明挖隧道深基坑设计
根据基坑开挖深度的不同，采用的围护结构形式如下：
a.开挖深度>16 m的防淹门段，采用墙厚600mm的地下连续墙；
b.开挖深度10~16m的地段采用直径1000mm、间距1.2 m的钻孔灌注桩；
c.开挖深度5~10m的地段，采用Ф650和Ф850劲性水泥土搅拌连续墙(SMW工法)，其中Ф650桩内插500mm×200mmH型钢(间距900mm)；Ф850桩内插700 mm×300 mmH型钢(间距1200mm)；
d.开挖深度5 m以下的地段，采用拉森鞍Ⅳ型钢板桩。
(2) 支撑系统
支撑系统主要采用钢或钢筋混凝土内支撑的形式，除建筑物距基坑较近的JN03节的第1~3层支撑和JN04节第l层支撑采用BH=800×1000mm的C30钢筋混凝土支撑(间距为9.0 m)外，其余均采用Ф609mm δ16mm钢管支撑(间距为3.0m)。同时考虑到主线部分基坑宽度达31~47m，为保证内支撑稳定，每9m设置2根格构型钢立柱，采用Ф800mm钻孔桩支承，支撑间采用联系梁连接。
(3) 桩(墙)顶连梁
该深基坑在围护桩墙的顶部均设置C30钢筋混凝土压顶冠梁。
3.2 支护结构设计
图3为支护结构剖面图。
计算荷载根据湖北省标准《深基坑工程技术规定》(DB42/159-1998)计算基坑外侧主动土压力。地下水位以上采用水土合算，地下水位以下对于粘性土和粉土采用水土合算，砂性土采用水土分算原则。地面超载按20kN/m2考虑。
支护结构在施工阶段仅作为基坑围护结构考虑，按照平面框架单元计算，考虑开挖和回筑阶段的实际施工及受荷状态各工况的内力及变形。计算时，考虑墙体的先期位移，钢支撑施加50%~80%的设计轴力作为预应力。
图3 支护结构剖面图
3.3 基底处理
坑底土体采用水泥深层搅拌桩抽条加固，加固深度3m，邻近的未加固区由于抽条加固的空间作用，其坑底稳定安全度也相应得到了提高。
4 基坑防水设计
该工程场区地下水主要为赋存于人工填土层和粉土层(夹有薄层粉质粘土和粉砂)中的潜水以及赋存于粉细砂层中的孔隙承压水。根据基坑开挖揭露深度，地下水的控制处理应防止坑壁出现流土流砂，引起坑外地层损失对周边环境造成影响，以及防止坑底剩余隔水层在下部承压含水层水压力的作用下产生突涌，影响基坑的稳定。根据该基坑水文地质条件和武汉地区经验，采用坑周悬挂式竖向隔渗帷幕与深井降水相结合的处理方式：
(1) 赋存于人工填土层和粉土层(夹有薄层粉质粘土和粉砂)中的潜水，采用高压摆(旋)喷形成竖向止水帷幕进行封堵；
(2) 赋存于粉细砂层中的孔隙承压水，按坑底隔水层厚度的不同分段采用深井减压降水，满足坑底抗突涌的要求。
深基坑防水设计与支护结构设计统一考虑，严格限制支护结构的侧向位移，满足坑底抗突涌要求，减少和控制桩后土体及地面沉降量，确保基坑安全。
4.1 竖向隔渗帷幕设计
该基坑竖向止水帷幕根据围护形式与开挖深度的不同分段采用如下形式：
(1) 围护形式为地连墙的防淹门段，在地连墙的分幅处采用3根Ф600mm高压旋喷桩止水，见图4地连墙接缝防水示意图。
(2) 围护形式为钻孔桩的JN02-03节，其开挖相对较深，采用高压摆喷桩墙，桩径Ф1300mm，摆喷体角度1800，见图5摆喷止水帷幕示意图；
(3) 围护形式为钻孔桩的.IN04-05节及匝道段，因其开挖相对较浅，采用Ф600mm高压旋喷桩，沿排桩间隙坑外主动压力区布置，与排桩共同形成完整的隔渗止水帷幕，见图6旋喷止水帷幕示意图；
(4) 上述止水帷幕人土深度原则上为基坑底以下1m。灌浆材料采用32.5普通硅酸盐水泥，浆液水灰比1︰1~1.5︰1。
(5) 围护形式为SMW工法的区段，利用水泥土搅拌连续墙自身的隔渗功能实施基坑止水。
图4 地连墙接缝防水示意图
图5 摆喷止水帷幕示意图
图6 旋喷止水帷幕示意图
4.2 降水系统设计
一般基坑工程随着开挖深度增加，坑底下隔水层土体厚度随之变薄，土体自重应力逐渐减少，承压水水压超过隔水层土体自重应力，就会产生涌水、流砂，形成地下水水患。
该工程场区地面标高为21.30~23.00m，承压水含水层为④6粉土层以下的粉细砂层，其顶板埋深在地面下22.30~19.10m(绝对标高约为0.97~2.19m)左右。根据本场区岩土工程勘察成果，参考《武汉地区深基坑工程技术指南》(WBJl-7-95)的“丰水期承压水位标高等值线图”，按开挖期处于洪水期间考虑，确定场区承压水位的标高为20.00m，即埋深1.20~3.30m，高出隔水底板17.90m左右。因而，为确保坑底稳定，须降低坑底承压水头高度。
4.2.1 突涌稳定性验算
按开挖到垫层底时进行突涌验算，根据《湖北省深基坑工程技术规定》(DB42/159-2004)进行抗承压水突涌稳定性验算：
式(1)中：γty——坑底突涌抗力分项系数，对于大面积普遍开挖应>1.2；
D——坑底至承压水层顶板的距离；
γ——D范围内土的平均天然重度；
Hw——承压水水头高度；
γw——水的重度。
突涌稳定性验算表明，当基坑开挖到设计坑底标高时，极易发生承压水突涌或管涌问题。
4.2.2 深井降水设计
该工程设计基底下有厚度超过5 m的隔水层，因而本基坑按开挖深度的不同，按减压法分段进行降水设计。
根据武汉地区成功的降水经验，对于类似本工程基坑平面形状为长条形的情况，不能采用大井法估算涌水量，而是以设计降深要求作为控制原则，采用《湖北省深基坑工程技术规定》DB42/159-2004中(7.4.7-1公式)对JN02-JN05段进行估算：
式(2)中：S——承压水位下降设计值(按设计要求分段取值)；
K——含水层渗透系数(取值19 m/d)；
M——含水层厚度(取值32.3 m)；
R——抽水影响半径(取值250 m)；
Qi——单井抽水量(m3/d)；
ri——任意点距抽水井的平面距离(m)。
设计时利用“天汉软件”进行多种井位与流量情况下的试算，以确定最合理的降水方案。经设计，该基坑(JN02~JN05、CZD01、DZD01)根据周边环境条件及基坑开挖的需要，采取在坑外布置8口降水井，坑内布置10口降水井、2口观测井，井距根据设计降深的不同控制在10~30m左右，以满足基坑施工的要求，保证不同施工区域减压降水的合理降深。图7为武昌明挖段降水井平面布置图。
至于降水井的深度，考虑到抽取承压水的目的是为了降低承压水位，结合场区实际地质条件，降水井采用中深井，深度定为35~38 m(根据初期成井试验资料确定实际深度)，观测井深度30m。降水井结构见图8。
4.2.3 对周围环境影响的评估
基坑开挖及降水后，承压水位降低将使周边土层产生附加荷载而导致相应的沉降，对周边建筑物及管线会构成不同程度的危害。鉴于此，对可能发生的危害程度做出正确的评估是非常必要的。
根据《湖北省深基坑工程技术规程》(DB 42/159-2004)中(7.4.8公式)的规定，估算因降水而引起的地面最大沉降量可用下式计算：
式(3)中：△Sw——为承压水水位下降引起的地面沉降量；
Ms——取经验数值0.30~0.90：
δui——为承压水下降引起i层的附加应力(kPa)；
△hi——为i层厚度(cm)；
Esi ——为i层的压缩模量(。MPa)。
经计算，本基坑承压水水位下降引起的地面沉降量△Sw=1.71 cm(JN02区域)。以上计算结果是根据《深基坑工程技术规定》得出的，它没有考虑上部土层垂直向水头分布的差异以
及沉降量随时间的变化，仅为按弹性理论得到的最终固结沉降。根据武汉市多年的基坑降水经验，由于本场区粘性土层较厚，其垂直方向上渗透系数很小，故地面沉降量随时间的增值比较缓慢，因而上述计算结果跟实际情况有较大的出入。大量武汉降水工程的实践表明：在粘性土层中，降水时间达180d，其固结度不超过20%，其沉降量在降水启动后，沉降滞后效应非常明显，在合理的降水设计和良好的施工质量的前提下，降水引起的地面沉降量一般小于预测计算值，且沉降比较均匀。
图7 武昌明挖段降水井平面布置图
图8 降水井结构图
5 施工与监测情况
5.1 各关键工序的施工方法
5.1.1 围护结构施工 .
