北京地铁八通线路基工程设计总结.
北京地铁八通线土建工程概述
北京地铁八通线土建工程概述【摘要】文章从线路主要技术指标、轨道结构、高架桥工程、车站工程、环境设计和工程主要特色等方面对北京地铁八通线土建工程进行了全面介绍。
【关键词】八通线土建工程高架桥车站工程北京地铁八通线(八王坟至通州段)是北京地铁路网规划1号线的东段,途经朝阳和通州两区,起点是四惠站,终点为通州区的土桥站,全长18·964 km,是北京第一条全地面的轨道交通线路。
在通州区土桥设车辆段和综合维修基地,占地23·98公顷,总建筑面积约89 602 m2,在四惠站设八通线指挥中心。
八通线初期预测高峰最大客流量为14 068人/h,2010年为20 695人/h。
运量中等。
初期按4节编组,3min间隔,配车24列,车辆电气传动采用VVVF传动方式,直流750 V供电;车顶安装空调系统,车顶至轨顶面的高度为3·51 m。
八通线总投资34亿元人民币,其中土建工程费6·8亿元人民币,设备工程费11·4亿元人民币。
1线路走向八通线全线设置13座车站,其中9座高架站,4座地面站(包括已经建成的四惠站和四惠东站)。
线路下穿京包铁路后向东逐渐抬高,在华润饭店西侧斜跨京通快速路上行线,而后进入京通快速路上下行主路之间的20 m隔离带内,往东随京通快速路而起伏,线路经八里桥收费站后跨京承铁路到达北苑环岛,经环岛西南侧,沿京津公路西(南)的果园站、九棵树站、梨园站、体育场站,最后到达土桥站。
线路最大站间距(定福庄至双桥站)为2 001·95 m,最小站间距(体育场至土桥站)为776 m,平均站间距为1 498·4 m,线路全封闭。
2线路主要技术指标八通线正线设计为双线,列车最高行车速度80km/h,平面曲线最小曲线半径R=300 m,最大曲线半径R=2 000 m,线间距有3·8 m (正线)、4·2 m及5·0m三种类型。
北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25 座车站。
(52#、53#站不运营)。
地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。
1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站(地铁技校站) 编号为52#，102。
其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号）。
由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。
位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。
本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。
车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。
站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。
入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。
高井站（北京军区站）编号为53#，101。
由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。
北京地铁八通线路基工程设计
收稿日期:20030303作者简介:曾向荣(1971)),男,工程师,2000年毕业于中国航空工业规划设计研究院,工学硕士。
