船舶自引和靠离泊操纵体会
船舶自引和靠离泊操纵体会
一艘散货船在船长的熟练作下，自 行引领穿越狭窄航道，安全抵达目的 地，展现了船长的专业技能和船舶的 优良性能。
靠离泊操纵的成功案例
案例一
某集装箱船在港口码头成功靠泊，整个过程流畅，安全可靠，未对其他船舶或 设施造成影响。
案例二
一艘客轮在复杂的潮汐和风向条件下，顺利完成离泊操纵，安全驶离港口，展 示了船长对环境的敏锐观察和应对能力。
在靠离泊操纵时，要特别注意风流的影响 ，采取合适的方法减小或避免其影响。
及时与其他船舶沟通，了解其动态和意图 ，避免误解和冲突。
船舶自引和靠离泊操纵的注意事项和安全措施
严格遵守规定
在自引和靠离泊操纵时，要严格遵守相 关规定和操作规程，确保安全可靠。
加强培训和实践经验
加强相关人员的培训和实践经验积累 ，提高操作技能和处理问题的能力。
船舶自引和靠离泊操纵技术的创新和应用
新技术的应用
随着科技的不断进步，新的船舶 自引和靠离泊操纵技术将不断涌 现，如无人船、智能航行系统等
。
模拟训练的应用
模拟训练将成为船舶自引和靠离泊 操纵技术的重要应用领域，通过模 拟训练提高操纵者的技能和应对能 力。
安全保障的应用
船舶自引和靠离泊操纵技术将更加 注重安全保障，通过技术手段提高 操纵的安全性和可靠性。
船舶自引的重要性在于提高船舶的自 主性和独立性，减少对外界协助的依 赖，降低港口和船舶的运行成本，提 高港口和航道的利用率。
靠离泊操纵的基本原则和流程
基本原则
安全、高效、经济、环保。
靠泊操纵流程
船舶接近泊位、调整航向和速度、控制靠泊角度 和距离、保持稳定并完成靠泊。
离泊操纵流程
解除固定措施、调整船舶位置和角度、控制离泊 速度和方向、保持稳定并完成离泊。
老船长经验之谈：大型船舶靠离及锚泊操纵技巧
老船长经验之谈：大型船舶靠离及锚泊操纵技巧世界目前上对大型船舶的吨位定义尚未见统一的规定，有人称6-10万吨为大型船舶，个别国家自己规定船长超过200米为超大型船。
大型船舶的共同点是方型系数大，长宽比小，吃水深等。
根据模拟操纵和实际操船经验，载重吨在4万吨及以上的船舶与一般船舶的操纵特点有很大的不同。
大型船舶因质量和惯性大，在停止后起动很慢，但一旦动起来又很难使其停下来；其航向稳定性与应舵性差，使操纵显得异常呆笨，一旦操作不当酿成事故，将导致生命财产的巨大损失。
因此，该类船舶在驶入进出港航道，靠离码头的操纵及锚泊操纵等工作中必须极其谨慎小心。
显然，大型船舶在从事上述操作时的地域特点是进入了浅水区，我们通常也称其为限制水域的操船。
限制水域的制约同大型船自身不利于操纵的特性的叠加，极大地增加了船舶操纵的工作难度。
所谓限制水域，是指同深水航行相比，船舶所进入的操纵受限的狭窄或宽浅的水域。
在深水区，船体四周的水流呈立体流态，在深而窄的水域，船舶将受到侧壁效应的影响；而在浅水区里，因流向船底的水流受到海（河）底的阻挡，成为平面型流态，且船体四周的水压分布情况也发生了变化，这就将带来诸多的浅水效应。
因此当大型船进出港口航道或通过运河时，这两个效应的混合作用，即为限制水域的影响。
船舶进入浅水区时，除出现首波减小（水花声减轻），尾波增大，船速降低，船体下沉等现象外，其操纵性能也同时发生变化。
主要为：1．舵效降低。
因船速下降，舵面上的水动压力减小，加上舵区附近排水流失常现象的影响使舵效降低。
2．回转阻尼力矩增大。
船首向一侧偏转时，压向这一侧的水流势必经过船底流向另一侧，由于船底与海（河）底间隔小，故产生很阻力，这些阻力使偏迟缓。
3．航向稳定性提高。
底水小，航向稳定性反而好。
4．回转性低下，即旋回性能变差，直接导致加大旋回直径。