(1) 地连墙施工：地下连续墙按设计分幅，标准幅宽6.0m，采用柔性锁口管接头。成槽采用液压抓斗，标准槽段采取三序成槽，先挖两边，再挖中间；采用膨润土泥浆护壁，泥浆指标经试验确定为：比重1.05~1.15g/em3，粘度20—35s(漏斗粘度)，pH值8~10，含砂率≯8%；钢筋笼采取整体制作，整体起吊入槽；水下混凝土浇注采用D250导管法施工。
(2) 钻孔桩施工：采用正循环回转钻进工艺，泥浆护壁，泵吸反循环方式清孔；钢筋笼现场按设计长度整体制作，50t吊机吊放就位；水下混凝土采用商品混凝土，导管法灌注成桩；施工时原则上间隔3根桩进行跳打，避免相邻桩施工对已成桩的影响。
(3) SMW工法桩施工：采用MAC-150-3型三轴搅拌桩机成桩，吊机吊放H型钢就位，施工顺序采取单侧挤压式连接方式。固化剂采用P.O.32.5普通硅酸盐水泥，水泥掺量按≮18%
控制。
(4) 降水井施工：为保证成井质量，降水井采用冲击式钻机清水钻进成孔。降水井投入运行前，对井结构参数、单井出水量和水的含砂量等组织进行验收，要求单井涌水量≮50m3/h，单井抽水含砂量不超过1/100000。
(5) 止水帷幕施工：针对不同的帷幕形式，采用不同的工艺：Ф1300mm摆喷采用二重管旋喷工艺，Ф600mm旋喷采用单管旋喷工艺。灌浆材料采用32.5普通硅酸盐水泥，浆液水灰比1︰1~1.5︰1，水泥渗量按≮18%控制。为防止串孔，采取两序施工(间隔一个)的方式。
(6) 抽条加固施工：依据设计“搅拌桩施工中可根据设备情况选择其他类型搅拌机，但必须确保设计所要求的桩间搭接厚度”的原则，采用单轴深层搅拌桩机进行基底抽条加固搅拌桩的施工，成桩采取“一次喷浆，二次搅拌”工艺。灌浆材料采用32.5普通硅酸盐水泥，水泥掺量按≮12%控制。
5.1.2 支撑及土方施工
(1) 基坑开挖前事先完成周边建筑物的加固、坑底深层搅拌桩抽条加固等加固措施，以及围护桩墙后高压摆(旋)喷桩止水帷幕、深井降水系统的布置与试运行等基坑防水措施。
(2) 根据基坑开挖施工的分段长度以及每段的开挖深度，开挖期间采取分段分级降水的方法，按开挖进度及降水要求逐渐开启降水井数量，维持适宜水位，严格控制因降水引起的周边地层不均匀沉降。整个降水维持期内，实施信息法管理，根据基坑的施工状况和实测的承压水高度，调节降水高度，同时配置具备双回路电源(备用发电机)和安全装置的供配电系统，以最适当的排水量和可靠的保障措施，确保满足基坑抗突涌的要求。
(3) 土方开挖和钢支撑设置密切配合，施工前作好充分准备，尽量减少围护桩墙前沿的无支撑暴露时间，土体开挖后钢支撑架设、预应力施加控制完成时间在16h内。
(4) 针对条形基坑的特点，基坑土方采取分层分段的方式开挖，根据基坑竖向支撑的层数每施工段按3.5~4m的分层厚度逐层开挖；根据支撑间距及围檩长度每层土方按6~9m的分段长度逐段开挖。每层段放坡坡比控制在1︰1~1︰1.5范围内，纵向总体放坡坡比控制在1︰3.5以上。
(5) 对于宽度达31.74~47.86 m的主线基坑，每层段采取盆式开挖的方式，先挖中间土，再挖两侧土，开挖放坡控制在1︰1~1︰1.5，增加了基坑内侧区域被动土体的保留时间，减少了围护桩墙无支撑暴露时间，确保了支撑的及时形成，减小了时空效应带来的不利影响。
5.2 施工中有关问题的处理
(1) 地连墙成槽工艺
针对地连墙试成槽过程中，在导墙下22 m处(约0.5m标高处)遇到Qa14粉细砂3层，土质致密，液压抓斗下挖困难的情况，采取了两钻一挖的成槽工艺，即开挖前先采用旋挖钻机引孔，孔径ø800mm，孔间距根据三序成槽及抓斗宽度确定(一般2.75m，根据抓斗能力适当缩小)，成孔深度与地下连续墙相同，而后再用液压抓斗开挖。
(2) 临近房屋的槽壁加固处理
由于DLQ20幅地连墙靠近三层学生宿舍楼，经探查宿舍楼基础为砼条形基础，埋深1.2m，
最近处距离导墙0.6m。为提高槽壁自身稳定能力，防止槽壁坍塌对房屋造成损坏，在DLQ20幅地连墙成槽前对其槽壁与房屋间的局部土体和DIQ20幅地连墙外侧局部土体采用了双液注浆加固，注浆加固范围为DLQ20幅地连墙外侧1.0m左右，注浆深度为地面下1~6m，注浆材料采用32.5级普硅水泥-水玻璃双液浆。
(3) 临基坑建筑物的保护
对于JN03-04节西侧临近基坑的10＃、13＃教工宿舍楼和体育馆等建筑物，考虑距基坑较近(其中10＃楼约4.5m；13＃楼1.7m；体育馆约4.0m)，且均为浅埋基础，为减小基坑开挖时对其的影响，基坑开挖前采取了相应的加固措施：
a.10＃、13＃教工宿舍楼临近基坑侧房屋基础采用高压旋喷桩托换加固；
b.JN03节第1~3层支撑和JN04节第1层支撑采用800×1000mm的C30钢筋混凝土支撑(间距为9.0m)
c.13＃教工宿舍楼处基坑内侧5m范围内的被动土体采用高压旋喷桩加固。
(4) 关于基坑竖向止水帷幕渗漏的处理
在JN02节地连墙和排桩相接处，由于竖向止水帷幕旋喷桩的搭接存在盲区，基坑开挖至约ll m深，所处地层为夹有薄层粉质粘土及粉砂的粉土层时，基坑侧壁出现渗漏，流土流砂，并引起邻近房屋沉降速率加大，对此我们采取了坑内封堵引流与坑外水泥-水玻璃双液注浆封堵相结合的方式进行了及时处理。
(5) 关于基坑管涌的处理
