船舶安全靠离泊应考虑的因素(新版)
靠离泊注意事项
靠离泊注意事项靠离泊注意事项：１．视当时环境（风，流，本船轻重载，其它船靠泊情况）确定是顺靠或掉头靠泊；２．抛倒开锚４节左右，便于离泊；(船离码头约70米)３．掉头前应充分估计好首尾的距离，选择好操作时机，掉头过程中，驾驶台应保持与船首尾的联系。
抛锚时应注意观察，防止与停泊在码头上的船舶抛出的锚链搅缠；４．风浪较大时，船舶横摇与码头发生碰撞，系缆极易受损。
靠泊时应加强系缆，保持受力均匀，值班时应加强检查；５．当码头前沿为乱石底时，不宜抛拖锚；６．风力达到４级以上时，空载靠泊应考虑风的影响为主；７．抛有倒开锚的船舶离泊，留首倒缆，解清首尾其它缆绳，绞紧锚链后，右舵，配合进车，使船尾张开，角度视当时风向，风力确定，待尾部张开角度适当（视当时的风向，风力，流向，流速确定），即解首倒缆，边倒车，边绞锚，待船舶离开码头后，使用拖锚进行原地向左掉头，利用车舵控制船尾与码头保持适当距离，掉头完毕，进入出口航道。
也可以采用下列方法：解缆留首倒缆开尾约４０°左右，解首倒缆绞锚，控制船位，利用拖锚或锚离地后倒车至甘小西码头水域再掉头出口。
８．如抛有开锚或倒开锚，留首倒缆和尾倒缆，待其它缆绳解妥收回后，解尾倒缆，绞紧锚链，用车舵配合使尾部离开码头，当船与码头有适当夹角后，则解首倒缆，绞锚，边绞锚边用车舵配合，将锚绞起，进入出口航道。
９．进口横流较大时，进入港池前船速不宜过低，并及时修正流压角，船尾驶过码头端部，立即快速倒车控制船速。
１０．万吨级以上的船舶不宜飞梢离泊，应用拖轮协助。
１１．如吹拢风时，抛锚可适当开一些。
如使用拖轮，应早一些系带好协助掉头，帮助控制船位及速度。
１２．当船艏平码头上游端时，左满舵，抛右锚，保持与码头15°～20°夹角，利用水流流压，接近码头，保持开锚锚链微微受力松锚链。
当船艏接近码头10～20米左右时，刹住锚链，稳住船艏，必要时用车舵配合。
待船身接近调顺时，继续松锚链且控制靠码头速度。
“船舶港内航行、靠离泊安全”操作要点
是值班驾驶员 、 值班水手， 要齐心协力 ， 各司其职 ， 协调 操作 ， 当对船长的操作意图有怀疑时， 应大胆地 向船长
提 出 ， 免 由于 个体 （ 避 视觉 、 听觉 、 离 、 距 预期 、 度 ） 速 的
错觉 ，造成 的遗 漏和 失误 。
动其积极性 ， 发挥其优势 ， 弥补 自己的不足。对引航员 的操作有任何怀疑时应适时 、艺术地提醒，做到既尊 重 ，又不盲 目依赖 ；当发现引航员的操作有明显失误
舶接受引航员服务时 ，要求船长在心中与引航员同步 操作 ， 从头到尾 ， 自己的操作与引航员的操作有何差 看 别， 谁的操作更为有利、 安全 ， 在实践中虚心 向引航员 学习。 因此 ， 船长应有强烈的 自引、 自靠意识 ， 并时刻准 备 自引进 出港 口和靠 离泊 。 ｌ 进出港时 ， ７ 遇有下列情况之一时 ， 要认真研究具体
维普资讯
（） ３ 因使用单锚制动 ， 会造成船位 的偏离 ， 船舶状 态的无法控制 ， 因此应尽量利用双锚稳定和控制船位 ， 或根据船舶的动态交替使用双锚控制船位 。航道上有 很 多过江 管线 等禁止 抛锚 区 ， 了避免更 大 的损失 ， 为 应 注意避开此类禁 区。 ：上海水上安全监督规则》 如 《 的规 定， 在黄浦江内航行 ， 在设有水下电缆、 管线等专用标 志的上 下游 各 １Ｏ 范 围 内水 域 禁 止锚 泊 。虽 各港 规 Ｏｍ 定可能不一， 但可以以此规定作为决策参考 。 因此要求 准确测定船位 ，准确估计落锚点 。如当时环境许可抛 锚， 作为应急的非常情况 ，应果断抛下双锚稳住船位
