对高速铁路曲线站台半径的探讨
高站台曲线限界初探
高站台曲线限界初探作者：董彬内容摘要：论文分析了动车组列车从直线股道到曲线各种情况的限界加宽及车厢站台距离，提出了曲线内、外侧站台限界加宽的建议，为保证曲线站台限界保证行车安全提供了具体思路。
关键词：动车组高站台曲线限界2007年4月18日，随着最高时速250km/h的高速动车组列车的正式投入运营，标志着我国铁路第六次大提速成功实施，也标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。
由于动车组列车车体宽、速度快、车体减震柔软等特点，因此对动车组列车开行线路周围的各种设备的限界要求更加严格，尤其是动车组必须停靠的高站台限界更为重要。
根据《铁路技术管理规程》规定：高站台高度为1250mm，限界为1750mm。
根据动车组外形尺寸（见下表）可以计算出直线部分时车体距离高站台边缘尺寸分别为：1）C RH1型动车组：1750-3328/2=86mm；2）C RH2型动车组：1750-3380/2=60mm；3）C RH3型动车组：1750-2950/2=275mm；4）C RH5型动车组：1750-3200/2=150mm；动车组主要规格指标由此可见动车组列车车体与高站台边缘距离较窄，这主要是考虑到动车组列车旅客乘降的舒适性及安全性，但这也对高站台限界提出了更高的要求，尤其是曲线部分限界更是重中之重，如果高站台曲线部分限界发生问题，极易造成蹭车事故，严重危及行车安全。
下面就以车体最宽的CRH2型动车组为例就客货共线高站台曲线限界的各种情况进行分析探讨。
CRH2型动车组外形尺寸见下图：通过分析上图中车头及中间车辆的尺寸数据，其转向架中心距相同，车头前鼻距前转向架中心距离虽然比中间车辆大，但由于车头此段车体向内收缩较大，因此下面仅就中间车辆进行分析讨论。
一、股道曲线起弯点的确定《铁路技术管理规程》中客货共线曲线上基本建筑限界加宽办法是这样规定的：曲线内侧加宽（mm ）：h HR W 1500405001+=曲线外侧加宽（mm ）：RW 440002=曲线内外侧加宽共计（mm ）：h HR W W W 15008450021+=+= 式中 R ——曲线半径（m ）；H ——计算点自轨面算起的高度（mm ）； h ——外轨超高（mm ）。
高速铁路工程测量特点
引言高速铁路的建设要求较高，对各个环节的控制测量也非常精准，一点细小的误差都可能引发重大的安全事故。
因此，必须加强高速铁路工程测量的相关工作，尤其是沉降变形等方面的测量必须高度重视，这样才能保证高速铁路的建设符合标准，质量可靠。
1对比分析高速铁路的工程测量与传统铁路的工程测量1.1高速铁路工程测量从实际情况来看，高速铁路工程测量涉及的主要测量内容包括了三个方面：①设计控制网；②建立基础控制网和框架控制网；③建立线路控制网。
对第一个方面的内容而言，关键是进行精准的工程测量。
控制网的设计涉及到平面控制网和高程控制网，平面设计网要全面考虑高程投影的边长变形和高斯投影的边长变形，合理选择平差基准。
而高程控制网需要依照国家高程基准水平点展开设计，如果没有对应的水平点，可以在测量的过程中自行建立，并按照相关的转换关系将其换算成国家标准。
对第二和第三个方面，基础控制网主要是对高速铁路工程测量提供必要的勘察、施工和维护的坐标信息。
而线路控制网是在基础控制网的基础上建立的，在前期勘察中还需要高程控制网的参与，依照水准基点进行引用和建立。
1.2传统铁路的工程测量传统的铁路工程测量流程主要可以分为初测、定测、线下测量和铺轨测量这几个部分。
由于传统铁路的建设标准比较低，这也就导致其对应的工程测量相关标准也比较低。
通过和高速铁路工程测量进行对比分析，可以明确传统铁路测量存在的不足之处。
①传统铁路测量具有较大的高斯投影变形。
②传统铁路工程测量会产生较大的高程投影边长变形。
③传统的铁路工程测量没有建立其完善的平面高程控制网，仅仅是依靠直线控制桩、曲线控制桩等进行控制测量，不仅误差较高，而且容易丢失。
④传统测量的精度比较低，导致在进行复测时容易产生曲线偏角超过极限值的问题，会对行车的安全和舒适度形成较大的影响。