水深越小，回转径越大。
当水深吃水比小于2时，回转径将急剧增大。
5．船体振动。
受伴流影响，船体发生异常振动现象。
大型船舶靠离深赤湾码头的操纵体会
大型船舶靠离深赤湾码头的操纵体会作者：颜顺昌来源：《珠江水运》2013年第13期摘要：深赤湾现有码头情况，航道情况，水文情况，气象情况，结合实际的靠离泊经过，介绍了大型船舶靠离深赤湾码头的体会。
关键词：码头航道船舶靠离泊体会深赤湾码头是新近刚投产的码头，位于广州港东航道6#浮筒和8#浮筒之间的右侧，该码头没有淌航区，没有调头区，码头水域狭窄，沿码头线长563米，垂直码头边线向外440米的长方体水域是泊位区域，泊位南边以南，北边以北都是浅水区，船舶严禁进入，泊位区域以外连接着东航道（如图2）。
靠离泊只能使用这一长方体水域和相连接的这一段航道。
码头的设计靠泊能力是5万吨级，最大的靠泊船舶通常达到总长225米，吃水13米左右的巴拿马型散货船，船舶靠离泊操纵有一定难度。
1.码头概况深赤湾码头座落在虎门港的麻涌港区，现有2、3号泊位，也称作虎门港麻涌港区新沙南作业区（2、3号泊位），泊位在22°58′41〞N ，113°32′45〞E和22°58′23〞N，113°32′37〞之间，属散杂货码头，岸上装卸设备：克令吊，码头走向：337°，总长：600米，有效长度525米，设计靠泊能力：5万吨，系缆桩之间距离：20米，停泊区水深：14.0米，连接段水深：13.0米，航道水深13.0米，航道底宽160米（图1、图2）。
泊位的潮流流向，涨潮时沿码头走向向北，退潮时沿码头走向向南。
1.1参考的潮汐点和珠江口其它泊位一样，深赤湾码头受潮汐的影响明显，这一点，在靠离泊时必须充分考虑。
国家海洋局海洋出版社出版的《潮汐表》第三册中，海沁（位置在22°58"N，113°32"E）的潮汐和该码头的潮汐一致。
1.2水文情况虎门港和广州港一样，同在珠江的出海口，潮汐属于不正规的半日混合潮，在实践中，要注意大风和洪水对潮汐的影响。
西北风和东南风对珠江的潮高、潮时影响较大，4～5级的西北风会使潮高跌落0.6米左右，5～6级的北风可使潮高跌落0.3米左右，强劲的东北风也可使潮高下降0.2米左右，以上风向并可使高潮时间推迟；相反3～4级南风或强劲的东风、东南风则可使潮高升高0.15米左右，并使高潮时间提前和落潮时间推迟。
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究1. 引言1.1 背景介绍船舶出坞及靠离泊是船舶在港口内进行的重要操作，涉及船舶的安全操纵和航行。
随着全球经济的快速发展，航运业也在不断发展壮大，船舶进出港口、进行出坞和靠泊操作的频率和需求日益增加。
船舶出坞和靠离泊操作存在着一定的安全风险和挑战。
在狭窄的水域、复杂的环境条件下进行船舶操纵，需要船员具备丰富的经验和高超的技能，以确保船舶能够安全、快速地进行出坞和靠泊操作。
船舶出坞及靠离泊的安全性一直备受关注，相关研究也在不断深入。
对船舶出坞和靠泊操作的安全性进行研究和探讨，对提高船舶操纵安全性、降低事故风险具有重要意义。
本文旨在对船舶出坞和靠离泊操作的安全性进行深入分析和探讨，为船舶操纵安全提供理论支持和技术指导。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨船舶出坞及靠离泊操纵安全的关键问题，分析操纵过程中可能存在的安全隐患和风险，为提高船舶操纵的安全性提供理论支持和实践指导。
通过对船舶出坞及靠离泊操作的安全性进行分析，可以帮助船舶相关人员更好地了解和掌握操纵过程中需要注意的关键环节，减少潜在的事故风险，确保船舶的安全运行。