JN04节基坑施工中，在减压降水达到设计降深的情况下，开挖至接近设计基底时，由于基坑内存在未实施有效封堵的地质勘探孔，为承压水提供了便利的管涌通道，在减压降水后承压水头的作用下，发生了基坑管涌。针对基坑管涌以及周边建筑物和基坑的异常变形，采取了相应的应急处理与恢复施工措施：
a.对涌水点处采取回填滤料反压，减少涌水时的含砂量；
b.针对西侧围护桩的异常变形，在基坑内侧约10m范围内回填土方反压；
c.在已完成的结构底板上立模浇筑素砼坝，回灌水平衡水头压力；
d.在基坑内外增设降水井，加大降深至坑底以下，减缓涌水压力，为恢复施工创造条件；
e.通过回灌水和增设降水井控制管涌后，对涌水点采取水泥-水玻璃双液注浆封堵。
(6) 关于土体纵向滑移问题
由于深层搅拌桩抽条加固基底对开挖深度范围内土体的扰动，而基坑土方开挖与抽条加固施工的间隔时间较短，加之场区内约11m深度处的存在夹有薄层粉质粘土及粉砂的粉土层，基坑开挖时纵向总体放坡坡比在按l︰3.5控制的情况下，仍然出现了基坑土体的纵向滑移。为此，将基坑开挖纵向总体放坡坡比进一步加大到1︰5，同时通过施工组织，是后续土方开挖与抽条加固施工的间隔时间加大，给了上层土体相对充分的固结时间，土体纵向滑移得到了改善。
(7) 关于SMW工法桩水泥土强度增长问题
对围护结构SMW工法桩，开挖前采取实地取芯进行水泥土28d强度检测发现，大部分
水泥土取芯强度达不到设计强度，而机头带出的水泥土28d试件强度检测均满足设计要求，分析原因，判断是由于工法桩地段场区地层主要为呈饱和、流塑.软塑状态的粉质粘土、淤泥质粉质粘土等深厚软土层，水泥土的强度增长缓慢，同时说明采用机头带出的水泥土进行强度检测，不能真实反映搅拌桩的实际情况。为此，我们延迟了工法桩段的基坑开挖时间，给予水泥土充分的强度增长时间，至龄期达到60d以上时重新取芯检测，取芯强度基本满足了设计要求。基坑开挖后揭露的情况也显示此时水泥土连续墙的成形效果比较理想。
5.3 基坑监测
为确保本段明挖隧道安全、顺利地完成，在围护墙、基坑开挖及主体结构施工过程中，采用了信息法施工，根据设计要求及湖北省地方标准《基坑工程技术规程》(DB42/159-2004)的规定和要求，运用了多种手段进行了基坑和周边环境的监测，监测项目十分全面。这里仅就临近基坑受基坑施工影响比较直接的10＃、13＃教工宿舍楼的监测情况作简要介绍。
对10＃、13＃楼实测沉降资料进行成果分析，两栋建筑物沉降量随时间变化的曲线见图9。
从沉降曲线可以看出，在施工过程中两栋建筑物沉降量较大，特别是10＃楼已超过警戒值，并且在某些施工阶段沉降速率较大。
从10＃楼的沉降曲线分析，其几个沉降监测点有着基本相同的变化规律，沉降曲线起伏较大，随时间变化较为复杂，但总体趋势是在开挖初期开始比较均匀的沉降，且沉降量较小，随着开挖深度的增大沉降速度加快，沉降量增大，在浇注完底板有较小的回升后，沉降趋于稳定。同时13＃楼的沉降曲线显示，13＃楼总体上与10＃楼有着相似的变化趋势。
通过对10＃、13＃楼沉降监测成果的分析，可以说明以下几个方面的问题：
(1) 建筑物的沉降变形主要是由土方开挖所致，在土方开挖期间建筑物的沉降变形速率较快，特别是在基坑开挖至一定阶段时沉降突然加速，开挖暂停时变形速度趋缓，底板浇注后变形趋于稳定。
(2) 两曲线中均存在一处较大回弹，对照施工情况分析，该段时间正在对房屋实施高压旋喷托换加固。
(3) 从图9中可以看出，两栋建筑物加速沉降深度不一致，13＃楼开始沉降加速的深度较10＃楼深，主要是因为13＃楼在开挖前进行了被动区土体加固，增强了被动区土体的强度。
(4) 从图9中可以看出，10＃楼在旋喷桩托换加固前已经产生了约20mm沉降变形，主要是因为10＃楼先期已在房屋和基坑之间实施过旋喷桩隔断施工，对房屋地基造成扰动，表明在软粘土地区旋喷施工对周边地层的扰动须引起重视。
图9 两栋建筑物沉降量随时间变化的曲线图
6 结语
(1) 武汉长江隧道工程武昌明挖隧道深基坑自2005年5月开工历经一年多的施工，通过各项监测表明，基坑支护体系经受了各种不利因素的考验，基坑及周边建筑物的安全基本得到有效控制，说明该深基坑的设计与施工是成功的。
(2) 对于类似该深基坑所在的淤泥类软弱土分布较厚地区，由于土体较软弱、流变性强，基坑开挖很容易影响到周边建筑的安全稳定。因此，加快土方的开挖和结构封底，及时形成支护体系，减小无支撑暴露时间，同时作好监测工作，并根据数据分析随时指导施工流程，对基坑和周边建筑物的安全性、稳定性有着极其重要的意义。
(3) 由于武汉地区特殊的水文地质条件，针对基坑特点进行合理的深井降水设计，降低承压水位，对于保证基坑安全意义重大，同时须充分重视深井降水对周围环境可能造成的不利影响。在深基坑开挖过程中，应根据挖土程序的需要及基坑的施工进度，进行信息法管理，以最适当的排水量，在保证基坑安全运行的前提下，减小基坑周边水位降幅对环境的影响。
(4) 与此同时，应重视对基坑开挖深度范围内潜水的治理，基坑施工时，合理设置竖向隔渗帷幕加强围护结构的止水作用，对于避免墙后水土流失造成建筑物沉降变形有着重要的作用。
城市地铁隧道常用施工方法概述
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
明挖基坑施工工艺标准.