此外，传统测量方式还会使铺轨基准出现缺陷，进而使轨道的铺设出现质量上的问题。
2高速铁路工程测量的特点分析2.1三网合一所谓三网合一，主要是指高速铁路工程测量将施工控制网、勘测控制网和轨道控制网实现了融合。
铁路曲线半径
铁路曲线半径引言铁路曲线半径是指铁路线路中曲线的弯曲程度，是设计和建设铁路线路时需要考虑的重要因素之一。
铁路曲线半径的合理选择对于确保铁路线路的安全性、舒适性和运输效益具有重要意义。
本文将对铁路曲线半径的概念、设计原则和影响因素进行详细介绍。
概念铁路曲线半径是指曲线的中心线与曲线的圆弧之间的距离。
在铁路设计中，通常采用曲线半径的倒数来表示曲线的弯曲程度，即曲率。
曲率的单位是每米（m^-1），表示曲线在单位长度内的弯曲程度。
设计原则铁路曲线半径的选择需要遵循一些基本原则，以确保铁路线路的安全性和舒适性。
1. 安全性原则铁路曲线半径的选择应符合列车的运行安全要求。
较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，增加列车的横向压力和侧向力，使列车更容易脱轨。
因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的动力性能和轨道的垂向和横向几何条件，以确保列车在曲线上的稳定运行。
2. 舒适性原则铁路曲线半径的选择还应考虑列车乘客的舒适性。
较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，使乘客感到不适。
因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的悬挂系统和乘客的舒适性要求，以确保列车在曲线上的平稳运行。
3. 运输效益原则铁路曲线半径的选择还应考虑运输效益。
较大的曲线半径会增加线路的建设成本和运营成本，但能够提高列车的运行速度和运输能力。
因此，铁路曲线半径的选择应综合考虑建设成本、运营成本和运输能力，以确保铁路线路的经济效益。
影响因素铁路曲线半径的选择受到多种因素的影响，包括列车的运行速度、车辆的动力性能、轨道的垂向和横向几何条件等。
1. 运行速度列车的运行速度是选择铁路曲线半径的重要因素之一。
较高的运行速度要求较大的曲线半径，以确保列车在曲线上的稳定运行。
根据铁路设计规范，列车的最大运行速度和曲线半径之间有一定的关系，可以通过一定的计算方法确定合理的曲线半径范围。
2. 车辆的动力性能车辆的动力性能也是选择铁路曲线半径的重要因素之一。
高速铁路车站两端最小曲线半径的选择
表 １ 动车组列车（ Ｈ３ ０） ＣＲ ０ 速度与车站距离关系表
Ｒ ＝ １８ 一 ２ ／ ｈ ｈ ］ １ ． （ ） ［ ＋ 式中 ： —— 高速铁路设计 速度 目标值 ；
— —
旅 客列 车高速运行速度 ； 旅客列车低速运行速度 ；
。—
—
［ —— 欠超高与过超高之和 的允许值 ； ｈ ＋ｈ ］
高 速 铁 路 车 站 两 端 最 小 曲 线 半 径 的 选 择
周 广 杰 付 昌友 彭妮 兰
（ 中铁工程设计咨询集团有限公司线站院 ， 北京 １０ ５ ） ０ ０ ５ Nhomakorabea摘
要： 通过对车站两端 影响曲线 半径选 择的因素进 行分 析 ， 出车站 两端的最 小曲线半径在 满足设计 最高行 车速度 的基础 上 ， 提
对于旅客列车停站 的车站 ， 列车性 能及 设计 曲线距站 中心 的 般 采用 的动车组 为例 ， 据京 沪高速 铁路某 站进 出站 列车 根 ｓ （ ） 距离是旅客列车 行车低 速 的主要 控制 因素 。以 目前高 速铁 路一 ２ 曲线 ， 按照 Ｃ Ｈ ０ Ｒ ３０动车组 ， 制动初 始速度 ３４ ｋ ／ ４ ｍ ｈ的情况计 算 车站 两端距 离与速度 的关 系 ， 出站列 车位于 车站两端 的情况 见 进
高速铁路 车站 两端 ， 由于停 站列 车与 通过列 车速 差较 大 ， 为保证 个方面的因素 ： 一方面是高速铁路设计速度 目标 值 一 设计超 高 运营条件及 旅 客舒适 度 ， 车站 两端 往往 需 要设 置较 大 的 曲线半 与欠超高 的允许值 ［ ｈ＋ｈ ］ 。 等因素 ； 一方 面为旅 客列 车高速 运 另