（） ４ 如果当时的环境和情况不允许抛锚 ， 船舶的剩 余操纵能力也已消失， 此时应注意风向， 计船舶打横 估 的方向。在这种情况下 ， 不论船舶初始艏向， 船舶将逐 步转 向横风 。这 是 由于 风压 中心 与 阻力 中心 形成 的力 偶矩造成的。 为了能使船尾摆在航道方 向， 可根据风向 主动控 制受 风舷 ； （） ５及时向港 口当局报告要求拖轮或引航员协助 。 ９ 根据驾驶 台资源管理的原理 ， 船长应合理组织值班 船员 ， 包括各 自的位置 、 角度 、 常规职责 、 应急职责 、 信 息沟通交流方式 、 记录 、 应急处置 、 驾驶台工作规程等 ， 形成一个注意力范围足够广泛 ， 反应灵敏 、 信息畅通 、
码头船舶靠离泊规定
码头船舶靠离泊
一、码头靠泊准备与船舶靠泊
现场指导员、带缆水手及生产人员根据生产计划，在船舶靠泊前，做好船舶靠泊准备工作：
1、现场指导员在船舶靠泊前1小时，必须做好泊位清理驳船、岸吊移位等影响船舶靠泊的障碍物移至两侧或靠船舶的中间位置。
2、带缆水手及生产人员必须穿戴好劳防用品（救生衣、工作鞋、安全帽和防护手套等）。
3、带缆水手配备不得少于4人。
4、船舶靠泊时，现场指导员利用高频对讲机与船长（或引航员）保持联系，告知尾缆带缆位置等事宜。
5、带缆水手在接引（撇）缆时，须注意船方的动作，及时避让。
在抛引（撇）缆前应提请船方注意后再撇缆。
根据船方指示，将相应的缆绳拖拉至对应的缆桩，在船方绞缆之前，禁止站在缆绳的顶端位置，一般以站在缆桩侧端较远的位置为妥（越远越好）。
系缆完毕后，应立即离开缆桩及缆绳区域。
6、待船舶系缆操作完毕（靠泊指：系好最后一根缆绳），码头靠泊旗（灯）才能撤离。
7、船舶靠泊后及时组织生产作业，加强值班人员重点船舶监管意识。
二、带缆水手及生产人员注意事项
1、带缆水手及生产人员船舶靠泊前要做好事前准备，必须穿戴
好劳防用品，备好对讲机，上下船要注意安全，及时观察船舶距离和周边环境。
2、船舶靠泊先系好头缆、侧缆、横缆，最后系尾缆。
3、船舶离泊水手要提前15分钟到码头，首先要将尾缆及时放好，并固定在码头缆柱上，以防缆绳漂移。
三、船舶靠泊期间的安全管理
1、船舶靠泊期间要求船方加强值班，根据潮水情况及时调整缆绳。
2、船舶靠泊期间，码头方加强巡查，保证安全措施落实到位。
安全靠泊考虑因素
安全靠泊考虑因素安全靠离泊是船长必须面对和必须掌握的技能。
安全靠离泊的取得是全船上下协调、配合到位的结果，船长是这一操作的关键人物。
而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。
为达到安全顺畅靠离码头这一目标，船长在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。
操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终达到安全顺畅为目的。
为此通常主要应考虑以下因素：1本船操纵性能对本船操纵性能、相关数据要有数。
船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。
船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。
进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船长要做好的是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。
为此，船长就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能，旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。
最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。
2对港口的熟悉港口众多，船长不可能个个熟悉。
即使是去过的港口也应尽可能搜集相关资料，尤其是有引航员时应多加求教、询问了解并作必要记录以便日后使用。
不论是否申请引航，在抵港前均应查阅相关图书资料，认真仔细研读、熟悉航道、水深、浮标情况，了解港口，了解其掉头区、抛锚区、碍航物等情况。