北京地铁八通线路基工程设计曾向荣(北京城建设计研究总院线路运输所 北京 100037)摘 要 北京地铁八通线是北京继西直门)东直门城市铁路之后的第二条一次性铺设无缝线路的轨道交通线路,在总结城市铁路经验的基础上对八通线的各个方面都进行了设计优化。
介绍八通线路基工程设计中的碎石道床路基填筑标准、整体道床路基处理技术、碎石道床与整体道床过渡段路基设计及路基支挡结构物方案。
关键词 路基填筑 刚度递减 过渡段 装配式挡土墙1 路基填筑标准城市轨道交通在我国属于新型工程项目,它不等同于普通的铁路交通,其地面线地段路基的设计标准仍处于研究探索阶段,普通铁路的路基设计规范可以作为借鉴但又不能机械照搬。
八通线地面线路基设计的特点是:车辆轴重为次重型、速度中等,但行车密度大,每天运营时间长;一次性铺设无缝线路,轨道平顺度和稳定性要求高;沿线或楼房密集或线路位于高速公路隔离带内,检修工作限制很多;地基松软土层少,基本无地下水;路堤填筑高度较低,最高处约3.5m 。
在确定本线路基填筑标准时,综合考虑了上述运营、轨道结构及工程地质等特点,在确保行车安全平稳以及不提高工程造价的前提下,提高设计标准和安全储备,减少运营期间的养护维修工作量。
路基的作用是把线路上部结构及列车的荷载分散并传递至地基,路基由上及下依次分为基床表层、基床底层和基床以下部分(图1)。
路基离线路上部结构越近的部位,其受力越大也越复杂,因此路基的不同层位需制订不同的填筑标准。
八通线为一次性铺设无缝线路,加之工期紧张,路基施工完毕即要铺道碴,为减少路基后期的沉降,获得较高的安全储备,确保线路平稳可靠,路基各层设计对土质要求严格,并采用了较高的压实标准。
图1 碎石道床地段非渗水土路基标准横断面(单位:m)路基基床表层必须选用A 组或B 组填料,且颗粒粒径不得大于150mm 。
北京城市铁路轨道专业设计总结
整体道床之间设过渡段 。在两段整体道床间的地面线 很短时设土质路基整体道床 ,以减少整体道床与碎石 道床的交替次数 。
(5) 采用 60 kgΠm 钢轨 9 号单开道岔及单渡线 、交 叉渡线 。
(6) 根据沿线环境 ,采取分级减振措施 。
3 轨道结构设计
311 扣件与轨枕简介 全线共有五种扣件类型 ,不同扣件与相应的轨枕
DT1 型预应力混凝土轨枕为无挡肩式 ,预应力混
凝土结构 ,长 215 m (A 型) 。为连接接触轨 ,设计了长
2155 m 的 B 型枕 ,该轨枕采用 C60 混凝土 ,工厂预制 ,
轨枕内预埋 DT Ⅵ3 型扣件的 4 个预埋铁座 。根据接触
轨的安装要求 ,A 型与 B 型轨枕数量的比例为 5∶1 。
1 设计过程
北京城市铁路 (西直门 —东直门) 是全国第一条集 地下线 、高架线和地面线于同一工程的城市快速轨道 交通线路 。在全线轨道结构的设计过程中 ,遇到了很 多新的课题 ,为适应这种立体线路的铺设方式 ,设计的 重点是把地下线 、高架线和地面线的轨道配置统一起 来 ,根据本工程的特点开发新型轨道产品 。同时 ,将国 铁近年来的轨道施工 、设计新技术灵活地应用于本工 程 ,使北京城铁的轨道设计技术含量高 、结构合理 ,达 到少维修 、低振动 、环保的总设计目的 。
(均为我院设计)
980 沿用复八线
在复八线基础上 11 100 改进
DT Ⅵ3 型扣件 混凝土枕碎石道床 158 600 本线新设计
DT Ⅶ2 型扣件 (含轨枕)
高架线短枕 整体道床
在上海二号线基础 41 000 上改进
D1 轨道减振器 高架车站 扣件 (含轨枕)
沿用上海地铁 6 806 一号线
北京地铁八—通线工程01标段施工组织设计
