 强 势 了 ， 行 业 里 抵 马
“ 杀 ” 。 厦 门 港 国 际 货 物 运 输 封
８ ％以 上使 用Ｆ Ｏ ＯＢ的 交 货 方 式 ， 即
再 审 听 证 。 ２ ０ 年 ， 该 案 二 审 判 ０８
决 ，马士基 败诉 。
由 国 际 买 家 指 定 船 公 司 。 由 于 马 士
基 的 行 业 地 位 ， 绝 大 部 分 客 户 ，尤
几 十 块 ，一 年 下 来 我 们 多 出 的 成 本
是 上千 万的 。”他 说。 随 即 ，厦 门 市 国 际 货 运 代 理 协
抗 其 垄 断 抵 抗 了 这 么 多 年 ， 到 现 在 也 只有 一 家企业 在起 诉。 ”１ 月 ２
２ Ｏ日 ， 厦 门 国 际 货 运 代 理 协 会 秘 书
与 此案 的知 情人 士说 。
瀛 海 与 马 士 基 一 案 的 最 终 结 果
承 运 马 士 基 集 装 箱 的 陆 路 运 输 业
务 ， 之 后 ，还 停 止 了 瀛 海 代 理 货 主
向马士基订 舱 的服务 。 上 述 货 代 人 士 表 示 ， 这 就 是
将 在 稍 见 分 晓 。 之 前 ， 马 士 基 向 中 国 最 高 人 民 法 院 申 请 再 审 ， 最 高 人 民法 院 第二 法 庭对 此 案 已经进 行 了
会 、 厦 门 集 装 箱 运 输 协 会 和 外 经 贸 企业 协 会联 手 展开 针 对 马士基 “ 铅 封 费 ” 的 抵 制 维 权 行 动 。 近 一 年 的 谈 判之 后 ，马 士基 最 终取 消 了 ” 铅 封 费 ”。 不 过 ，在 这 场 谈 判 中 扮 演 召 集
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
丁泽娟“五谈”马士基航运
自年初履新马士基航运大中华区总裁以来，丁泽娟的工作日程排得满满当当，甚至并不熟知陆家嘴到其位于南京西路办公室的距离。
这是《航运交易公报》记者3个月内与她的第二次见面，交谈自然从马士基航运刚刚发布的一季报说起。
谈竞争：
保持有竞争力运价是必要的
一季度，马士基航运盈利3700万美元，同比下滑94.9%；实现营业收入49.74亿美元，同比下滑20.5%。
数据似乎并不亮眼，但对比另一组数据：平均运价同比降低25.5%，至历史低位；单箱成本降低15.9%至2060美元/FEU，至历史低位；货量同比增长7%至236.1万FEU。
同时类比同行的一季度业绩，全球最大班轮公司马士基航运的一季度经营业绩答卷还是值得称道的。
在如此低迷的市场环境下，谈竞争是一件不太容易的事情，而“树大招风”的马士基航运经常被诟病为“价格战”的始作俑者。
对此，丁泽娟表示：“当前班轮市场供需失衡，同时，行业服务趋于同质化，客户端面临成本压力，所以，保持有竞争力的运价是必要的，这在任何一个行业都是必须
的。
”
丁泽娟进一步指出，马士基航运一季度的市场份额有所提升，这其中的逻辑在于“要保持竞争力、保持盈利，就要节省成本，而规模经济对节省成本很重要，所以维持一定的市场份额很有必要。
”在丁泽娟看来，由于良好的成本控制，致马士基航运单箱成本降低，运价更有竞争力。
服务好，客户会更多，装载率会越高，单箱成本也会随之降低，这是一个良性循环。
对于当下过低的运价，丁泽娟颇感无奈：“马士基航运多年来希望提供差异化服务，运价也曾远高于市场水平，但在大环境下孤掌难鸣。
所以，马士基航运当下能做的就是控制好成本，提供有竞争力的运价。
与此同时，为客户提供可靠的航线和高效的服务。
”
谈市场：
没有航线可以独善其身
航运市场与经济贸易大环境息息相关。
丁泽娟坦言，在去年年初2M刚开始运营时，马士基航运已对亚欧航线的困境有所预判。
但是一年过去，发现当初的预判还是过于乐观。
雪上加霜的是，马士基航运过去几年大力耕耘的非洲和拉美市场同样陷入危机。
“过去两年来，整个非洲经济非常差，拉美地区经济同样一蹶不振，航线在不断撤出。
新兴经济体的风险来自于政治、汇率等各个方面，同时中国经济的放缓
也对一些原材料出口国产生影响。
”显然，在供需失衡的现状下，基本上没有一条航线可以独善其身，因为航线之间的联动性很强。
一季度，在亚欧航线上，马士基航运的装载率达到九成以上，丁泽娟认为这主要源于良好的运力控制。
一季度马士基航运运力同比增长2%，比去年全年平均增长1%，而整个市场运力增长则达到7%。
