中国铁路之最
中国铁路史上的第一
I文化驿站I中国铁路史上的第一本刊记者/蔡晓臻在各种交通运输方式中，中国铁路运输的地位尤为突出。
纵横交错的铁路分布全国各地，并与公路、河道、航空港相连，构成了全国交通运输网的骨架，中国现已形成一个以北京为中心的全国铁路网。
由于技术进步和交通运输业发展的需求，中国高 速铁路和城际铁路发展很‘决。
高速铁 路和城际铁路的相继开通运营，大大 缩短了运输时间，促进了沿线城市经 济的发展，产生了巨大的社会效益。
中国铁路的诞生和发展与中国近 现代和当代历史紧密相连.从500米的 “展示铁路”到横”的铁路交 通网构建完毕，从“龙号”机车到“复兴号”高速列车，中国铁路发展史’见 证了国家的百年巨变。
中国铁路史上有 许多第一，这些你都知道吗？德小铁路德小铁路是中国第一条小铁路，据李端瑞《参冰室野乘》记载：“同治四年七月，英人杜兰德以小铁 路一条，长可里许，敷于京师永宁门 外平地，以小汽车驰其上，迅疾如 飞。
京师人诧所未闻，骇为妖物，举 国若狂，几致大变。
旋经步军统领衙 门饬令拆卸，群疑始息”清朝同治四年（1865年），英国 商人杜兰德（Trent)在北京宣武门外购置土地，建起一条里许（约0.5公里）的展览性小铁路，位于今和平门和宣武门之间，这是中国出现最早的一条铁路。
杜兰德在北京修建的这条铁路.并非真正意义上的商用铁路，而主要是当作展品，用来为推广铁路做广告。
严格来说，这还不能算是实质意义上的铁路。
很快步军统领衙门以“见者诧骇，谣琢纷起”、“扰乱民心，蛊惑视听”为理由，勒令拆除了该条铁路。
吴淞铁路中国第一条营业铁路。
自1860年代起，上海英商筹备（租界至吴淞间）兴建铁路。
租界位于黄浦江畔，而吴淞地处黄浦江注人长江口；黄浦江河道狭小，行船不便，尤其是外商的大货轮。
优越的地理位置使吴淞成为一个合适的港口，它与上海租界处于黄浦江的同一边，筑路不用跨江修桥，相距也仅12英M,比沿黄浦江行船距离更近。
英商认为这条铁路能在上海市中心和吴泊港之间建立起迅速的陆路交通’方便货物及人员的来往运输。
中国及世界隧道之最
契诺州。
青藏铁路风火山隧道。它坐落于海拔超过5000米的青藏高原风火山 上，轨面海拔标高4905米，全长1338米，全部位于永久性冻土层 内，是目前世界上海拔最高的高原永久性冻土隧道。 青藏铁路昆仑山隧道。全长1686米的昆仑山隧道地处高原多年冻土 区，地质结构复杂，自然条件严酷。2001年9月开始施工，2002年9 月贯通。 日本连接本州岛和北海道的青森——函馆（青函）海底隧道，全长 53.85公里。目前世界最长的铁路隧道，全长53.9公里，海底长度 23.3公里。此隧道跨越津轻海峡连接日本的北海道和本州。 英法海底隧道：长度50.5公里，海底长度37.9公里，也是世界海底长 度最长的海底隧道，跨越英吉利海峡连接英国和法国。 哥达隧道位于瑞士中部阿尔卑斯山区的一条高速铁路上，全长57公 里，始建于1995年，2010年全隧贯通。预计2017年铁路竣工通车。 该铁路设计时速250公里/小时，它将极大缩短意大利去往瑞士、德国 的交通用时。 挪威的洛达尔隧道：长度24.5公里。 瑞士的圣哥达隧道：长度16.32公里，连接瑞士的乌里州和提契诺州。
2.4公里。
香港海底隧道：全长1.8公里，平均每日行车量达121700辆，跨越
维多利亚港连接九龙半岛和香港岛。 德拉瓦隧道：全长169公里。
高雄港过港隧道：跨越高雄港连接高雄市前镇区和旗津区。
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台湾最长的公路隧道 台湾最长的铁路隧道
雪山隧道（旧称坪林隧道）：全长12.9公里，一共有二条公路隧
特点
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中国铁路的12项世界之最
中国铁路的１２项世界之最作者：嗣大洋来源：《中国经贸》2009年第13期中华人民共和国的铁路史是铁路建设的历史，改革的历史，更是创造的历史。
中国铁路用血汗书写中国铁路史的辉煌——无数个世界第一填补了一项又一项的铁路上的空白——中国铁路用卓越的管理和优秀的工程质量，为世界铁路奉献一大批光耀史册的工程。
京津城际铁路高调亮相运行速度为世界最快京津城际铁路的建成和通车，标志着中国铁路已经进入一个快速发展的阶段。
京津城铁使从北京到天津的时间缩短在半个小时左右。
列车时速最高可达350公里。
铁道部发言人王勇平表示，京津高铁是中国高速铁路革命性的进步。
北京南站将是亚洲第一大火车站。