目录第一章编制依据及原则 (3)第1节编制依据 (3)第2节编制原则 (3)第二章工程概述 (4)第1节工程范围 (4)第2节工程环境 (5)第3节交通、供水、供电条件 (6)第4节工程结构设计概况 (6)第5节主要工程数量 (6)第6节工程特点 (8)第三章质量标准和工期要求响应书 (8)第1节质量标准响应书 (8)第2节工期要求响应书 (9)第四章施工部署 (9)1第1节施工总平面布置 (9)第2节现场组织机构与施工协调 (14)2第一章编制依据及原则第1节编制依据1、北京地铁八—通线工程01标段《施工承包招标文件》。
2、北京地铁八—通线工程01标段（K0+000.0～K3+504.3）施工设计图。
3、招标答疑会议精神。
4、施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及北京市建委等制定的规范、标准和法规文件等。
5、现场踏勘调查所了解的有关情况和通过调查掌握的有关资料及信息。
6、类似工程施工经验及我单位设备、物资资源和经济技术实力等综合施工能力。
第2节编制原则1、严格按照招标文件规定的内容和设计文件的要求，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。
2、严格按照ISO9002国际质量认证体系和项目法施工要求，建立严密的工程质量保证体系和完善的安全保证体系。
33、采用先进、配套的施工设备和技术，合理安排劳、材、机资源，确保工程质量和工期。
4、合理安排施工顺序，抓住重点，突出难点，组织专业化施工，保证各项施工工序相互促进，紧密衔接，促进工程高效、均衡，加快施工进度。
5、严格按照《环境保护法》要求，积极维护当地自然环境和生态环境，最大限度地减少占用场地和对环境的破坏，防止环境污染和水土流失。
6、合理组织施工阶段的交通运输，减少施工与行车干扰问题，确保京通快速路畅通。
第二章工程概述第1节工程范围01标段为四惠站至高碑店车站，起止里程K0+000.0～K3+504.3，长3504米，包括高碑店车站和相应区间。
北京地铁设计施工经验交流(8号线设计概况及特殊工点设计)(1)
珠 市 口 站
天 桥 站
二、8号线设计概况及特殊工点
3、设计案例 （一）天桥站盾构掉头及后浇中立柱底梁节点处理
根据天桥站～永定门外站盾构施工组织安排要求，天桥站南端头井预留盾构掉头过站条件，站内预留 碴土车在左、右线间来回出土条件， C轴交14～15轴和B轴交15～16轴两处底纵梁全下翻设置，盾构井内 中立柱盾构掉头过站后施作，底纵梁下翻。为满足施工阶段受力需要，顶底板加设纵梁。
2、施工步续
4.按图中顺序分8导洞开挖土方并施 作初期支护，其中①、 ③导洞需预 留核心土开挖，⑤、⑥、⑦、⑧导洞 采用台阶法开挖（在⑦导洞的第三道 临时仰拱架设前完成该处底板撑的架 设），开挖过程中按设计要求进行正 阳居下洞内超前深孔注浆；围护桩要 随挖随凿。
5.拆除中间第一仓⑤、⑥、⑦、⑧范 围内的临时中隔壁和临时仰拱，铺设 地下二层底板及侧墙范围的防水层， 施作地下二层主体结构。
二、8号线设计概况及特殊工点
3、天~永区间冻结法施工管片损伤问题
处理费用大约：30万
二、8号线设计概况及特殊工点
（二）天桥站2号风道既有围护桩接桩处理
30m
5.4m
天桥艺术中心
根据搜集的天桥艺术中心基坑设计资料，借用桩底标高为28.5m，基底标高为23.118m，倒挂井壁段5.4m。
二、8号线设计概况及特殊工点
பைடு நூலகம்
加固时机：基坑开挖前进行加固 减小基坑开挖过程对正阳居 的扰动及周边地表沉降值
区域Ⅱ注浆加固至粉 细砂层底
1、地层加固及超前支护
水平向深孔注浆加固
钢管布设平面图
钢管布设断面图
注浆目的：有效增加正阳居底部土层东西向的整体性，
注浆时机：二期基坑开挖至满足钢管打设条件时
北京地铁八通线工程路基设计总结
北京地铁八－通线工程路基设计总结北京城建设计研究总院线路运输所曾向荣吴建忠赵晓华摘要本文介绍北京地铁八－通线工程路基设计概况、工程地质条件以及设计原则等，着重从路基填筑标准、整体道床路基处理、碎石道床与整体道床过渡段路基设计、路基挡土墙结构及附属工程等方面对设计工作进行了分析总结。