通过研究船舶操纵安全的相关因素和措施，还可以为制定和完善相关法规和标准提供参考依据，促进船舶操纵安全管理的规范化和科学化发展。
本研究的目的是为了提高船舶操纵的安全性和可靠性，保障船舶及其船员的生命财产安全，促进船舶行业的健康发展。
1.3 研究意义船舶出坞及靠离泊操纵安全研究的意义在于提高船舶操纵的安全性和效率，减少船舶在操作过程中可能发生的事故和损失，保障船舶、人员和环境的安全。
船舶是重要的运输工具，船舶出坞和靠离泊是船舶日常操作中重要的环节，操作的安全与否直接关系到船舶和人员的安全。
通过对船舶出坞及靠离泊操纵安全进行研究，可以更好地了解操作过程中可能存在的风险和隐患，制定相应的预防和控制措施，提高船舶操纵的安全性。
船舶操纵安全的研究也有助于推动航海技术的发展和进步，提高航运行业的整体水平，促进海洋经济的持续健康发展。
引航艇实习报告
实习报告：引航艇实习经历在过去的一个月里，我有幸参与了我国某港口的引航艇实习项目。
在这段时间里，我深入了解了引航艇的运营、管理和操作过程，收获颇丰。
现将实习经历和感悟总结如下。
一、实习内容及过程1. 实习前的培训：在实习开始前，我参加了为期一周的培训课程，学习了引航艇的基本知识、安全操作规程和应急预案。
通过培训，我掌握了引航艇的主要设备设施、航行规则和操作技能。
2. 实习过程中的岗位分配：实习期间，我被分配到了引航艇的操纵岗位，负责协助驾驶员进行船舶的导航和操控。
同时，我还参与了船舶的维护和保养工作。
3. 实习中的实操锻炼：在实际操作中，我严格遵守安全规程，遵循驾驶员的指挥，积极参与船舶的航行、靠离泊和应急处理等工作。
通过实践，我提高了自己的操作技能和应变能力。
二、实习收获及感悟1. 专业技能的提升：通过实习，我熟练掌握了引航艇的操作方法，对船舶的航行规则有了更深入的了解。
同时，我还学会了如何处理船舶突发状况，提高了自己的专业素养。
2. 团队协作的感悟：在实习过程中，我深刻体会到了团队协作的重要性。
只有大家齐心协力，才能确保引航艇的安全运行和高效服务。
3. 安全意识的增长：实习期间，我充分认识到安全工作的重要性，时刻保持警惕，严格遵守安全规程，确保了自己和他人的生命安全。
4. 对港口事业的热爱：通过实习，我更加深入地了解了港口事业的重要性和魅力，增强了自己投身港口事业的信心和决心。
三、实习总结回顾这段实习经历，我深感收获颇丰。
实习期间，我不仅提升了自己的专业技能，还培养了团队协作精神和安全意识。
同时，我对港口事业有了更深刻的认识和热爱。
在此，我要感谢实习期间老师和同事们的关心和帮助，使我能够在短时间内迅速成长。
在今后的学习和工作中，我将继续努力，为我国港口事业的发展贡献自己的力量。
闽江中中小型船舶利用流作用自力靠离泊探讨
平 均高潮位 ４ ． ５ ｌ 米， 平均低潮位 ０ ． ７ ４ 米， 平均潮差 ３ ． ７ ７ 米。
１ ． ５水 文
属 于正 规半 日潮 。
１ ． ６潮 流
往 复流 ，涨 潮最 大 流速 １ ． ５ ５米／ 秒 ，落 潮最 大 流速 １ ． ９ ９
（ ４ ） 从转流至其后 ３ ～ ４ ｈ的平均流速是当 日 最大流速；
（ ５ ） 从 转 流 至其 后 ４ ～５ ｈ 的平均 流 速是 当 日最 大 流速 的
２ ／ ３；
强风 向和常 风 向均为 ＮＥ向 ， 多 年平 均风 速 为 ４ ． １ 米／ 秒。
１ ． ２降水
多年 平均 降水 量 １ ３ ４ ６ 毫米。
最大流速 ，而小潮前后一两天为 当日最大流速都是小潮最大
流速 。我 们从 潮 汐表 中知 道 当 日最 大流速 后 ，可 以根据 潮流 的变 化规 律 ，利用 公式 求取 具体 时 间潮流 流速 。