４ ２３ ６ １０ ９
５ ３７ ｏ ２７ Ｏ 一 ０ ８ ｏｍ ０ ６８ ．
高铁概论03 (二) (我国铁路的技术标准)
PUYANGDIERZHIYEZHONGDENGZHUANYEXUEXIAO
濮阳第二职业中等专业学校
制作：王清昌 2019年1月
三.我国铁路技术标准（二）
（四）最小曲线半径
是铁路上常用的技术标准，也称 为‘转弯半径’，这个数字的倒 数能够反映曲线的弯曲程度，即 曲率。 在铁路上提到这个参数时一般是 指水平面上的弯道，对于竖直投 影是直线而实际上铁路处于坡道 上面的情形，使用坡度来衡量。
A 越大，说明曲率变化越慢，曲线拐弯越缓；A越小，说明曲率 变换越快，曲线拐弯越急。
3.曲线外轨超高--
指铁路曲线道轨上外轨与内轨 的高度差。机车在曲线上行驶 时产生离心力，使外轨承受较 大的压力，发生剧烈的侧面磨 耗，并使旅客感觉不适，严重 时甚至会造成倾覆事故。为此 须将外轨抬高，利用车体重力 产生的向心分力（向心力）来 平衡离心力。外轨抬高的数值 称为“超髙度”。
缓和曲线--的线型多种多样，如回旋线、三次抛物线、
七次四项式型、半波正弦型、一波正弦型、双纽线、多心 复曲线…… 我国常用的线型有两种：三次抛物线、回旋线。
1.三次抛物线
铁路上常用的缓和曲线是三次抛物线型。
高速铁路邻近车站曲线最小半径研究
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ Ｓ ＴＡＮＤＡＲＤ ＤＥＳＩ ＧＮ
Ｖｏ １ ． ６１ ＮＯ． ５
Ｍａ ｖ ２ ０１ ７
２ ０ １ ７年 ５月
文章编号 ： １ ０ ０ ４—２ ９ ５ ４ （ ２ ０ １ ７ ） ０ ５ —０ ０ ３ ５—０ ５
高速铁路 邻近车站 曲线最小半径研究
邹 凯
（ 铁 道 第 三 勘 察 设 计 院 集 团有 限公 司 ， 天津 ３ ０ ０ １ ４ ２ ）
摘 要 ： 为 了分 析 研 究 高速 铁 路 邻 近 车 站 曲线 最 小 半径 对 列 车 运 行 安 全 性 与 舒 适 性 的 影 响 ， 运用Ｓ ｉ ｍ ｐ ａ ｃ ｋ软 件 建 立 列车一 线 路 动 力 学仿 真模 型 。从 动 力 学 角 度 分 析 不 同 曲线 半 径 对 通 过 列 车 和 停 站 列 车 的安 全 性 和 舒 适 性 的 影 响 。
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ６— ０ ８ —０ ５ ；修 固 日期 ： ２ ０ １ ６一Ｏ ９—２ ７ 作 者简 介 ： 邹 凯（ １ ９ ８ ７ 一） ， 男， 助理工程师 ， ２ ０ １ ４年毕 业 于北 京 交 通 大 学 道 路 与铁 道 工程 专 业 ， 工学 硕 士 ， Ｅ － ｍａ ｉ ｌ ： ４ １ ２ ４ ６ ９ ６ ６ ６ ＠ｑ ｑ ． Ｃ Ｏ Ｂ。
Ａ ｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ：Ａ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ／ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｉ ｓ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｌ ｉ ｓ ｈ ｅ ｄ ｗｉ ｔ ｈ Ｓ ｉ ｍｐ ａ ｅ ｋ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗａ ｒ ｅ ｔ ｏ ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ ｔ ｈ ｅ
小半径曲线铁路施工问题的分析与探讨
小半径曲线铁路施工问题的分析与探讨摘要：小半径曲线轨道受力较大，且曲线与直线相比又具有外轨超高、轨距加宽、内股缩短轨、线间距和建筑接近限界的加宽、直线与圆曲线连接的缓和曲线受力复杂等特点，所以曲线轨道的受力情况比直线轨道复杂，且易于变形，造成方向不良，影响行车的平稳与安全。