关键词路基填筑整体道床路基路基过渡段装配式挡土墙一、路基概况北京地铁八-通线工程线路基段长度7.31km，约占全线38％，其中碎石道床路基6.24km；铺设整体道床路基0.087km；设置挡土墙0.67km；车站路基0.31km；设置整体道床与碎石道床之间路基过渡段7处。
二、工程地质条件八-通线工程位于永定河冲洪积扇东部边缘地带，地质构成主要有人工堆积层、原公路路面及路基、第四纪沉积层等，人工堆积层需换填，原公路路面及路基或第四纪沉积层地基承载力均大于160kPa，可作为路基持力层。
除个别处有埋深大于3m的地下水外，沿线未见地下水。
地震基本烈度8度，地面以下20m饱和土和砂土均不液化。
土壤最大冻结深度为0.8m。
三、设计原则㈠路基在静、动荷载及各种不利地质、气象和水文条件作用下，有足够的强度和耐久性。
㈡路基面宽度应有足够的安全空间，以保证行车安全和便于线路维修养护。
㈢路基支挡结构稳定可靠，型式美观。
㈣路基排水与车站、桥梁及市政设施相结合，充分利用既有排水管涵。
四、路基分工程设计要点㈠碎石道床地段土质路基填筑标准八通线的车辆荷载及速度，按国家铁路的分类标准，本线属于中、轻型铁路，但城市轨道交通工程与普通铁路又有一定的区别：本线一次性铺设无缝线路、行车密度大、使用寿命及安全可靠度要求高，这对路基也提出了更高的要求。
图1所示为根据线路设计标准确定的一般路基的分层厚度。
本线路基分层中基床表层厚度确定为0.50m、基床底层1.50m。
用A、B组填料，若A、B组填料缺乏，可采用C组填料，但需加强压实。
对细粒土和粘砂、粉砂采用压实系数或地基系数作为控制指标，压实系数（重型击实试验）为： K h≥0.93（基床表层）、K h≥0.91（基床底层）；地基系数为：K30≥93MPa/m（基床表层）、K30≥85MPa/m（基床底层）。
轨道交通综合实践总结报告bjtu
轨道交通综合实践总结报告姓名：xxx班级：xxx学号：xxxxx日期：2019年1月4日目录1 实践总体介绍 (3)1.1实践时间 (3)1.2实践地点 (3)1.3内容概述 (3)2 实践内容详述 (4)2.1 路基填筑质量控制K30、Evd (4)2.1.1 地基系数K30 (4)2.1.2 动态变形模量Evd (8)2.2 铁路轨道检测技术 (10)2.2.1 轨道动力测试 (10)2.2.2 线路结构监测 (13)2.3 无损检测技术 (15)2.3.1 地质雷达 (15)3 实践总结建议 (23)3.1总结体会 (23)3.2个人建议 (24)1 实践总体介绍1.1实践时间本学期每周六上午9点1.2实践地点Xxxx1.3内容概述在老师有计划的安排带领下，同学进行了相应的轨道交通综合实验，具体的实验内容包括路基填筑质量控制（地基系数K30、动态变形模量Evd），铁路轨道检测技术（轨道动力测试、线路结构监测）和无损检测技术（地质雷达），此外，老师还组织我们参与了一次相关讲座，使我们受益匪浅。
2 实践内容详述2.1 路基填筑质量控制K30、Evd2.1.1 地基系数K30K30是指用直径为30cm的荷载板进行荷载板试验时，单位面积压力与荷载板相应沉降量之比（MPa/cm），计算时选用的沉降量为0.125cm。
属单循环荷载试验。
日本最早使用K30进行路基填土压实控制，我国从大秦线（1992年开通）开始使用。
1. 试验要求(1) 荷载板试验用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土和土石混合填料。
(2) 对于水分挥发快的均粒砂，表面结硬壳软化、或因其他原因表层扰动的土，荷载板试验应置于扰动带以下进行。