明挖基坑施工工艺标准 FHEC-QH-2-2007 1 适用范围 本标准适用于公路桥梁工程的桥墩、桥台基坑、涵洞基坑的开挖工作。 2 编制主要应用标准和范围 2.0.1中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》 （JTJ041—2000）。 2.0.2中华人民共和国国家标准《环境空气质量标准》 （GB3095—1996）。 2.0.3中华人民共和国行业标准《公路工程质量检验评定标准》 （土建工程）（JTGF80/1—2004）。 2.0.4中华人民共和国行业标准《公路土工试验规程》 （JTGE40—2077）。 3 施工准备 3.1 技术准备 3.1.1 熟悉和分析施工现场的地质、水文资料，根据结构物，确定基坑的大小和开挖深度，进行施工设计计算，确定施工方案，编制单项施工组织设计，向班组进行书面的一级技术交底和安全交底。 3.1.2 基坑开挖前，必须对基坑围护范围及外周边以内地层中的
地下障碍物进行勘探、调查，以便采取必要的措施。 3.1.3 了解所处地段是否对基坑围护结构及开挖支撑施工的噪声和振动有限制，以决定是否采用锤击式打入或振动式打入进行围堰施工和支撑拆除。 3.1.4 施工地段是否有场地可供钢筋加工制作、施工设备停放、施工车辆进出和土方材料堆放，如场地不能满足，则必须选择土方侧运和其他场地。 3.1.5 落实施工方法、施工设备、施工技术，在安全、可靠、经济、合理的前提下，因地制宜确定设计方案，使设计施工方法适应当地的情况。 3.1.6 施工放样：测定基坑纵、横中心线及高程水准点后，按边坡的施坡率放出上口开挖边线桩，并撒出开挖灰线。放样完毕后，监理驻地工程师复核、签认手续。 3.1.7 开挖前对施工人员进行全面的技术、操作、安全二级交底，确保施工过程的工程质量和人身安全。 3.2 机具准备 3.2.1 挖掘设备：铁锹、锤、镐、钢钎、挖掘机、手推车、大小翻斗车等。 3.2.2 排水设备：离心式潜水泵、高压水泵、针形管、塑料管或胶皮管、井点降水设施等。 3.2.3 安全设备：鼓风机、有害气体检测仪、氧气袋、低压防破电线、防水照明灯、竹梯或软梯、警戒绳、安全帽、安全带等。
西安地铁基坑明挖围护结构的施工方案
第八章基坑明挖围护结构施工 第一节工程概况 第二节钻孔桩施工 第三节冠梁施工 第四节钢支撑施工 第五节土钉墙施工 中国水利水电第十四工程局193
第一节工程概况 1.1 工程概况 【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围：YCK6+759.270～YCK6+969.800，长208米，宽18.5米，基坑底板深16.21米。包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。本车站有效站台中心里程YCK+902.800，位于未央路与凤城二路十字路口地面下。1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建，风亭形式为高风亭，冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内，风道进入第五国际地下室后，出地面做低风亭。主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。主体基坑围护结构见下图2-8-1。 中国水利水电第十四工程局 194
中国水利水电第十四工程局 195 图2-8-1车站主体围护结构剖面图 本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道，通道及风道底板埋深给9.65米左右，根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99），附属结构基坑工程安全等级为二级。根据实地情况，附属工程均采用明挖顺序法施工，其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式，风道由于跨度较大并有施工场地，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。 位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场，及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上，其围护结构采用Φ800mm@1500 mm 的间隔钻孔桩+支撑，均采用Φ600，壁厚12/14mm 的钢管支撑。桩间采用100 mm 厚的网喷混凝土支护，同时在竖向采用两道水平间距为4.0m 的钢支撑。其工程量见表2-8-1
城市地铁隧道常用施工方法【最新版】
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
基坑方案--明挖管道深基坑开挖专项施工方案
目录 一、工程概况 (2) 二、工程流程图 (3) 三、施工准备 (3) 四、沟槽支护 (3) 五、管坑开挖 (10) 六、土方运输 (13) 七、管道安装 (13) 八、检查井砌筑 (18) 九、闭水检验 (20) 十、回填 (21) 十一、文明施工措施 (22) 十二、安全生产措施 (22)
一、工程概况 本工程包括珠吉路污水管道工程主干管及其支管工程、护林路污水管道工程污水管及其支管工程两个分项工程。 1、珠吉路污水管道工程： 珠吉路位污水管为西部南北向污水干管，起点转输科学城黄云路的污水，沿珠吉路由北向南收集两侧污水转输至中山大道污水主干管，然后输入到中山大道1＃污水泵提升，最终全部汇集到大沙地污水处理厂，管道的平面布置按60m宽度敷设管位进行。 主管施工范围:科学城黄云路～中山大道；主要工程量为：广园路以北开挖施工管材DN400mm～1000m,L=4037m。广园路以南DN400mm～1000m,L=2417m，除了穿广园东铁路段为顶管施工及中山大道口小段为顶管施工外，其余全部为明挖施工。管材采用高密度聚乙烯双壁波纹管； 2、护林路污水管道工程： 护林路管道工程位于黄埔西侧，全长约5公里，敷设的污水管为大沙地污水处理系统分区的污水支管，主要收集护林路中山大道至珠江涌道路两侧的污水并转至下游污水系统，最终进入污水处理厂。道路两侧布置DN300～DN800的污水管，管材采用高密度聚乙烯双壁波纹管，全部为明挖施工。
二、工艺流程图；（见下图） 施工准备 测量放样 基坑开挖 检查标高 打钢板桩、支 护 加深开挖 砂石垫层 标高检查 稳定性检查 管道基础 安管 接口 检查井砌筑 闭水试验 回填 轴线坡度调整 试配级配 取样 材料准备 质量验收 不合格 合格 不合格 不合格 污水管
下穿既有高铁桥梁的地铁明挖基坑支护结构施工与监测_胡炜
第29卷第9期2013年9月 建筑科学BUILDING SCIENCE Vol.29，No.9Sep．2013 ［文章编号］ 1002-8528（2013）09-0099-05下穿既有高铁桥梁的 地铁明挖基坑支护结构施工与监测 胡 炜（中铁建设集团有限公司，北京100131） ［摘要］厦门北站的站房采用上进下出，地铁线路按零距离换乘理念进行设计。为保证高铁的通车运营，整个工程采用站房先行施工，在站房正常使用后，线下地铁后续开挖的施工组织设计。高铁的正常运营对后续地铁的开挖变形提出了极为严格的要求。本文主要介绍了在厦门北站高铁既有线运营的条件下，明挖法线下地铁施工如何穿越大跨度连续刚架桥的基坑支护技术。［关键词］高铁；既有线；地铁 ［中图分类号］TU94+ 1；U231［文献标识码］A Construction and Survey of Retaining Structures for the Subway Passing through the Bridge of High-speed Railways by Open-cut Method Hu Wei （China Railway Construction Group Co．Ltd ，Beijing 100131，China ） Abstract ：Xiamen North Railway Station is designed by using the progress under the subway line-concept of zero distance transfer．In order to ensure the operation of high-speed rail station ，the station construction is fristly conducted ，the subway excavation is followed up．The normal operation of high-speed rail subway excavation on subsequent deformation makes strict demands．