常去的港口每次进港靠泊也须认真对待，偶尔去的或初次挂靠的港口更应慎重对待。
对港口的熟悉船长不仅要自己知道，也应提醒、帮助驾驶员共同熟悉。
这对日后进出该港口的安全操作的益处会显现出来，聪明的驾驶员也会感谢你的，况且船长也应有这个态度。
3对码头的熟悉掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。
考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。
船舶靠离方案
船舶靠离方案引言船舶的靠离是指在港口或码头进行停靠和离岸的操作。
良好的船舶靠离方案是确保船只及其货物安全的关键。
本文将介绍船舶靠离方案的重要性，主要的靠岸和离岸操作步骤，以及在执行这些操作时需要考虑的安全因素。
船舶靠岸操作靠岸是指船舶从海上或内陆水域进入港口或码头，并停靠在指定的位置上。
靠岸操作的正确执行对于船舶安全和货物装卸都非常重要。
步骤一：接近港口在接近港口或码头之前，船舶必须与港口部门进行沟通，并获得详细的靠岸指导。
这些指导可能包括航道的深度、潮汐信息、船舶停靠点的位置等。
步骤二：减速和转向接近港口时，船舶必须减速和转向，以确保船只能安全地进入港口并与码头对齐。
准确的船舶操控是防止与其他船只或港口设施发生碰撞的关键。
步骤三：系泊操作靠岸后，船舶需要进行系泊操作，以确保船只稳定地停靠在指定位置上。
系泊绳索必须正确连接到船体和码头上的系泊设施，以提供足够的锚定力和稳定性。
船舶离岸操作离岸是指船舶从港口或码头离开，返回海上或内陆水域的过程。
离岸操作与靠岸操作一样需要谨慎执行，以确保船只和货物的安全。
步骤一：准备离岸在离岸之前，船舶必须确认其离开时间，并与港口部门确认没有障碍物或其他船只妨碍出港。
步骤二：解除系泊离岸前，船舶必须解除与码头的系泊。
系泊绳索应该逐一解除，并确保没有任何绳索跟船体相连接。
步骤三：启动引擎和转向离岸时，船舶必须启动引擎，并进行适当的转向，使船只能安全地离开港口或码头。
安全考虑因素在执行船舶靠离操作时，以下安全考虑因素需要被认真考虑和遵守：1.天气条件：船舶靠离应在天气条件较好的时候执行，以减少风浪和能见度对操作的影响。
2.系泊设施：确保系泊设施的完好性和稳定性，以提供足够的锚定力。
3.船舶操控：准确的船舶操控是防止碰撞和其他事故的关键，船员应具备相关的操舵技术和经验。
4.通讯：与港口部门和其他船只保持良好的通讯，以获取及时的指导和确保航行安全。
5.人员安全：船舶在靠离过程中应确保船员和其他人员的安全，必要时应配备救生设备。
缆绳连续“杀人”，靠离泊应该注意哪些事项？
缆绳连续“杀人”，靠离泊应该注意哪些事项？船舶靠离泊安全与注意事项船舶的靠离泊作业过程中，历年来发生了很多人员伤亡事故，比如：•Ø2016年某香港旗船舶甲板实习生在离泊作业过程中，因拖轮未经同意突然起拖，拖缆受力从缆桩滑脱并击中实习生胸部，最终导致其死亡(参香港商船资讯22/2016)。
•Ø2017年某香港旗船舶一水手因被泊位碰垫压住的受力缆绳突然弹起而被击中后死亡(参香港商船资讯15/2017)。
•Ø2019年9月10日，停泊在秘鲁伊洛港的香港旗船舶UNISON MEDAL轮的46岁中国籍船长被断缆反弹击中后伤亡。
系泊事故通常由包括通信故障、沟通不畅、不良的工作习惯、设备不足或者平时保养不当/不足、天气恶劣、拖轮操作等原因引起；其中断缆原因导致的与无断缆导致的事故比例相差不大，下图一是英国船东保赔协会对系泊事故的调查和统计。
图一：英国船东保赔协会的相关统计尽管每个系泊站应有足够数量的经过适当培训的熟练海员而事实上因配员水平的逐步降低与船舶大型化使得靠离泊作业时会出现人员不足的情况甚至一些机舱人员参与靠离泊作业，这也导致了部分系泊事故。
船员在系泊作业中面临许多挑战，如：船舶的系泊布置因船不同而不同甚至差异很大，而有些船舶的绞车和缆桩/导缆孔等的设计不利于靠离泊作业，靠泊时的雨雪等不良天气/泊位系船桩相对于船舶靠泊位置的不合理/个别港口较差的拖轮及带缆工服务质量/有些港口或泊位并非真正的安全港口或者泊位等等，这些都会给船舶靠离泊作业带来安全隐患。