(3) 对于粗、细粒均质土，宜在压实后2-4h内进行。
(4) 测试面必须是平整无坑洞的地面。
对于粗粒土或混合料造成的表面凹凸不平，应铺设一层约2-3mm的干燥中砂或石膏腻子。
此外测试面必须远离震源，以保持测试精度。
北京地铁8号线二期工程结构总体设计
规划与设计北京市轨道交通8号线二期工程全部为地下线，共设12座地下站，正线全长17.544 k m，其环境条件，特别是位于城市中心区的条件非常复杂，对结构工程设计和施工的安全性提出了很高的要求。
1 结构总体方案设计8号线二期工程结构总体方案的选择直接关系到工程投资、使用功能、施工安全及其对周边建构筑物的影响。
1.1设计思路与技术标准(1）以“结构为功能服务”为原则。
即满足城市规划、运营、节能、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工工艺等对结构的要求，做到结构安全、耐久、技术先进、经济合理。
(2）通过技术、经济、环境影响及使用效果等综合评价，合理选择施工方法和结构型式。
具体根据工期要求，结合沿线不同地段的工程地质、水文地质条件、城市总体规划要求与周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，选择施工方法和结构型式。
在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施。
(3）减少施工中和建成后对环境造成的不利影响。
预先考虑由于城市规引起周围环境改变进而对结构的影响；对于分期建设的线路，应根据北京市轨道交通线网规划，合理确定节点形式并合理预留远期实施条件。
(4）车站结构的净空尺寸的确定。
除满足建筑限界要求外，应考虑施工误差、测量误差、结构变形、沉陷等因素，并根据地质条件、埋设深度、荷载、结构形式、施工工序等条件参照类似工程的实测值确定车站结构的净空尺寸。
(5）结构防水必须满足G B50108-2001《 地下工程防水技术规范》的有关规定。
遵循“以防为主，多道防线，刚柔结合，因地制宜，综合治理”的原则，以结构自防水为主，附加防水层为辅，关键是处理好施工缝和变形缝的防水。
(6）地下结构主要构件的设计使用年限为100年。
(7）地下结构按8度抗震设防烈度和5级人防抗力进行验算；在结构设计时采用相应的构造处理措施。
1.2结构总体方案1.2.1建设环境与条件(1）沿线周边环境。
8号线二期的环境条件非常复杂，主要交通繁忙道路经过西三旗路、五环路、三环路、二环路、北辰路、鼓楼外大街、旧鼓楼大街、地安门外大街、美术馆东街；穿越城铁13号线、京包铁路、铁路专用线、地铁2号线等轨道交通线；穿越清河、护城河、玉河等河流；穿越林萃桥、安华桥、万宁桥等桥梁；经过鼓楼、旧式铺门面房、真君庙、万宁桥、僧格林沁祠等文物古迹；在南段约4.4 k m的线路需穿越大片房屋建筑。
北京地铁8号线二期工程设计思想与实践
的设计任务并体现了本工程的特
平西府车辆段设于北段尽头， 色。得到了业主、评审专家及有关
控制中心设于小营。8号线二期工程 部门的肯定。
北段2011年Байду номын сангаас通车试运
营，8号线二期工程南段
2012年底通车试运营。
8号线二期工程的
建设对优化城市北部布
局、缓解清河边缘集
团及中心城区的交通
压力、促进奥林匹克
中心区的快速发展、
只有在充分考虑上述诸多影响 换乘方式因素的基础上，结合各换 乘节点的现状情况，进行综合技术 和经济分析，才能最终选择出符合
节约型地铁建设是，从规划、 设计、施工直至运营维护全过程， 执行国家各项节能政策，通过各种 手段，努力实现地铁的低耗资、高 效益。不断优化设计方法、施工方 法、环境控制等实施环节，实现低 成本、快速度、好质量，并做到地 铁建设的可持续发展。