In this paper ，the retaining structure technology to control the deformation in the subway foundation pit excavation and subsequent process of Xiamen North Railway Station are mainly introduced．Keywords ：high-speed railway ；existing line ；subway ［收稿日期］2013-01-18［作者简介］胡炜（1976-），男，高级工程师 ［联系方式］huwei@ztjs．cn 厦门北站的站房采用上进下出，地铁线路按零距离换乘理念进行设计。为保证高铁的通车运营，整个工程采用站房先行施工，在站房正常使用后，线下地铁后续开挖的施工组织设计。高铁的正常运营对后续地铁的开挖变形提出了极为苛刻的要求。本文主要介绍了厦门北站地铁基坑后续明挖过程中，为控制变形而采用的组合支护结构技术。 1工程概况 厦门北站规划地铁1号线和4号线穿越高铁出站通道和北高架的下方。地铁1号线呈南北走向，为地下一层车站；地铁4号线呈东西走向，为地下二层车站。其中地铁1号线从高铁的刚架桥的中墩穿越， 与高铁线路（基础）关系如图1所示，地铁侧壁 紧贴高铁的刚架桥的中墩基础， 地铁基坑支护桩距离刚架桥的基础桩中心距离仅为1.6m 。 图1地铁1号线与高铁线路（基础）关系图 地铁1号线基坑开挖时，高铁的8座刚架桥已经施工完毕，站房正线以南东西出站通道开始启用，具备旅客上下车通行的条件，且上部动车组及货运
城市管廊和明挖隧道脚手架施工方案(文档知识)
目录 一、编制依据。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 二、工程概况。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 三、脚手架材料选择。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1 四、脚手架搭设流程及要求。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 2 五、脚手架的检查及验收。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 4 六、脚手架搭设安全技术措施。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 5 七、脚手架拆除安全技术措施。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 7 八、附图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 7
一、编制依据 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2011 中国建筑工业出版社； 《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002 中国建筑工业出版社； 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99 中国建筑工业出版社； 另外参照本工程施工图纸及施工组织设计编制本施工方案。 二、工程概况 本工程位于合肥市滨湖新区，在规划建设的“包河大道-方兴大道立交”与规划建设的“福建路”之间。工程穿越规划的“方兴湖”与“上海路”，止于“福建路”，全长1800m。方兴湖下穿隧道为三跨单层结构，上海路下穿隧道为两跨单层结构，均采用明挖法施工。基坑开挖深度为6.5m～12.5m。隧道左、右跨净宽16.45m，中跨净宽2.2m，净高6m(含顶部预留设备安装、装修空间)。上海路下穿隧道横断面为两跨单层结构，为双向6车道断面，隧道左、右跨断面净宽12.95m，断面净高6m。U型槽高度3.6-15.7米。 三、脚手架材料选择 l、钢管落地脚手架，选用外径48mm，壁厚3.0mm，钢材强度等级Q235-A，钢管表面应平直光滑，不应有裂纹、分层、压痕、划道和硬弯。脚手架施工前必须将入场钢管取样，送有相关国家资质的试验单位，进行钢管抗弯、抗拉等力学试验，试
明挖污水管道深基坑开挖专项施工方案
明挖污水管道深基坑开挖专项施工方案
明挖污水管道 深基坑施工方案编制单位：审批单位： 技术负责人：编制人：编制日期：审批负责人： 审核人： 审批日期：年月日
目录 2 3 3 3 ..10 ..13 ..13 ..18 ..20 ..21 ..22 ..22 DN300 DN800 [ 键入文字 ]
波纹管，全部为明挖施工。 二、工艺流程图；（见下图） 施工准备 测量放样 基坑开挖 检查标高 合格 砂石垫层 标高检查 材料准备稳定性检查取样试配级配管道基础轴线坡度调整安管 接口 检查井砌筑 污水管 闭水试验 回填 质量验收 打钢板桩、支护不合格 加深开挖 不合格 不合格 [ 键入文字 ]
三、施工准备；（测设和探坑） 1、工程开工前，进行以下的测设工作：核对接入原有管道的高程， 测设管道坡度，管道中心线，开挖沟槽边线及附属构筑物的位置，堆土 堆料界限及其它临时用地范围。 2．开挖前进行探坑，以摸清地下管线的情况，探坑每10m一道，深度不少于 3m，管线复杂或情况不明处时加密探坑，探出的地下管线时必 须请各管线的业主单位至现场进行确认和交底，同时请各管线的业主单 位对管线保护方面等内容对我施工单位的施工进行指导，并要求其派专 人进行监察。 四、沟槽支护； 本工程管道埋深 2.5m～6 米，地下水含水层（细砂、砾砂层）分布 广泛，地下水对管道施工有较大的不良影响。施工时要特别重视排水降 水工作。我司将采用钢板桩作为明挖段基坑支护。 1、钢板桩的施打好坏关系到基坑的止水, 是本工程施工关键的工序 之一。根据我司以往施工经验，根据地质实际情况，埋至深度小于 3.0m 时采用横列挡土板支护；埋置深度3.0m～5.0m 时采用钢板桩围护（穿越桥墩及高压线下除外），视土质情况加一至二道工具式支撑；开挖深度超 过 5m 时及过河段，采用Ⅲ 型 12.0 米拉森钢板桩支护和止水，内加二道 工具式支撑。（详见支护计算分析） 2、挡土板支护的横撑；一般采用圆木或木枋，钢板桩支护的横撑采 用 22#～25#槽钢或工字钢。支顶采用无缝钢管或足够受力的圆木条。 （1）圆木顶的长度一般比未打紧前空间稍长 2～5cm（视土质软硬及 挡土板后至土壁的空间宽窄而定），以使打入后支撑紧密。若横顶长度较短，可在两端或一端加木块垫楔后打紧，并用钉把垫木与横撑钉牢。木
关于基坑支护结构在开挖过程中变形控制与周边建(构)筑物保护的研究与建议
关于基坑支护结构在开挖过程中变形控制与周边建(构)筑物保护的 研究与建议 摘要：本文通过对某工程部分明挖基坑施工实例的分析与介绍，尤其是施工中出现的问题和险情的分析，找出了基坑施工的难点和风险点，同时通过采取施工措施，克服了险情，有效控制了周边地面沉降及房屋管线的沉降开裂，保证了施工安全和周边环境。并初步总结了基坑开挖中变形控制与周边建（构）筑物保护的一些好的方法，提出了一些有益的建议，以供借鉴参考。 关键字：基坑支护；影响因素；施工质量；监测 Abstract: This paper through the analysis and introduction of some engineering examples part open-cut foundation pit construction, especially the analysis of the problems and dangers in the construction, find out the difficulties and risks of foundation construction, at the same time by taking the construction measures, overcome the danger, effective control of the settlement of surrounding ground settlement and cracking of building pipelines, to ensure the construction safety and surrounding environment. And primarily summarizes the control and the surrounding building deformation of foundation pit excavation in the (structure) some good methods to build the protection, and puts forward some useful suggestions, so as to provide reference for. Keywords: foundation pit; influencing factors; construction quality; monitoring 1 引言 近年来随着城市建设的大发展，基坑建设也随之向“宽、深、大”的方向发展，基坑施工安全重要性日益显著，它不仅要保证基坑施工中的结构稳定、基坑内作业人员的施工安全，而且要严格控制周边地层的变形与位移，确保周边建筑物、道路、管线的安全。本章主要就某工程深基坑支护结构在开挖过程中变形控制及周边建（构）物保护等问题进行探讨。 2 影响深基坑支护结构变形控制及周边建（构）物保护的主要因素 1）合理的支护结构体系设计 合理、可靠的支护结构体系设计是做好深基坑围护结构变形控制的前提，若支护结构体系任何部位存在设计缺陷或考虑不周，则围护结构变形难以控制在允许值范围内，甚至变形严重超限导致基坑失稳或坍塌等事故。支护结构设计合理性主要体现在几方面：围护结构的选型、围护结构的嵌固深度、围护结构的刚度、支撑结构的选型、支撑结构布设方式及强度、基底处理以及施工监测布置等。