基于此，本文对小半径曲线铁路维修和施工问题进行一番探讨。
关键词：小半径曲线；铁路；维修和施工Abstract: the small radius curve track more stress, and the curve and linear and the high compared with rail, gauge widening, of course, in the spacing and shorten the construction of the limits to widen, linear and circular curve connection gentle curve complex loading and other characteristics, so the stressing situation of the curve track than the straight line rail complex, and easy to deformation, cause direction is bad, the influence of the smooth and safe driving. Based on this, the paper on small radius curve railway and construction problems on a discussion.Keywords: small radius curves; Railway; Maintenance and construction一、小半径曲线出现问题的现状及成因分析近年来，随着运量的增加，设备使用周期缩短，加上许多设备投资较少，严重欠账，造成设备超限服役，部分线路设备甚至达不到有关规定的标准。
铁路曲线半径
铁路曲线半径
铁路的曲线是指铁路线路中的弯曲部分，用来实现火车的转向和调整行进方向。
曲线半径是衡量曲线弯曲程度的指标。
在铁路设计和建设中，曲线半径的选择十分重要，它直接影响着列车的行车速度、乘车舒适度和线路的安全性。
曲线半径的大小是根据列车的运行速度和运行要求来确定的。
一般来说，高速铁路上的曲线半径较大，通常在3000米以上，以保证列车在高速行驶中拥有稳定的转向能力。
而普通速度铁路上的曲线半径则相对较小，一般在600-1500米之间。
曲线半径的选择不仅受到列车速度的限制，还受到地形条件和工程经济性的影响。
当铁路穿越山区或地势复杂的地方时，由于需要避免大量的土方工程和桥梁隧道的建设，曲线半径可能会较小，但在这种情况下需要加大超高速列车的线路修正和减速长度，以确保行车安全。
铁路曲线半径的大小还对乘车舒适度产生影响。
过小的曲线半径会引起列车的侧向加速度增大，乘客会感受到明显的颠簸和晃动，给乘坐体验带来不便。
因此，在设计铁路曲线时，需要综合考虑行车速度、乘车舒适度和线路安全性等因素，选择合适的曲线半径。
为了确保列车在曲线上行驶的稳定和安全，还有一项重要的参数需要考虑，那就是曲线超高。
曲线超高是指铁路曲线在垂直方向上的
高度差，用来补偿列车在曲线中所受到的离心力。
合理设置曲线超高
可以有效降低列车的倾覆风险，确保行车的安全性。
总之，铁路曲线半径的选择是一个综合考虑多个因素的复杂问题。
在铁路设计和建设过程中，需要权衡列车速度、乘车舒适度和线路安
全性等因素，并且合理设置曲线超高，以确保铁路的运行安全和乘客
的乘车体验。
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对高速铁路曲线站台半径的探讨
摘要：杭州火车城站补强能力工程在修建新站台工程中，涉及到小半径曲线高站台，站台在停靠CRH动车车辆时造成站台和动车间距离较大，给旅客人身安全带来了隐患。
由于现阶段高速铁路客站曲线最小半径标准还没有出台相关规范，应引起大家注意。
关键词：高速铁路曲线站台站台限界曲线半径
1 工程概况
杭州站能力补强工程为杭州东站扩建工程客运过渡中的一部分，其主旨是增建一新站台，用来满足动车组的停靠，解决杭州东站拆除及改造期间车辆停靠的需求。