Ｖ＝ Ｖ ￣ ｘ Ｓ ｉ ｎ（ △ Ｔ ／ Ｔ × １ ８ ０ 。 ）
中小型船舶靠离泊时拖轮无法得到保障 ，在实际中 ，很多中
船 舶科 技
Ｈ Ａ ｌ Ｘ Ｉ Ａ Ｋ Ｅ Ｘ Ｕ Ｅ
闽江中中小型船舶利用流作用 自力靠离泊探讨
福建省福州港 口管理局引航站 黄丈峰
［ 摘要 ］ 在 中小型船 舶 靠离 泊操 纵 中，在 港 口拖轮 配置 不 足 的情况 下 ，为 了节约成 本 和不耽 误 船期 ，时 常要求 自力靠离 泊 。 该 文对 中小型 船舶 在有 流港 口利 用流 的作 用 自力靠离 泊进 行分 析 ，并介 绍几 种情 况下 的靠 离泊 方法 。实 践 中，在 掌握流 的特
单车船自力靠离泊操纵
锚， 使船首先贴拢码头。此 时要 防止 船首绞
拢 速度 过 快 ， 防止 一 次 松 链 太 多 ， 证 锚 链 保
带 上 头 缆 ， 后 绞 缆 松 锚 ， 船 首 ， 用 车 舵 然 靠 再
受 力 ， 首 就 快 速 向 码 头 靠 拢 ， 充 分 注 船 应
意。
靠 拢 船 尾 的操 纵 ， 是在 船 首 基 本 贴 近 码
头 ， 时 受 锚 缆 控 制 时 候 进 行 的 ， 以用 车 同 可
舵 靠 拢 ， 可 以 用 尾 缆 绞 拢 ； 尾 靠 拢 速 度 也 船
由车 舵 锚 缆 共 同 控 制 的 系 泊 状 态 ， 止 了船 防
靠上船尾 。
能 控 制 船 首 。 载 船 舶 ， 首 吃 水 很 小 ， 缆 轻 船 首
一
开 风 的 靠 泊 。 开 风 的 靠 泊 操 纵 ， 困 难 其 之 处 ， 在 余 速 不 太 高 的情 况 下 ， 抗 开 风 是 对
的作 用 力 ， 纵 船 舶 贴 近 码 头 。 带 上 船 首 缆 操 绳 ， 原 来 由 车 舵 锚 控 制 的 在 航 状 态 ， 为 将 变
就 迅 速 内 拢 碰触 码 头 。 是 在 船舶 接 近 靠 好 这
下 ， 舶的危险处境 ， 船 不仅 来 自码 头 ， 来 自 也 码 头 的 对 开 的下 风 位 置 ，如 果 港 池 是 很 窄 的 ， 要 有 足 够 的 防备 。 了对 抗 风 压 ， 有 就 为 只 采取较 大的靠拢角进靠 ， 至用接近 ９。 甚 ０ 的 丁 字 形 人 泊 方 式 ， 者 拖 锚 开 车进 靠 ， 求 或 务 尽 快 带 上 首 缆 。 首 缆 带上 岸 以后 ， 使 船 舶 即 靠 拢 角 ９ 。 通 过 加 长 缆 绳 的 方 式 ， 能 把 Ｏ， 总
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究
船舶出坞及靠离泊操纵安全研究【摘要】本文主要围绕船舶出坞及靠离泊操纵安全展开研究。
在我们将探讨研究背景、研究意义和研究目的。
在我们将进行船舶出坞操纵安全性分析和船舶靠离泊操纵安全性分析，并讨论影响船舶操纵安全的因素。
我们将提出提高船舶出坞及靠离泊操纵安全的措施，并通过案例分析验证其有效性。
结论部分将总结研究成果并展望未来研究方向，探讨研究成果的实际应用。
通过本文的研究，将有助于提高船舶出坞及靠离泊操纵的安全性，减少事故发生。
【关键词】船舶出坞、靠离泊、操纵安全、研究背景、研究意义、研究目的、安全性分析、影响因素、措施、案例分析、总结、展望、成果应用。
1. 引言1.1 研究背景船舶出坞及靠离泊操纵安全研究的背景十分重要。
随着现代船舶数量的增多和船舶尺寸的不断扩大，船舶操纵安全问题日益受到关注。
船舶出坞及靠离泊是船舶在港口内部进行操纵的两个重要环节，也是发生事故的高风险时刻。