明挖基础施工工艺及施工方法
明挖基础施工工艺及施工方法 （1）施工工艺 明挖基础施工工艺见图。 （2）施工方法 1)测量放线 用全站仪放出基坑平面位置的控制点，并用灰线画出基坑的实际形状。 2)基坑开挖及防护 基坑开挖采用机械施工人工配合，开挖根据设计基础大小、放坡宽度和基底测量放样 基坑开挖 满浇第一层基础混凝土 基底检验处理 安装上层基础模板 绑扎上层基础钢筋 浇筑上层基础混凝土 施工准备 混凝土养护 混凝土拌制?运输 制作混凝土试件 明挖基础施工工艺框图 绑扎第一层基础钢筋 混凝土拌制?运输 制作混凝土试件
预留工作面的宽度来进行。边坡坡度按照规范及现场地质情况确定。 在基坑开挖线1.5m 以外开挖临时排水沟，顶面做成4%反坡，疏导水流，防止地表水浸入基坑。基坑边缘预留护道宽度不小于1m 。基坑底四周设置排水沟和集水井及时排除积水，保证基坑干燥。 如果地下水位较高，需要先降水后开挖。降水采用管井降水法，降水井的布置和深度根据开挖实际情况确定。 为防止基坑塌坍，基坑开挖过程中根据地质和实际情况设立型钢、木板加固防护，加固形式见图。 基坑开挖防护示意图 基坑开挖须连续施工，机械开挖至基底面时，预留30cm 人工清底，以免扰动原地基。 3)基底检验 基坑开挖完成后，对天然基底进行检验，合格后方可进行基础施工。基底检验的内容为： 基底平面位置、尺寸和基底标高； 基底地质均匀性、稳定性，承载力是否符合设计要求。 4)基底处理 基底地质情况与设计相符时，将表面松裂碎石块清除并清理平整。 基底地质情况与设计不符时，则检验判定地基承载力能否满足设计和保证墩台的稳定，当不能满足要求时，与业主、设计、监理人员协商确定处理方法。 5)基础钢筋绑扎 钢筋外侧绑扎与混凝土同级别的砂浆垫块，以确保保护层厚度满足要求。钢筋绑扎按顺序进行，自下向上，从内而外，逐根安装到位，避免混乱。若采用点 基坑底标高地面标高 集水坑I 钢管撑I-I 木板4cm
地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工方案
地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工 方案 集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]
广州市轨道交通三号线北延段四标【永泰站】土建工程车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑 安拆施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 广州地铁三号线北延段同永嘉盾构项目部 二OO七年九月 车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑安拆施工方案 一、工程概况 1、工程位置 广州地铁三号线北延段施工四标工程永泰站是三号线北延段第五个中间车站，位于广州市白云区同泰路与丛云路交叉路口，车站与同泰平行，呈东西走向，位于同泰路南侧。详见图1。 车站明挖基坑设计起点里程为YCK8+，终点里程为YCK8+，车站总长为131m，标准段宽度19.5m，最宽处为29.5m。 图1 永泰站平面位置图 2、周边环境及周边建筑物结构形式 车站明挖基坑位于同泰路铺路下，基坑北侧为同泰路（双向四车道）、紧邻在建华南三期公路高架桥，东侧为丛云路（需进行交通疏解）。南侧有A8、A6、A3等商住楼及超市，西侧有A6、A5民房。 周边存在多栋浅基础商住楼及民房，其主要结构形式有： （1）西侧各一栋A6、A5房，与基坑最近距离5.75m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 （2）南侧一栋A8房与基坑最近距离4.37m，A3房紧邻基坑，A8房基础为条形基础、上部为框架结构，A3房为条形基础、上部为砖混结构。 （3）南侧嘉福广场A3房，与基坑最近距离3.21m，基础为条形基础、上部为框架结构。
（4）东侧一栋A2、A3房，与基坑最近距离6.99m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 3、工程地质及水文地质情况 工程地质情况 根据施工图设计及第二次岩土勘察报告，永泰站主体明挖基坑场地内地质情况如下： （1）地面以下8.5m范围地层为土层，主要为素填土及粉质粘土，其中，基坑东南角地面以下~10m为含水中砂层，基坑北侧存在~2.2m厚的含水砂层。 （2）地面以下8.5m以下至连续墙底为灰岩、泥岩、页岩及砂岩层，岩层总体上软下硬，岩层上下层存在全、强、中、微风化的岩层复层结构。 水文地质情况 永泰站地形较平坦，地下水位受地形变化影响不明显，场地内地下水位埋藏较浅，勘察揭露的地下水稳定水位埋深为～5.40m，标高为～27.70m，地下水位年变化幅度为～3.20m。根据设计图，抽水试验单孔涌水量基岩平均为83m3/d、砂层平均为98.6m3/d，基岩渗透系数平均为0.91m/d、砂层平均为7.83m/d。砂层富水性较好，总的储量一般。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对长期浸水状态下的混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对干湿交替状态下的混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性。 具体工程地质如图2、图3所示。 图2 永泰站右线地质剖面图 图3 永泰站左线地质剖面图 4、设计概况及施工参数 （1）基坑形状及大小 车站明挖基坑平面形状为不规则的八边形，基坑东西端深约18.4m，基坑中部深约17.4m，基坑开挖断面面积为3687.68m2，总土方量约64802m3。 （2）基坑支护体系 采用连续墙+幅间三根旋喷桩（桩间止水）+钢筋砼支撑（钢支撑）、钢筋砼围檩（工字钢围檩）的联合支护体系。 （3）支撑 基坑自上而下共设三层支撑，第一层支撑与冠梁同高，支撑直接撑于冠梁上，为800mm*1000mm矩形钢筋砼支撑，共有13条，其中9条斜撑，4条对撑，总长约
明挖法地铁车站基坑支护结构及主体结构设计_车站结构课程设计说明书 精品
《城市轨道交通结构工程》课程设计 设计说明书 课程设计时间2013 年7 月22 日至 2013 年7 月26 日止 指导教师姓名刘建国 学生姓名毕宗琦 学号101300 交通运输工程学院（系）城市轨道与铁道专业三年级
明挖法地铁车站基坑 支护结构及主体结构设计 宁波地铁望春站 【摘要】 地铁车站作为地铁线路整体设计施工中的重要环节，在建设过程中存在各种困难如环境污染、地址条件差等等。本次设计的目的是在已有的资料基础上进行，按照各规范对宁波轨道交通一号线望春站进行结构设计。 本课程设计主要进行车站围护结构或主体结构设计。设计的主要内容包括：确定基坑的保护等级、围护结构选型（考虑结构受力、工程投资等）、围护结构入土深度的确定（基坑抗隆起、抗管涌、抗倾覆验算）、支撑的选型及布置方式、围护结构内力及支撑内力计算、围护结构变形计算、围护结构配筋计算、主体结构内力。 在车站基坑支护结构设计、车站附属基坑结构支护结构设计中，主要工程地质条件、根据车站建设要求的初步设计以及支护结构的类型和尺寸、典型断面和基坑插入比相关数据已经在基本资料中给出，在此资料基础上对基坑进行稳定性验算和变形验算。依据验算结果进行验证，变形与稳定性均达到设计规范要求。根据支护结构和车站主体结构设计类型与尺寸，利用sap2000软件分别对不同工程施工阶段进行模拟验算。对基坑开挖、回筑过程的计算，得到最大应力，进行钻孔灌注桩以及地下连续墙配筋。对主体结构用使用阶段内力的模拟计算，得到各结构的弯矩。配筋结束后进行裂缝控制验算等工作。最后对结构的防水进行设计，完成宁波轨道交通一号线望春站结构设计。 【关键词】支护结构；主体结构；钻孔灌注桩；地下连续墙；内力计算；配筋计算