本工程能否按期顺利按期完成直接影响到杭州东站枢纽的开通，因此工期十分紧张。
此工程新增站台主要用于CRH动车的停靠，但在设计中为考虑站台的曲线半径，为后来的动车停靠造成了困难。
杭州站新增五号站台示意图如图1。
图1 杭州火车站五号站台示意图
站台曲线要素如表1。
表1 杭州站五号站台曲线要素表
由曲线表可知，杭州火车站五号站台曲线最小半径仅为400，最大半径为600。
2 站台限界
站台限界既从站台边缘到铁路线路中心线的距离。
按照规范要求直线段为1750mm，曲线上站台限界的加宽范围，包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线，采用如图2所示阶梯加宽方法。
图2 曲线上站台限界加宽范围
但杭州站五号站台曲线为圆曲线，直线段加宽按照22m长度加宽，站台限界宽度从曲头（或曲尾）逐渐过渡到直线段1750mm。
2.1曲线内侧加宽(mm)
2.2曲线外侧加宽（mm）
2.3曲线内外侧加宽共计（mm）
式中 R——曲线半径（m）；
H——计算点自轨面算起的高度（mm）；
h——外轨超高（mm）。
根据铁路限界加宽计算方法，可计算各曲线段内的站台限界值。
9道站台在曲线内侧，10
道在曲线外侧，施工中轨道超高h值按照15mm取值，站台面到轨顶面的高度H值为1250mm，可计算出各曲线段内的站台限界。
如表2所示。
表2 杭州站五号站台限界表
由表2可看出设计将站台限界进行放宽2～20mm不等。
3 动车到站台边的间离
根据CRH动车组车型，动车组车门有开在车厢两端和车厢1/3的位置两种。
3.1当动车车门在车厢两端时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-1示意。
图3-1 杭州站CRH动车停靠曲线段示意图
由示意图可以看出，当车门在动车车厢两端时，动车到站台的距离为
3.1.1曲线内侧9号线站台边缘到动车的间离为：
l=W-L/2
l——CRH动车到站台边距离
W——站台限界
L——CRH动车宽度（以动车宽度3350计算）
以JD9-2为例，计算动车到站台边的间离为
l=1860-3350/2=185mm
施工测量放样允许范围为0～15mm。
但在实际的施工过程当中，一般按照放大不放小的原则，竣工后的范围为0～50mm，按照最大的偏差50mm计算的话，动车到站台边的距离达到185+50=235mm。
如以间距200mm为安全范围，则存在着安全隐患。
3.1.2曲线外侧10号线站台边缘到动车的间离为
l=W-L/2+h
l——CRH动车到站台边距离
W——站台限界
L——RCH动车宽度
h——弦长
动车车厢长以25m计算，则JD10-2的弦长为：
=0.195m
=195mm
从而计算JD9-2曲线内动车到站台边的距离为：
l=1864-3350/2+195=384mm，存在着极大安全隐患。
3.2当动车车门在车厢中间时，动车停靠五号站台曲线段位置如图3-2示意。
图3-2 杭州站CRH动车停靠曲线段示意图
由图3-2可看出站台边界到动车边的间距和上面相反的结果。
根据上面公式可计算出在设计中五号站台曲线存在着弊端，在站台运营阶段存在着安全隐患。
4 曲线站台允许范围
无论动车还是普通客运车，曲线站台限界都存在着站台限界和动车间距过大的矛盾，如何解决两者之间矛盾，只能从曲线半径考虑。
在保证站台限界的情况下，增大曲线设计半径能更大程度的减小站台与列车之间的间距，保证列车使用阶段的人身安全。
特别是动车高站台，由于动车车门在车厢中间部位，更易造成和站台的间距过大。
因此，高速铁路高站台应尽量采用直线站台，在不能完全保证直线的情况下，应采用足够大的曲线半径。
5 结束语
杭州站新增五号站台是保证杭州东站在施工期间客运能力的工程。
然而在施工完毕后由于9号线路在停靠动车是带来里极大的安全隐患，因此9号线并没有应用列车的停靠，五号站台不能充分发挥其作用。
在国家高速铁路大发展的现在阶段，一些相应规范没有及时跟上步伐，故我们在设计和施工当中应多多考虑些实际应用，保证工程能发挥出最大作用。