在这些操作过程中，船舶需要面对多种复杂的环境因素和操纵要求，如水深、潮汐、风力、浪涌等。
船舶出坞及靠离泊操纵安全性的研究不仅关系到船舶和货物的安全，也关系到船员和其他人员的生命财产安全，甚至关系到港口设施和环境的保护。
深入研究船舶出坞及靠离泊操纵安全，探讨影响因素并提出相应的措施具有重要的现实意义。
通过对船舶出坞及靠离泊操纵安全性进行深入研究，旨在为相关行业提供科学的技术支持和指导，提高船舶操纵的安全性和效率，减少因操作失误导致的事故发生，并为港口经济发展和社会稳定做出贡献。
1.2 研究意义船舶出坞及靠离泊操纵是船舶在港口进行重要的操作环节，直接关系到船舶的安全性和运行效率。
对船舶出坞及靠离泊操纵安全进行研究具有重要的意义。
船舶出坞及靠离泊是船舶在港口进行的重要操作，是船舶从停泊到航行和从航行到停泊的关键过渡环节。
良好的出坞及靠离泊操纵安全能够保证船舶顺利、高效地完成这一操作，减少意外及事故发生的可能性，保障船舶、船员和港口设施的安全。
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二、船舶自引的现实意义
３、由于自引船舶在不断增多，特别是一些不具备自引能力 的小公司船长在操纵中发生的事故和险情也有所增加，事故和险 情带来的负面影响不容低估。 （１）经济上直接损失（２）班期耽误（３）信誉受损 ４、加强培训，提高驾驶人员的操纵技术和自引能力，防止 或减少事故或险情的发生，保证自引的安全，才能体现出自引的 重要意义，这也就是本次研讨会的目的。从中看出大型航运企业 安全管理水平和监督力度的与小公司的不同之处。 5、实际上自引船舶，船长应具备的各方面的要求比专业引 航员更高，（引航员都是从事单一工作、单一港口、受过系统的 专业学习……)
四、上海港的自引—北槽
(６)追越（遵守【管理办法】有关规定外，还应注意到） ①D10-D14、D23-D27禁止追越； ②D27-D37灯浮连线北侧和D20-D28灯浮连线南侧，常年 渔网密布，在风浪较大时，雷达都很难发现，槽外经常有逆向航 行航行护网和作业小渔船及工程船； ③安全横距和船间效应； ④富裕水深和类岸壁效应（岸边行走）、斜坡效应；舵效变差； ⑤挖泥船下耙收耙及掉头时操纵困难 ⑥当追越船与被追越船航速相差2节时，完全追过让清需要 30-45分钟，应避免，除非……。
四、上海港的自引—北槽
(7)北槽航行风、流的影响 ①没有任何遮挡，风力的大小几乎与海上一样； 风舷角随航向的变化而变化；（风压的变化） ②在导流堤的作用和航槽不断疏浚加深，『北槽』 及附近水域的潮流形态发生变化，不再是正规的旋转 流，流速也大大增强； ③强流位置：圆圆沙、横沙水道南、D23至D27 灯浮湾头、导堤末端Ｄ11附近，在大潮汛时竟达到6 节以上； ④在风流作用一致的时候，产生巨大风流压。
二、船舶自引的现实意义
１、一些航运企业大力鼓励推进船舶的“自引”工作，是企业 应对金融风暴对航运业的冲击，减少亏损或争取效益最大化的主要 措施。这对一些中小公司特别是单船公司的效果更加明显。以SZH 为例： 自引内海引航费=150000日元X104次X0.075 =1170000RMB 日本港湾和码头引航费=1000USDX208次X6.8 =1414400RMB 中、日两港拖轮费用=1000USDX153次X6.8 =1040400RMB 合计（还不包括加班费用、上海引航）： =3624800RMB ２、船舶在遇到大风浪等影响，引航业务中止时，船舶的自引 可以解决这一矛盾，大大提高准班率,提高信誉和竞争力。
三、船舶自引的限制和规定