世界最大跨铁路转体斜拉桥成功转体由中国中铁七局三公司承建的石家庄市环城公路跨石太铁路转体斜拉桥成功转体，与铁路两侧的桥梁实现成功对接，转体斜拉桥转体重量1.65万吨、转体角度达75.74度，两项指标均居世界同类桥梁之最。
1.8万公里中国将成为世界最大高速铁路市场在今后10～15年中，中国要建成总长达到1.8万公里的高速铁路网，由此将成为当今世界最大的高速铁路市场。
中国高速铁路技术引领世界高速铁路发展的前景正日益清晰地显现出来。
世界最长高原冻土隧道在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道——全长1686米的昆仑山隧道。
昆仑山被称为“亚洲脊柱”“龙脉之祖”。
昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。
2001年9月，中铁五局铁路建设者采用“长隧短打”方案等多项新成果、新技术，新工艺，并摸索出高原机械功率恢复、低温启动等方法，经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。
世界最大公路铁路两用斜拉桥主塔封顶2008年9月3日，世界最大公路铁路两用斜拉桥主塔一武汉天兴洲长江大桥3号主墩塔封顶。
中国的最长铁路线是哪条？
中国的最长铁路线是哪条？一、高铁网覆盖的中国最远技术性线路中国铁路网的建设和发展迅猛，其中最长的一条铁路线是从哈尔滨到深圳的高铁线路，全长约2700公里。
这条铁路线犹如一条纽带，将中国的北方和南方紧密地连接起来。
1. 从冰天雪地到繁华都市：哈尔滨到北京这一段高铁线路是高铁网覆盖的最长线路之一，全长约1300公里。
从哈尔滨的冰雪世界到北京的繁华都市，旅途中经过了几个重要的城市，如长春、沈阳。
这条线路的建设将东北地区与华北地区加强联系，方便了人们的出行。
2. 从帝都到人民英雄纪念地：北京到武汉北京到武汉的高铁线路全长约1140公里，连接了中国的政治中心和经济中心。
我们常说的京九铁路就是指这条线路，它连接了两个重要的城市，还贯通了华北、华中两个发达的地区，方便了人们的商务出行和旅游观光。
二、世界最长的单线铁路：青藏铁路1. 雄伟壮丽的青藏高原青藏铁路是世界上最长的单线铁路，全长约1956公里。
它连接了中国西部的青海省和西藏自治区。
这条铁路线穿越了青藏高原，可以说是人类技术的壮举。
穿梭在雪山和草地之间，让旅客感受到了大自然的雄伟壮丽。
2. 克服极端环境的技术创新这条铁路线建设面临了极端的自然环境，如高原缺氧、寒冷气候和地震活跃等，因此需要采取一系列的技术创新措施。
例如，建设者采用了特殊的钢轨和桥梁设计，以适应青藏高原的地质条件。
同时，高原气候的适应性现代化动车组的研发也为这条线路的建设提供了可靠的交通工具。
三、更加便利和舒适的未来：中国高铁建设的发展1. 高铁带来的时空压缩高铁的建设和发展，使得各地的时空距离大大缩短。
人们从一个城市到另一个城市的时间也因此而缩短，这对于商务出行和旅游观光都起到了积极的推动作用。
中国高铁网络的覆盖范围越来越广，未来将更加便利和舒适。
2. 科技创新提升出行体验随着科技的不断进步和创新，中国高铁的列车也在不断升级。
例如，动车组的设计，使得列车的速度更快、减震效果更好、座椅更舒适，并且提供无线网络和充电接口等便利设施，让乘客的出行体验更加舒适和便利。
中国高铁十大世界之最
中国高铁十大世界之最作者：崔金泰来源：《启迪与智慧·上旬刊》2019年第05期1.世界最密、最长的高速铁路网我国已建成四通八达、密如蛛網的“四纵四横”高速铁路网，其运营总里程达2.5万千米，比其他国家建成的高铁里程总和还多，居世界第一位。
2.世界运营速度最快的高铁列车2017年9月中旬开始，京沪高铁由“复兴号”动车组牵引，将列车运营时速提高到350千米，使其成为世界上运营速度最快的高铁列车。
实际上早在2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠试验段上，“和谐号”380A新一代高速动车组就创造了时速486.1千米的世界高铁运行第一速。
这表明，我国高铁进一步提高运营速度还有很大潜力。
3.世界建造标准最高的高铁京沪高铁是世界上一次建成线路最长、标准等级和技术含量最高的高铁，其设计时速400千米，全长1318千米。
以线路施工来说，京沪高铁的路基沉降的最大值未超过2毫米，桥梁墩台沉降未超过1毫米，大大低于15毫米和5毫米的规定标准;从运行安全性来说，创新设置有故障自我诊断、自动报警和处置等智能系统，保证了列车高速行驶时的顺利通畅。