高铁桥梁下明挖隧道施工安全分析
高铁桥梁下明挖隧道施工安全分析 摘要：随着我国国民经济的高速发展，城市化进程不断加快，交通业的发展也随之加大。为了分析高铁桥梁下明挖隧道施工对运营高铁的影响，以具体工程为背景，介绍场地的地质条件、基坑支护形式及施工工序，通过对开挖过程中的现场监测数据分析，对高铁桥墩的沉降、围护桩及土体的变形进行分析。 关键词：桥梁工程、隧道工程、桥墩、基坑、 一、前言 随着交通事业的不断发展，城区及城际交通线路中的公路、铁路、城轨等线路相互下穿及线路下穿既有其他建筑物的工程越来越多。限于特定的地理环境与各类线路与建筑物的既有状况，在下穿桥梁、房屋等既有建筑物时为保证既有建筑物的安全与正常使用，桩基托换工程则是解决该问题的工程手段。深圳地铁3 号、5号线均在施工监测等手段的控制下成功进行桥梁桩基托换施工。广州市轨道交通三号线在施工过程中，对侵入隧道或临近隧道的十六栋建筑物基础进行桩基托换或基础加固，但盾构机在掘进施工过程中既有建筑物出现超过规范允许沉降值，并在个别房屋及地面出现了不同程度的裂缝。既有的工程实例表明，下穿既有桥梁等建筑物的隧道工程具有高难度、高风险的特性。对施工的工艺与控制等具有很高的要求，因此为有效控制相关工程的风险，应进行科学合理的风险评估并制定风险对策以控制工程风险 二、工程概况 月山通道（如图1），由北下穿大学路口，经上场路口、南至月山大道路口，场地地形较平坦，通道所在处均为现有旧路路基范围。月山通道起于K24+870，止于K26+010，全长1140m。分开口段与闭口段，开口段共700m，其中K24+870～K25+075 及K25+765～K26+010 为挡墙+普通路基段；K25+075～K25+200及K25+640～K25+765 为开口U型框架结构。闭口段共440m，为封闭矩形双孔框架结构。闭口段范围设1处天窗段；在里程K25+450 处，左右幅均设一处紧急停车道；在里程K25+462.5处在通道中隔墙处设一行车横通道；通道在里程K25+565.7处设排水泵房1座。 通道采用明挖法施工，通道基坑的开挖深度一般小于9.5m，泵房水池处约为12.5m，基坑深度大于6m时为I级基坑，重要性系数为1.1；基坑深度小于6m时为II级基坑，重要性系数为1.0。
地铁车站明挖深基坑施工方案计划
深基坑开挖专项施工方案
目录1、编制依据及编制原则 1.1编制依据 1.2编制范围 1.3编制原则 2、工程概况 2.1基本概况 2.2工程地质及水文地质 2.2.1工程地质 2.2.2水文地质 2.3本工程特征分析 2.3.1工程特点 2.3.2工程重点、难点 2.4主要地下管线情况 2.5施工现场周围环境 3、施工总体安排 3.1施工现场平面布置 3.2施工管理机构及劳动力组织 3.3施工进度计划 3.4拟投入的主要施工机械、材料及人员 4、基坑开挖施工方案 4.1开挖原则 4.2车站基坑土方开挖
4.2.1 开挖顺序 4.2.2基坑开挖方法 4.2.3 基坑开挖应急措施 4.3钢支撑安装 4.3.1钢支撑制作 4.3.2支撑安装工艺流程 4.3.3钢支撑体系安装施工要点 4.3.4 钢支撑拆除 4.4钢支撑保护及防脱落措施 4.5开挖、支撑施工必要的措施 4.5.1充分备好排除基坑积水的排水设备 4.5.2坑顶防护措施 4.5.3预应力复加 4.5.4施工间隔期间变形控制 4.5.5其它保证措施 4.6桩间土护壁施工 4.6.1 桩间土护壁形式 4.6.2 喷射混凝土施工要点 5、基坑开挖质量保证措施 5.1质量保证体系 5.2质量体系要素职责分配 5.3组织措施 5.4技术保证措施 6、施工安全保证措施 6.1安全生产目标及保证体系 6.1.1安全生产目标 6.1.2安全管理机构及安全监控网络 6.1.3 建立健全项目部安全保证体系6.2落实安全生产责任制 6.3安全技术交底 6.4安全教育
6.5完善各项安全管理制度 6.6认真执行安全检查制度 6.7制定切实可行的保证安全的奖惩办法 6.8建立健全各项安全作业制度和防护措施 6.9安全保证措施 6.10安全管理目标和安全防范要点 6.11施工安全保证措施 6.12重大危险源防控措施 7、基坑开挖施工的应急措施 7.1基坑开挖及降水施工的应急措施 7.2编制应急预案 7.2.1项目部应急领导机构与职责 7.2.2应急保障 7.2.3应急预案 7.2.4施工安全风险预警报警标准 7.2.5预警后相应及事务处理 7.2.6监督管理 7.3安全事故应急预案 7.3.1 发生基坑坍塌事故的应急预案 7.3.2 高处坠落、物体打击、机械伤害事故应急预案 7.3.3 发生触电事故的应急预案 7.3.4 发生烧伤事故的应急预案 7.3.5 发生食物中毒的应急预案 7.3.6 发生传染病的应急预案 7.3.7 火灾事故的应急预案 7.3.8 施工过程中突发事件应急预案 8、文明施工及环境保护措施 8.1文明施工组织保证与责任分工 8.2文明施工管理制度 8.3现场文明施工措施 8.3.1 减少噪声
基坑支护设计总说明
基坑支护设计总说明 一、工程概况 本工程为新川科技园污水泵站提升泵房项目基坑支护施工图设计。 (一)基坑位置及建设规模 场地位于污水泵站提升泵房位于新川科技园二组团内,东临洗瓦堰及B线道路,北面为规划220KV变电站,西面为地铁一号线红星站场站用地,之间有规划10m宽防护绿地,南面为规划市政绿地及华阳大道,该建筑物为1F,设一层地下室,设计 +0.00=480.30m。 (二)使用年限 本工程场地地面标高在481.0m左右,因此基坑设计时高度按481.0m考虑,地 下室基坑开挖深度西边按16.5m考虑(即基坑开挖底面标高为464.50m),东边按13.8m考虑(即基坑开挖底面标高为467.2m)。基坑安全等级为一级,结构重要性系数为1.1。 本项目基坑支护结构设计使用年限为一年,从基坑开挖之日起算。超过使用年限后未回填,支护体系需进行安全鉴定。 (三)基坑对周边影响 本工程地下室开挖深度为场地面标高(481.0m)以下13.8-16.5m,基坑开挖底 面标高为464.5-467.2m。根据业主提供的周边道路及地下管线资料及现状周边建(构)筑物情况,场地周边环境情况如下: 1、周边建构筑物及市政道路 基坑现在场地周围无建筑物分布。
2、地下管线 基坑的东侧和南侧有军用电缆分布电缆埋深约3m,距离本工程地下室边线约10~16.7m,不会对其造成影响。 3、地面沉降 本工程拟采用管井降水与明排水相结合。明挖顺作法施工时,工程施工可能引起地面不均匀沉降,应预防周边建(构筑)物下沉、倾斜、开裂,甚至造成破坏性影响。 施工前应对周边进行摄像取证,并在建筑物周边布设观测点,进行系统、全面的跟踪测量,信息化施工。根据监测结果及时调整施工方案,如出现异常情况,应立即停止施工,及时采用补救措施,确保建(构)筑物安全。 二、设计依据 1、《新川创新科技园污水泵站及配套管网市政工程岩土工程勘察报告》 2、业主提供的《新川创新科技园污水泵站建筑设计图》 3、设计采用的规范: 《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)(2009版) 《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011) 《混凝土结构设计规范》(GBJ50010-2010) 《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008) 《建筑基坑支护技术规范》(JGJ120-2012)
基坑明挖及结构施工方法
基坑明挖及结构施工方法1、工艺流程图
地下行包库施工程序图及说明
为保证结构尺寸，在考虑了桩的变形、钻孔倾斜、测量误差及结构外放要求，综合考虑桩每侧外放10cm。 车站围护桩为φ800@1000钻孔灌注桩和φ600旋喷桩，地层主要为第四纪全新统人工堆积层（Q4ml），下伏地层为第四系全新统冲积层（Q4al+pl），地下水类型主要为第四系孔隙潜水，局部为上层滞水，地下水埋深约3.7～12.6m，桩长深入细中砂层和粉质粘土、卵石土层。 根据一些单位在北京市区类似工程中桩基施工经验，桩长20m以内时采用长螺旋钻机成孔，对进度、质量、造价均较为有利，考虑到北京市区及北京站的生活、生产污水影响等特殊情况，本工程采用长螺旋钻机与旋挖钻机相结合的成孔方案，施工顺序采用跳打法，间隔2根桩间距。 钢筋笼采用现场加工，分两节汽车起重机吊装。混凝土灌注采用商品混凝土，串桶法或导管法灌注。旋喷桩采用无锡30型钻机钻孔成孔，采用SNC-H300型压浆车旋喷注浆，通过旋喷管注浆成孔，水泥浆现场拌制。 3、井点降水 为保证土方开挖时无水施工，应在施工钻孔灌注桩的同时施工降水井。降水井设在支护桩结构之内，基坑每隔10m设一口φ700降水井，如果土方开挖时仍有残余渗水，可以在基坑的四周设集水井排水。 4、土方开挖 土方开挖采用机械挖土，自卸汽车进行运输。开挖遵循“竖向分层，纵向分块，中间拉槽，横向对称扩边，随挖随撑，积水集中抽排”的原则进行。 在竖向上开挖按照钢支撑设计位置，由上而下分层开挖，并在每一层分别挖至横撑底部标高下50cm时及时进行架设支，并施加预应力。 纵向分块，即沿基坑纵轴线方向将土方划分为若干单元，同时施工，以便于组织土方工程及结构工程的流水施工； 中间拉槽，即在大跨度基坑下部的土方施工中，在横断面上靠中间拉槽，开槽的大小首