“马士基航运非常谨慎，投放运力是基于与市场同等规模的增长速度。
”
对于干线的前景，马士基航运今年的重点将布局美线。
丁泽娟表示：“我们预测，相对而言，今年美国经济稳中有涨。
2M目前的美线份额很低，5月初刚增加1条美东全水路航线，覆盖美国海湾地区。
目前2M拥有4条美东航线、4条美西航线。
”
马士基航运旗下还有3家区域公司，分别深耕亚洲、欧洲和美洲区域内市场。
丁泽娟表示：“从中国经济的转型中我们看到了一种趋势，近年来各方面的原因使就近生产增多。
”
谈联盟：
市场集中度不算高
从2013年提出与地中海航运、达飞轮船组建P3告吹到最终与地中海航运组建2M并于去年年初运作以来，应该说，马士基航运没有预料到整个班轮市场的竞争格局会发生如
此巨大的变化。
目前班轮市场已逐渐形成三大联盟的竞争格局。
对于联盟的形式，丁泽娟认为，从规模经济的角度而言，班轮公司通过联盟的方式可以减少运力投放、提高装载率、降低操作成本；从长期来看可以在一定程度上稳定运价。
“但联盟成员的定价都是独立的，对运价可能带来直接影响的因素还是供需关系。
”
有分析认为，班轮市场的三大联盟造成市场集中度的提高，丁泽娟表示：“班轮市场不能仅从一条航线来考虑，因为是全球海运，要在全球范围内竞争，即使只有三家联盟，市场竞争也丝毫没减少。
联盟已经存在很多年，2M也运行了一年多，而且在亚欧航线上的份额也不低，但是亚欧航线的运价还是很低。
这从一定程度上可以看出班轮市场的竞争很充分，集中度不算高。
”
对于其他两家联盟形成的竞争，丁泽娟表示并不担心
2M的前景。
“2M目前主要在东西干线上合作，每家联盟的稳定运作都需要一定时间。
经过一年多的合作，5月份将宣布2M合作的3.0版，主要在亚欧航线上进行一些调整，目的是提高准班率和网络的稳定性。
”
谈品牌：
全球“第一”的责任感
作为全球最大的班轮公司，丁泽娟认为马士基航运一直
都在担当自身的责任。
“从去年的市场表现来看，没有一家班轮公司可以独自挑起稳定市场的责任。
但马士基航运对于运力的投放是很自律的。
”
马士基航运之所以能在严酷的市场环境下保持盈利，最重要的就是对成本的控制和服务的改善，“这是马士基航运过去几年的工作重点，成效非常明显。
当然，市场竞争在加剧，对手的服务效率也在提高，马士基航运与对手的差距也在缩小。
但令我们感到骄傲的是，马士基航运很多革新措施很快为业界所接受。
我觉得，现代企业不管是班轮公司还是其他企业，一定要不断革新求变，不能停滞不前。
”丁泽娟指出，航运业是非常传统的行业，过去将太多精力放在如何操作船舶上，实际上在软环境上还是有很多地方可以变革，比如如何制定运价、如何订舱等。
“互联网、数字化等大趋势下，航运业的变革要与新时代新经济的变革过程相适应，比如如何适应将来更加碎片化的供应链模式。
当然这种变革不是一阵子的变化，还是需要慢慢变化的。
”
对于马士基航运而言，成为规模全球“第一”的同时，也希望能够成为行业真正的引领者。
丁泽娟表示：“每个行业的发展，都伴随着整个行业标准的提高。
实际上，真正的竞争精神可以用体育精神来体现，对手越强，你才会越有进步，更加有成就感。
马士基航运从不介意与同行加大交流。
”
谈人才：
在岗时敬业，离开时眷念
谈及马士基航运的影响力，丁泽娟感慨道：“我们已经
看到和听到太多对于马士基航运的规模、效率等方面的关注，但有一个方面一直被忽视，那就是员工，员工才是马士基航运影响力的真正体现。
”
丁泽娟在马士基航运已工作16年，经历过多次组织架
构改革。
初入马士基航运时，丁泽娟认为这是一家非常保守的企业，相当于外企中的“铁饭碗”。
随着革新和变化逐渐
显现，如今马士基航运更加灵活、快捷、开放。
“显然，每
次变革都是越来越好，就如同一个人，有了病症之后，一定是越早治疗越好。
这当然与领导团队的丰富经验相关，但还有一个重要原因就是我们的员工适应性非常强。
2008年之前大中华区仅客服就有1000多人，现在整个大中华区团队也
就1000人左右，业务量反而有所增长。
其间，我们的组织
架构变动很大，变动次数也很多，但员工们每次都能非常顺利完成工作交接，一些员工即使知道即将离职，也还是非常敬业，企业所有业务都没有受到影响。
我认为，员工对于企业的评价并不完全取决于其工作期间的感受，更在于其离开后的评价。
很多人在离开后提起企业，仍充满骄傲和眷念。
”。