系泊设备尤其是系泊绳索的处理是一项古老的技能，尽管相关技术得到了较大的提高，但基本的风险和面临的危险情况依然存在，因而基本的预防措施对于安全系泊操作至关重要。
关于靠离泊作业的安全注意事项在很多书籍/手册中都有描述；各个国家/港口也都会在操作及设备等方面有不同的要求。
为了减少靠离泊作业中的人员伤亡事故，相关系泊法规规范正在修订之中，比如：SOLAS第II-1 / 3-8条的修正案和船舶安全系泊新指南已经在2019年获得批准；修正后的法规和新指南预计将于2024年1月1日生效。
集装箱船舶靠泊后要考虑的安全因素
集装箱船舶靠泊后要考虑的安全因素1 船舶在港靠泊期间的稳性船舶在任何时候都需要具有合适的稳性，包括在港装卸货期间。
在港期间由于稳性不足造成的事故时有发生，如大角度横倾、码头边翻船等。
我国《海船稳性规范》对船舶稳性的基本要求：（1）稳性衡准数k 不小于1；（2）经自由液面修正后的初稳心高度值应不小于0.15 m（集装箱船为0.30 m）；（3）最大复原力臂应不小于0.2 m；（4）最大复原力臂的对应角应不小于30°；（5）稳性消失角应不小于55°。
这些基本要求是对船舶稳性的最低要求，船方必须不折不扣地执行。
船方要与港方密切配合装卸作业，熟悉在整个装卸过程中何时及何种状态下本船的稳性处于最差状态（如调整大量压载水、装卸重大件等），通过采取必要的防范措施确保稳性符合规范要求。
2 港口通航密度虽然本船是靠泊进行正常的装卸货作业，但如果该港的船舶通航密度较大，那么也会对本船的系泊安全构成威胁。
如该泊位前、后经常有船舶进行靠离泊作业，在近距离内有编队通过等。
在这种情况下，主要考虑靠离泊船舶或编队的排出流和通过速度会影响本船的系缆安全，有时会造成浪损或间接碰撞。
一般情况下，若本船的前、后泊位有船舶进行靠离泊作业，则当值人员需提前将本船的自动缆改为手动缆，并在艏艉部现场值守。
若船舶靠泊在苏伊士运河塞得港老港的码头时，则在南下编队通过前还应加派人员值班，并将前、后各缆收紧均匀受力和绞高舷梯，确保编队通过期间安全。
2009 年11 月19 日，“XXX”轮在塞得港老港准备离泊时正好有大船编队从旁经过，受其影响，该船呈艏艉方向纵向移动，引起右舷梯被码头碰垫顶住挤压，造成右舷梯无法使用。
3 异常气象因素每当有大风、寒潮或其他天气急剧变化时，港口水位会随之发生特殊变化。
处在江河口的码头，每当汛期洪水下泄时水位会急涨，泊位实际水位会高出预报很多；冬春季节在我国北方一些港口（如秦皇岛港），如果当地受到长时间较强的西或西北风作用，那么会出现异常的低潮或者负潮高。
大型船舶港口靠离泊作业影响因素分析
大型船舶港口靠离泊作业影响因素分析摘要：大型船舶具有一定特殊性，在港口靠离泊作业需要考虑各种因素的影响，并且一旦作业过程中诱发风险将会造成严重后果。
船长等相关人员需要理性思考相关问题，并采取积极措施避免其作业风险。
基于此，对大型船舶港口靠离泊作业影响因素进行了分析，并提出相应的实操建议。
关键词：大型船舶；港口靠离；影响因素经验表明扎实的操作技巧和丰富的专业学科知识有助于提高船舶靠离泊作业的可靠性，对于风险的识别、分析、规避等有着重要意义。
作业过程中全体船员应树立起相应的风险意识，在船长的有效指挥下进行合作分工，完善靠离泊作业的相关工作，保障船舶靠离泊安全。
1.大型船舶港口靠离泊作业影响因素船舶靠泊期间，在风、流以及装卸货设备移动的影响下，船舶与码头、船舶与船舶之间产生挤压摩擦，未能及时调整不同缆绳使之受力均衡，造成缆绳断裂。
在潮差较大的港口，船舶与码头落差较大或者并靠船舶尺度相差较大时，如不及时调整缆绳收缩，极易发生上述类似事故，造成船舶、码头受损。
船长、引航员在船舶靠离作业时会利用缆绳进行辅助，但在车舵配合不当、船岸带解缆配合不协调或者缆绳强度不够时，容易造成缆绳断裂或者缆绳从系缆桩滑脱，导致人员伤亡、船舶触碰码头或他船。