城市隧道工程开挖与支护方法
城市隧道工程开挖与支护方法 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。为防止边坡失稳，明挖法主要采用放坡和悬臂支护的方式进行开挖。 一、放坡开挖 隧道埋深较浅，施工对周围环境影响较小，基坑开挖仅仅依靠适当坡率的边坡即可保持土体稳定，可采用放坡开挖。此法虽然开挖方量大，但机械化程度高，施工速度快，质量也易得到保证。受地下水影响的工程，可采用井点降水法提高边坡的稳定性及改善基坑内施工环境。 放坡开挖是明挖法施工的首选方案。 二、悬臂支护开挖法 基坑的悬臂支护开挖法是将基坑围护结构插入基坑底部以下，然后直接开挖基坑内土体。结构处于悬臂状态，靠本身刚度和插入开挖面下的深度来平衡外侧土压力，开挖到设计标高后，再进行主体结构施工。由于基坑内无支撑，便于基础开挖和主体结构施工的机械化，也易保证工程质量。缺点是围护结构较复杂，增加了造价及施工难度。 此法有时也用在有支撑开挖基坑的上部。 2、盖挖法 盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通再
向下施工。早期的盖挖法是在支护基坑的钢桩上架设钢梁、铺设临时路面维持地面交通。开挖到基坑底后，浇筑底板至浇筑顶板的盖挖顺作法。后来使用盖挖逆作法。用刚度更大的围护结构取代了钢桩，用结构顶板作为路面系统和支撑，结构施作顺序是自上而下挖土后浇筑侧墙楼板至底板完成。也有采用盖挖半逆作法，施工程序如下：围护结构顶板挖土到基坑底底板及其侧墙中板及其侧墙。 盖挖法施工的优点是：结构的水平位移小；结构板作为基坑开挖的支撑，节省了临时支撑；缩短占道时间，减少对地面干扰；受外界气候影响小。其缺点是：出土不方便；板墙柱施工接头多，需进行防水处理；工效低，速度慢；结构框架形成之前，中间立柱能够支承的上部荷载有限。 3、浅埋暗挖法 浅埋暗挖法实质是针对软弱地层的特点，继承和发展了岩石隧道新奥法（natm）的基本原理，突出了地层改良、时空效应和快速施工等理念。其方法的实质内涵可由18字原则来阐明，即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭和勤量测。 浅埋暗挖法是在开挖中采用多种辅助施工措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后即时支护，封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，有效地抑制围岩过大变形的一种综合施工技术。 4、盾构法 盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施
明挖隧道深基坑支护设计
明挖隧道深基坑支护设计 发表时间：2010-07-20T17:35:38.170Z 来源：《价值工程》2010年第3月下旬供稿作者：李军心 [导读] 针对场地的工程地质与水文地质条件，考虑周边构筑物的情况，合理选择施工方法和支护结构型式。 李军心（四川西南交大土木工程设计有限公司广州分公司，广州 510095） 摘要：明挖隧道深基坑支护是一项风险性大、复杂的系统工程，在围护结构设计中，必须全面分析地质资料，再确定合理的设计方案。本文较详细地介绍了黄埔东路改造工程丰乐路隧道的深基坑支护设计，通过工程实例设计介绍，供其它类似工程设计作参考。 关键词：明挖隧道；深基坑；支护；系统工程 中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2010）09-0139-02 1 工程概况 黄埔东路改造工程由黄埔大道支线至华坑路。石化路隧道位于黄埔东路与石化路交叉口，主线下穿石化路，配合黄埔东路整体快速化改造理念而设计的。隧道设计范围为K3+137~K3+342，开口段长为115m，闭口段长为90m，共205m，节段划分为1~16节段。整个隧道最大纵坡为4.9%，竖曲线半径1500m。 在闭口段顶部交叉口处人行道，黄埔东路和石化路平面交换交通采用交通灯控制，设调头车道，设辅道供左转和超高车辆行驶，右转交通由右转车道通行。直行车辆（超高车辆除外）一律从隧道内通行。 隧道采用U形开口框架钢筋混凝土结构和箱形闭合框架钢筋混凝土结构隧道结构，宽度14.2~14.8米，隧道结构采用明挖施工，最大开挖深度约为13.227m左右。 为保证基坑土方开挖、隧道结构施工及周边建筑物和车辆通行的安全，根据本工程基坑开挖深度、工程地质条件和周边地形，设计分段采用不同的基坑支护形式。 2 工程地质情况 本工程场地位于广州市黄埔东路（黄埔大道支线－华坑路），其地貌单元多属珠江三角洲平原区，局部为剥蚀残丘，地形局部有起伏，河涌较发育，沿线多分布商铺、绿化地、河涌及居民区。 根据本次详勘所揭露的地层情况，把岩土分层特征自上而下分述如下： ①人工填土；②海陆交互相沉积层自上而下由淤泥、淤泥质土、淤泥质粉砂、粉质粘土等组成；③冲洪积层自上而下由粉质粘土、粉砂、中砂、砾砂等组成；④残积层粉质粘土为泥质粉砂岩、砂砾岩、砾岩风化残积土，自上而下由可塑状粉质粘土及硬塑状粉质粘土组成；⑤残积层粉质粘土为花岗岩风化残积土，自上而下由可塑状粉质粘土及硬塑状粉质粘土组成；⑥白垩系基岩由泥质粉砂岩、砂砾岩、砾岩组成。按风化程度的不同分为强风化、中风化、微风化三个风化岩带；⑦燕山三期花岗岩由花岗岩组成。按风化程度的不同分为全风化、强风化、中风化、微风化四个风化岩带。 3 隧道基坑支护设计 3.1 支护结构设计原则。 3.1.1 根据基坑的规模和周边构筑物情况，本工程基坑等级（泵房基坑等级为一级）为二级，重要性系数为1.0。 3.1.2 隧道主体结构基坑采用明挖法施工。基坑使用年限为一年； 3.1.3 基坑工程整体稳定安全系数应大于1.3，抗滑移安全系数、基坑底部土体隆起和抗渗流稳定安全系数均应大于1.3； 3.1.4 支护结构的尺寸应满足隧道结构净空、结构边界的要求，并适当预留富裕量，以满足施工误差、测量误差、支护结构变形的要求； 3.1.5 针对场地的工程地质与水文地质条件，考虑周边构筑物的情况，合理选择施工方法和支护结构型式。确保隧道施工对周边构筑物无危害或将影响减至最小； 3.1.6 支护结构应方便基坑开挖、结构及外包防水层的施工。 3.2 支护结构技术标准。 3.2.1 基坑使用年限：一年。 3.2.2 基坑安全等级：二级（除泵房基坑），重要系数为1.0。 3.3 支护结构主要材料。 3.3.1 混凝土：钻孔灌注桩采用C25水下混凝土，冠梁、腰梁采用C30混凝土。 3.3.2 钢筋：直径≥12mm钢筋采用热轧HRB335钢筋，直径≤12mm钢筋采用R235钢筋，其主要技术性能应符合国家标准GB13013-91和GB1499-1998的有关规定。 3.3.3 钢材：所有钢材采用Q235A钢，质量应满足GB/T1591-94的有关规定。 3.4 支护结构设计内容。本标段基坑支护主要采用拉森Ⅳ型钢板桩+钢管横撑和钻孔灌注排桩+钢筋混凝土横撑两种支护方式，具体描述如下： 3.4.1 基坑1~2、15~16节段。本节段基坑采用拉森Ⅳ型钢板桩+钢管支撑，拉森Ⅳ型钢板桩长度设计分别为9m及12m，空心钢管支撑断面尺寸为直径600×14@6000mm，同时为防止基坑外的水渗入基坑，在钢板桩外侧打出双排直径0.5m深层搅拌桩。 3.4.2 基坑3~8、10~14节段。本节段基坑采用钻孔灌注排桩+钢筋混凝土横撑，钻孔灌注桩直径1.2m，桩间距1.4m，钻孔桩之间采用直径0.8米旋喷桩止水，钻孔桩顶设置1.2×1m冠梁，并在两侧冠梁之间设置一道0.8×0.8m钢筋混凝土支撑。 3.4.3 基坑9节段（泵房段）。本节段基坑采用钻孔灌注排桩+钢筋混凝土横撑，钻孔灌注桩的直径为1.2m，桩间距1.4m，钻孔桩之间采用直径0.8m双管旋喷桩止水。钻孔桩顶设置1.2×1m冠梁，在距冠梁下面处设置0.8×1m腰梁，并在两侧冠梁、腰梁之间各设置第一道0.8×0.8m钢筋混凝土支撑。 4 施工工艺和施工安全措施 根据地质资料，基坑全线均有软弱土层存在，需要进行软基处理。软基处理采用水泥搅拌桩。软基处理完成后，才可以进行基坑开挖工作。