4.运营里程最长的高铁2012年12月26日，京广高铁全线开通运营，其运营里程长达2298千米，成为世界上运营里程最长的高速铁路。
5.世界首条高寒地区最长高铁哈尔滨至大连高速铁路于2012年12月1日正式通车运营，全程921千米，运行时速350千米。
这是世界上第一条高寒高速铁路，也是高寒地区运营里程最长的高铁。
哈大高铁线冬季极端最低温度达-40℃左右，最大积雪厚度30厘米，沿线土壤最大冻结深度达205厘米，这对高铁建造、施工和运营带来极大挑战。
我国采用先进成熟的适应高寒地区高速铁路的成套技术和经验，成功地解决了这些难题。
6.荣获多项世界第一的高铁动车组我国自主创新研制的高铁动车组，以其优异的性能和特点获得速度、运送量、车体平稳舒适、节能环保等多项世界第一。
动车组的运营时速达350千米，为世界最高运营时速，而其试验时速达486.1千米，可与飞机媲美。
我国首条具有世界先进水平的高速铁路
我国首条具有世界先进水平的高速铁路---京沪高速铁路京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
京沪高速铁路简称京沪高铁，英文：Beijing-Shanghai High-speed Railway。
是从北京出发的，仅次于京港高速铁路长度的，中国高速铁路——京沪高速铁路。
工程概况2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。
铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。
共设置21个客运车站。
计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。
有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。
全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。
铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。
全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。
京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。
中国铁路的世界之最
中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的运输量，运输效率世界第一。
世界上运输量最大、效率最高的重载铁路——大秦铁路，大量开行2万吨重载列车，创造了世界重载铁路运输的奇迹。
大秦铁路仅用6年时间实现了年运量从1亿吨到2008年的3.4亿吨的飞跃，成为世界上年运量最高的重载铁路。
世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路——青藏铁路，攻克了高原铁路多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题，营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景。
2008年8月1日，在北京奥运会开幕前夕，京津城际铁路正式运营通车，它的时速高达350公里，是目前世界上运营速度最高的铁路。
中外媒体形象地称之为“中国速度”。
运营一年多来，京津城际铁路始终保持了安全、高速、高密、平稳、舒适的运营状态。
世界上一次建成线路最长、标准最高、运营速度最快的高速铁路——京沪高铁，是中国人自己设计、自己建设，所有高速列车全部国内研发生产，拉动一条遍布22个省市，涉及机械、动力、控制、电子、信息、计算机、材料、环保等众多领域产业链。
中国现有高速铁路2830公里，是世界上拥有高速铁路最多的国家。
当今，世界上新建的高速铁路约8000公里，分布在日本、德国、法国、西班牙、意大利、韩国等国家，虽然这些国家还正在计划兴建和正在修建新的高速铁路，但毕竟数量有限。
在今后10年内，我国将兴建1.3-1.4万高速铁路，将超过世界上别的国家高速铁路的总和。
中国十大铁路事故
中国十大铁路事故(2008-04-28 15:31:00)4月28日，共和国历史上一个悲痛的日子，胶济铁路客车相撞事故，伤亡数百，噩耗传来，全国震惊！铁路事故率低于公路、船运，仅高于航空，铁路旅客大可不必为此而增加心理负担。
整理一下中国历史上的十大事故，瑾记，确保安全，警钟长鸣！1、中国铁路史上最惨烈事故。