我国： 1 、我国领航法规定 : 进出中华人民共和国港口的外籍船 舶不论船舶的种类、尺度、吨位、吃水的大小都实行强 制领航；（主要体现的是国家主权）
2 、有些港口对本国国籍的特殊船舶另有特殊的规定。 （主要考虑的是船舶和港口的安全）
三、船舶自引的限制和规定
日本国（主要考虑的是船舶和港口的安全） 1、总吨超过10等内水及进出港口和靠离码头操纵都实行 强制领航； 2、对总吨小于10000GRT的船舶：不同港口有着不同的规 定（有的是3000GRT等等）；
②一旦发生事故是海事调查必须程序之一；是减轻免除船长 责任的重要依据； ③如属船长不作为，负所有责任…,为何要担如此重的责任？ ④严格按规定＞仅记录实际未做＞未做未记录＞造假不象
四、上海港的自引—北槽
(3)正常情况应与前船保持1海里以上的安全距离； 虽然只增加4个字，却留有一定的空间。正因有这条的 存在，也就是说在追越他船时应在与前船大于1海里前 向VTS报告（举例） (4) 删除（禁止追越船在一次追越行动中连续追 越两艘及以上船舶）这一段，使其更加合理和科学。 这一规定曾困扰船长多年问题。（但是在实施的时候能否？）
离船已有6个多月，北槽的通航环境发生较大的变化，3月14日12.5米深水 航道已试通航。
２、船舶进出北槽注意事项： （１）长江口深水航道(12．5米)通航安全管理 办法与废除的【０５年办法】比较，不论条文编排、 增加和修改内容有较大的变化，因此：学习、理解和 掌握是保证安全自引的前提。
四、上海港的自引—北槽
四、上海港的自引—北槽
(5)进出长江口警戒区注意 ①注意锚地船舶动态，大型重载船舶在强流中起 锚掉头及上下引水操纵比较困难； ②如遇到南北分隔通航道都有北上和南下船时尴 尬局面时，应减速用车避让（美中不足的是分隔带很窄的结果） ③大风浪中应该让路的小船要求给他让路，进出 口的直航船也应主动减速给抗风能力较差的小船让路。 ④评估进出北槽的必要性、选择最佳的进出时间。 （在『南槽』没有足够的富裕水深的情况下，才考虑利用『北槽』。）
3、客船对GRT有特殊的丈量方法；
4、有一些港口还可能出现额外的规定（神户港）；5年4次 5、查阅有关这方面的资料，可查阅（港口指南…)。
三、船舶自引的限制和规定
其他国家或地区： 1、香港：１０几年前3000GRT以下非强制； 2、北韩：强制； 3、南韩：不详； 4、台湾：不详；
5、新西兰：连续４次进出。（查港口指南）
船舶自引和靠离码头操纵
一、自引的概念
1、所谓的船舶自引是指：在法规允许的前提下，船 舶不雇佣当地的引航员，由船长自己驾驶操纵船舶通过 平常由引航员引领的复杂或特殊水域、进出港口和靠离 码头操纵。 2、目前有些人将其细分为自引、自靠和自离 （Self-pilotage berthing and un-berthing ）。
（２）2010年【安全管理办法】增加的内容是第 九条船舶航行２款所增加内容：也是一些船疏忽及应 改正的重要问题！
在北槽航道航行的船舶应当具备良好的技术状态，备车和备双锚航行，船长应当 在驾驶台、轮机长应当在机舱值班。任何船舶在进口进入北槽航道前或在出口离 港前12小时之内需进行主机正倒车试验，操舵装置试验，应急发电机测试，通讯 设备的检查和测试。 举例说明： ①一些不规范的习惯（自引的船舶较多在外高桥作试验不符合要求）
四、上海港的自引
1、上海港区域的划分和性质： （１）里港（黄浦江） （２）外港（外高桥、宝山、金山石化） （３）新港（洋山） （４）里港和外港为典型的“江河型港口”，我 国类似的性质的港口还有珠江里的黄埔港。潮流明显 （５）洋山港为“环抱式海港”潮流不明显
★没有宝山港池和洋山港的经历
四、上海港的自引—北槽