(1）根据城市整体规划，合理 布设 地 铁 线 网 ， 明 确 各 线 路 功 能 定位，确定满足运能需求的主要
规划与设计
北京地铁8号线二期工程 设计思想与实践
石义军
摘 要：北京地铁8号线是北京 市轨道交通线网中位于“城市 中轴线”的线路，地理位置非 常重要，设计始终贯彻“节约 型”和“科技创新”的设计思 想，并从与一期工程的衔接、 车站换乘、车辆段一体开发、 交通一体化等方面进行尝试和 实践，达到了设计目的，可对 今后同类项目提供借鉴意义。 关键词：地铁工程；线路设 计；节约型；科研创新；一体化
由林萃路变电所的2段10 k V母线各引1回电缆至一期工程的森林公园南门变电所；由安华桥变电所的2段10 k V母线各引1 回电缆至一期工程的北土城变电所，从而实现与一期工程中压环网的贯通。
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北京地铁八通线路基工程设计总结
【摘要】介绍北京地铁八通线路基设计概况、工程地质条件以及设计原则等,着重从路基填筑标准、整体道床路基处理、碎石道床与整体道床过渡段路基设计、路基挡土墙结构及附属工程等方面对设计工作进行了分析总结。
【关键词】路基填筑整体道床路基路基过渡段装配式挡土墙
1 路基概况
北京地铁八通线路基段长度7.31 km , 约占全线
38 % , 其中碎石道床路基6.24 km ; 铺设整体道床路基
0.087 km ; 设置挡土墙0.67 km ; 车站路基0.31 km ; 设置整体道床与碎石道床之间路基过渡段7 处。
2 工程地质条件
八通线工程位于永定河冲洪积扇东部边缘地带, 地质构成主要有人工堆积层、原公路路面及路基、第四纪沉积层等。
人工堆积层需换填,原公路路面及路基或第四纪沉积层地基承载力均大于160 kPa , 可作为路基持力层。
除个别处有埋深大于3 m 的地下水外,沿线未见地下水。
地震基本烈度8 度,地面以下20 m 饱和土和砂土均不液化。
土壤最大冻结深度为0.8 m 。
3 设计原则
(1) 路基在静、动荷载及各种不利地质、气象和水文条件作用下,有足够的强度和耐久性。
(2) 路基面宽度应有足够的安全空间,以保证行车安全和便于线路维修养护。
(3) 路基支挡结构稳定可靠,型式美观。
(4) 路基排水与车站、桥梁及市政设施相结合,充分利用既有排水管涵。
4 路基工程设计要点
4.1 碎石道床地段土质路基填筑标准
八通线的车辆荷载及速度,按国家铁路的分类标准,属于中、轻型铁路,但城市轨道交通工程与普通铁路又有一定的区别。
本线一次性铺设无缝线
路、行车密度大、使用寿命及安全可靠度要求高等,对路基提出了更高的要求。
图1 所示为根据线路设计标准确定的一般路基的分层厚度。
本线路基分层中基床表层厚度确定为0.50 m 、基床底层1.50 m 。
为减少路基后期的沉降,获得较高的安全储备,确保线路平稳可靠,路基各层设计对土质要求严格,并采用了较高的压实标准。
路基基床表层规定选用A 组或B 组填料,且颗粒粒径不得大于150 mm 。
基床底层优先选用A 、B 组填料,若A 、B 组填料缺乏,可采用C 组填料,但需加强压实。
图1 碎石道床地段非渗水土路基标准横断面(单位:m)
图2 整体道床地段路基设计横断面(单位:m)
对细粒土和粘砂、粉砂采用压实系数或地基系数作为控制指标,压实系数(重型击实试验) 为: Kh ≥0.93(基床表层) 、Kh ≥0.91(基床底层);地基系数为: K30 ≥93 MPa/m(基床表层) 、K30 ≥85MPa/m(基床底层) 。
对于砂砾类土或碎石土等粗粒土则采用地基系数或相对密度作为控制指标, 砂砾类土的地基系数为K30 ≥110MPa/m(基床表层) 、
K30 ≥90MPa/m( 基床底层);碎石土的地基系数为