成昆铁路上大渡河，利子依达铁路大桥，泥石流，断桥130人失踪和死亡，146人受伤1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；(1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。
成昆铁路上大渡河的一条支流突发大型泥石流，这条支流上的两孔桥梁连同桥墩一道被折断。
深夜，一辆列车向前飞驰。
列车驶进隧道后曲线运行，在接近洞口20米，离断桥70米时，司机在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。
英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。
第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。
后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。
事故造成车上130人死亡，这是中国铁路史上空前惨烈的事故。
)2、京广线荣家湾，火车相撞，死亡126人，重伤45人，轻伤185人1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故；3、杨庄事故，火车相撞，死亡106人，重伤47人，轻伤171人1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；4、导致原铁道部长丁关根引咎辞职，列车颠覆，死亡88人，重伤62人，轻伤140人，（引咎辞职是政治文明的一种进步，但是希望这样的事越少越好）1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。
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中国铁路之最1.唐山－－胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。
2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。
3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。
全长30公里，平均运行速度达到每秒60－70米。
除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到最高设计时速430公里的时间有20多秒。
4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。
5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，2003年1月7日正式开通。
总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。
6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。
经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通４１年。
这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球５００佳环境保护奖”。
7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。
北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。
8.京九铁路——我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。
全线正线长2397公里。
9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。
成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。
这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。
10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。
南疆铁路经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。
铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。
11.南昆铁路——风景最美最险峻的干线。
南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。
是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。
沿途高峡深谷、山水奇秀。
很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。
其中包括：世界铁路第一高桥──清水河大桥，亚洲第一险隧道──家竹菁隧道，亚洲第一墙──石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道──米花岭隧道。
12.青藏铁路——世界海拔最高又最让人期待的一条干线。
修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。
其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，修建难度十分巨大。
又由于这条铁路的建成将会使进出西藏的难度和路费都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驴友们最期待的线路，也是藏区人民最盼望的一条路。
1949年前的中国铁路自1876年吴淞铁路的出现，到1949年新中国成立前，中国大陆仅有铁路23500多公里。
这些铁路大多数被帝国主义列强取得了实际上的控制权，铁路成了他们疯狂掠夺中国资源和财富的得力工具。
例如，清朝**期间沙皇俄国修建的轨距为1524毫米的中国东省铁路，全长1514.39公里，南满支路974.9公里，两条铁路形成“T”字形的布局，由沙俄直接经营。
日本在日俄战争期间擅自在我国东北修筑的安东（今丹东）至奉天（沈阳）的窄轨（762毫米）铁路261公里，奉天至新民府（今新民）窄轨铁路（1067毫米）60公里。
德国在山东建造的胶济铁路，其中青岛至济南全线394.1公里、张博支线39.2公里、淄川至洪山支线7.4公里。
法国修筑的滇越窄轨铁路（1000毫米），由越南海防直达云南昆明。
比利时以借款为名而控制的芦汉铁路，后改称为京汉铁路。
自北京前门西站至汉口玉带门车站，全长1214.5公里，加上5条支线共计1311.4公里。
英国以借款为名而控制的沪宁铁路，从上海至南京全长311公里，沪淞支线长16.9公里。
英德两国以贷款为名而联合控制的津镇铁路，后改为津浦铁路。
天津至浦口，全长1009.5公里。
英国修建的九龙铁路35.8公里。
历届北洋政府为了取得列强的支持，借债充实军费进行军阀战争以消灭异己，不仅对清朝政府与帝国主义列强签定的不平等条约和借款合同全部予以承认，而且继续出卖中国的权益，签定屈辱的条约，大举借债。
在这种情况下，帝国主义对中国铁路权的掠夺又进入了高潮时期。
其中有向比利时借款而修建的陇海铁路汴（梁，今开封）洛（阳）段，开（封）徐（州）段，长276.8公里，洛（阳）观（音堂）段，长29.6公里。
向比利时与荷兰借款修建的陇海铁路观（音堂）陕（州，今陕县）段、徐（州）海（州）段，长198.3公里。
向日本借款修建的（北）京绥（远，今呼和浩特）铁路丰（台）包（头）段，长817.9公里。
与英、法、德、美四国银团签订借款合同而修建的粤汉铁路武（昌）长（沙）段长365公里。
1928年6月，国民党开始执政。
这时期，国民党**搞所谓“中外合作”式的铁路建设。
即由中国官僚资产阶级作为帝国主义在华**人，控制和掌握铁路修建和经营管理方面的大权。
其中有德国与上海中国银行团合作投资修建的浙赣（杭州至株洲）铁路玉（山）萍（乡）段，长550公里。
英国让中国利用庚子赔款购买其器材设备修建的粤汉铁路株（洲）韶（关）段，长455.7公里。
从“九·一八”事变到抗战胜利14年间，日本帝国主义在东北占领区修建了近5700公里铁路，在关内占领区修建了900公里铁路。
由此可以看出，1949年以前的中国铁路深深打着各帝国主义列强的烙印。
中国第一条铁路：唐胥铁路开创中国铁路历史1874至1875年间，直隶总督兼北洋事务大臣李鸿章先后派人到直隶磁州和湖北兴国勘探矿藏。
1876年11月，他又派唐廷枢到唐山开平一带勘察，发现了蕴藏丰富的煤，于是首先开办煤矿。
1878年8月，开平矿务局正式开办，“未出数月，出煤极旺”。
为了把煤从矿区运到最近的海口装船运出，唐廷枢在1879年禀请李鸿章准许矿务局修筑唐山到北塘口的运煤铁路。
李鸿章对修筑铁路很感兴趣，他早在1874年上奏清廷的《筹议海防折》中，就认为“南北洋七省，自须联为一气，方能呼应联通”，何况有事之际，军情瞬息变更”，“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可一日数百里，则统帅当不至于误事。
”可惜他的主张，“其时文相目笑存之，廷臣会议，皆不置可否”。
接到唐廷枢的禀奏，李鸿章机敏地感到这正是实现他筑路计划的好机会，于是便立即上奏朝廷，请修铁路，以便运煤。
清政府也深知中国的机械船只，以煤为命，所以很快就批准开平矿务局自修铁路。
李鸿章便聘请开平矿务局工程师、英国人金达负责督修。
谁知正在筹办之时，突然又奉旨收回成命，筑路计划再次流产。
铁路不让修筑，开平矿务局只好开掘运河运煤。
可是运河只能挖到胥各庄，因为胥各庄到矿区那段路地势高陡，河水上不去。
矿务局再次请修铁路，这次奏明只修胥各庄到唐山之间的一小段。
因清廷怕震惊了东陵的先王神灵而禁止使用机车，所以特别声明，路成之后，火车用骡马拖拉。
清**才算批准了这个奏请。
铁路既修，首要的问题是确定轨距。
为了省钱，有人主张采用2英尺5英寸，有人主张采用日本式的3英尺6英寸，但是英国工程师金达力主采用4英尺8英寸半的标准轨距（1．435米）。
他认为这条矿山铁路日后一定会成为中国巨大铁路系统中的一段，如果现在采用窄轨，虽然省钱，却会对以后修路带来不良影响。
经过一番争论，金达的主张占了上风。
金达之所以坚持采用英国标准，自然是为今后英国与其他国家争夺中国筑路大权而打下基础。
1881年6月9日，中国第一条铁路——唐山至胥各庄铁路，历经磨难终于动工兴建。
7月1日，开平矿务局总工程师、英国人薄内的夫人在唐山钉下了第1枚道钉，11月工程告竣。
唐胥铁路全长11公里，每米轨重15公斤，共耗银11万两。
由于这段铁路用骡马牵引货车，所以被世人称为“马车铁路”。
我国第一条营运铁路：吴淞铁路粉墨登场吴淞铁路是中国第一条办理营业的铁路，但这条铁路是帝国主义分子用欺骗手段，非法修建的，通车后16个月就拆除了。
1866年，英国公使威妥玛向清**提出：吴淞上海之间河道淤塞，疏通困难，大吨位轮船无法停靠上海港，请求修筑从吴淞到上海的铁路，以便大吨位轮船停泊吴淞后，能和上海办理联运。
这时的清**尚对修建铁路心存疑虑，没有批准威妥玛的请求。
1875年初，上海英商怡和洋行耍了个花招，组织了吴淞道路公司，声称修筑吴淞上海间的马路，而实际是要在筑好的路基上铺设钢轨，开行火车。
清**未能识破骗局，就同意征购土地。
1876年初路基完成，在铺轨完成四分之三时首次试车。
当地群众因切身利益受到损害而强烈反对，上海的**官吏也出面与英国领事交涉，制止铁路继续建设。
怡和洋行阳奉阴违，表面上遵令停车而铺轨工程却照常进行。
1876年4月，全长9英里（约14．5公里）的吴淞铁路全线完工，7月1日正式通车营业。
这是一条轨距为0．762米的窄轨铁路，采用每米重13公斤的钢轨，列车速度为每小时24~32公里。
然而，火车仅运行了一个多月就轧死了一名过路行人，当地民众被压制的不满终于爆发，群起而攻之，阻止火车开行。
英国人不甘“损失”，于1876年10月，与中方议定，由清**用28．5万两白银买下这条铁路，款项在一年半内分三次付清，末付清前允许照常营业。
款项如期付清后，清**决定拆毁线路，拆下的钢轨连同机车车辆，送往台湾，准备修筑台湾铁路。
后因种种原因，台湾铁路未能即时开工成，吴淞铁路的这些设备锈蚀成为一堆废铁。
吴淞铁路粉墨登场，火车这个现代交通工具终于在古老的中国大地上亮了相。
台湾第一条铁路曲折诞生1874年，日本占领琉球群岛后开始武装侵扰台湾，随后西班牙也扬言要从它占领的菲律宾群岛进攻台湾。
清朝**为了加强台湾的防务起用洋务派丁日昌为福建巡抚（台湾隶属福建）。
1876年，丁日昌到台湾视察后即上奏朝廷，强调了建筑铁路的重要性。
直隶总督兼北洋大臣李鸿章、两江总督沈葆桢等重臣也认为台湾修建铁路“功用最大”，“无事时运货便商，有事时调兵通信”；清**总理衙门也认为在台湾举办铁路是“经理全台一大关键”。
既然朝廷上下看法一致，1877年4月7日清**决定要丁日昌“审度地势，妥速筹策”。
1885年，中法战争结束，台湾首次单独设省。
首任巡抚为刘铭传。
1887年初，刘铭传再次以加强防务、开展商务为理由，上奏朝廷请求重建台湾铁路并很快获得批准。
1887年春，刘铭传正式主持修建台湾铁路，选定临时省城台北西约8公里的大稻埕作为铁路枢纽，往东北到基隆，往南经过彰化（计划中的新省城）直到原先的旧省城台南府。