K30 ≥130 MPa/m( 基床表层) 、K30 ≥110MPa/m(基床底层); 砂砾类土和碎石土的相对密度为: Dr ≥0.75(基床表层) 、Dr ≥0.70(基床底层) 。
上述压实标准比普通铁路Ⅰ、Ⅱ级线路的路基压实标准稍微要高一点,但对本线来说是必要的。
4.2 整体道床地段路基处理
本线有两段曲线一部分位于高架桥上另一部分属于地面线,高架桥上采用的是整体道床。
为使整个曲线范围内的轨道形式统一,同时为了便于今后的养护维修,该段曲线的地面线部分亦做成整体道床。
与碎石道床不同,在地面线做整体道床需要对道床以下直至基底范围内进行特殊处理,以满足整体道床对其下基础的强度及刚度要求。
路基顶面由列车动载及轨道结构静载产生的应力并不大,但整体道床地段路基顶面需提供较大的刚度才能保证整体道床轨道结构的正常使用。
图2 所示为整体道床地段的路基设计横断面,路基最上部为一层钢筋混凝土板,往下是素混凝土层,再下是一层二灰砂砾层,最后,在二灰砂砾与天然基底之间全部
填筑三七灰土。
如此设计的整体道床地段路基,能把路基的刚度从上部的整体道床刚度逐步递减到下部的天然基底刚度,同时也使线路上部荷载均匀分散地传递至基底。
4.3 整体道床与碎石道床过渡段路基设计整、碎道床过渡段路基设计问题实质上主要是线路下部基础的沉降如何过渡的问题,过渡段的设计也就是在碎石道床与整体道床结构相衔接的一定长度范围内,通过加强路基以使土质路基与高架桥之间的沉降差逐渐过渡。
过渡段路基设计通常有以下几种方法:加筋土法、桩基础处理法、砂砾碎石类优质填料处理法及刚性板法等。
结合本线特点及地质条件研究分析,本线过渡段路基采用级配砂砾填筑与在路基顶面设置钢筋混凝土板两种方法进行处理,图3 所示为典型的整、碎过渡段路基纵断面图。
图3 典型整碎过渡段路基纵断面图
4.4 路基挡土墙结构设计
八通线地面线大部分地段填土高度较小,但高架桥两端路堤填土较高,且位于京通快速路隔离带范围内的线路路基填土宽度受隔离带宽度的****,因此高架桥两端高填土地段需设置路基支挡结构及挡土墙。
为满足城市景观要求,加快施工进度,路基支挡结构采用部分预制装配式挡土墙,挡墙由三部分组成:现浇基础、预制墙面板以及现浇帽石,挡土墙基底设凸榫,预制墙面板通过联接钢板和钢筋与现浇基础的预埋钢板焊接,使挡土墙的现浇部分和预制部分联结为一个整体(见图4) 。
图4 部分预制装配式钢筋混凝土挡土墙构造图
局部地段挡土墙顶设声屏障,为使线路结构物美观,也为了施工方便,声屏障把挡土墙作为其基础,不再单独设基础,挡土墙结构根据由声屏障增加的风力等荷载作稳定性和强度检算,进行必要的加固设计。
5 路基附属工程
路基附属工程主要包括路基边坡防护和路基排水工程。
5.1 路基加固和绿化工程以及线路防护设施
考虑城市绿化美化环境的要求及路基加固的需要,一般土质路基边坡采用六边形混凝土框格种草护坡,以维护路基边坡的稳定并有利于沿线管线的铺设; 整体道床地段路基边坡采用浆砌片石进行护坡; 用地界范围内空地均种植草皮进行绿化。
由于地铁采用接触轨供电,且列车高密度运行,为保证线路的正常运营,全线地面线地段均设置线路防护拦。
5.2 路基排水工程
路基排水根据沿线的地形地势、气象水文条件及线路的平纵断面,结合车站、桥梁及市政设施而设计, 充分考虑城市规划对排水系统的影响,充分利用既有排水管涵。
位于京通快速路中央隔离带内的地面线一般路基两侧坡脚的天然护道外均设浆砌片石矩形排水沟,将沿线地表水引排至既有公路或附近的排水系统。
6 结语
八通线路基在总结北京城铁路基设计的基础上进行了优化设计,针对线路标准及一次性铺设无缝线路的要求,采取了适当的设计标准。
通过施工过程的严格控制如填料质量及填筑标准的把关等,全线地面线路基顺利按期竣工,为后续铺轨工作的展开及将来长期运营的安全稳定奠定了良好的基础。