目前只有部分港口或码头会预先告知船舶准备缆绳数量或靠泊方式，如果公司或船舶不主动与代理联系获知或查阅码头泊位信息，大船舶事先不能掌握拟靠泊码头的系缆桩位置，则无法制定合理的系泊计划，可能导致船舶缆绳数量准备不足或未提前准备好出缆位置，导致出缆长度、角度等不合理，造成缆绳受力不均，留下安全隐患，或购买的缆绳未经检验合格，使用再生纤维生产，强度不符合要求；有的缆绳因使用年限较久，未及时更换，或磨损比较厉害，或化纤缆绳老化，强度降低；在较大的拉力作用下容易造成缆绳断裂，导致人员伤亡。
日常的体系审核时也经常发现，岸基人员在上船检查时，非常注重船舶消防救生设备、导助航设备、主辅机以及应急发电机等主要设备的检查，但对缆绳损耗、系泊方式等缺乏足够的重视。
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船舶安全靠离泊应考虑的因素
(新版)
Safety management is an important part of production management. Safety and production are in
the implementation process
船舶安全靠离泊应考虑的因素(新版)
安全靠离泊是船长必须面对和必须掌握的技能。
安全靠离泊的取得是全船上下协调、配合到位的结果，船长是这一操作的关键人物。
而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。
为达到安全顺畅靠离码头这一目标，船长在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。
操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终达到安全顺畅为目的。
为此通常主要应考虑以下因素：
1本船操纵性能
对本船操纵性能、相关数据要有数。
船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。
船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。
进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船长要做好的
是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。
为此，船长就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能，旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。
最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。
2对港口的熟悉
港口众多，船长不可能个个熟悉。
即使是去过的港口也应尽可能搜集相关资料，尤其是有引航员时应多加求教、询问了解并作必要记录以便日后使用。
不论是否申请引航，在抵港前均应查阅相关图书资料，认真仔细研读、熟悉航道、水深、浮标情况，了解港口，了解其掉头区、抛锚区、碍航物等情况。
常去的港口每次进港靠泊也须认真对待，偶尔去的或初次挂靠的港口更应慎重对待。
对港口的熟悉船长不仅要自己知道，也应提醒、帮助驾驶员共同熟悉。
这对日后进出该港口的安全操作的益处会显现出来，聪明的驾驶员也会感谢你的，况且船长也应有这个态度。
3对码头的熟悉
掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。
考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。
应通过实际观察、航行通告等多种途径了解。
并观察是否有作业船、疏浚船方面的影响，影响程度，克服或避免方法等。
这些资料对安全靠离码头都是很重要的。
4对风流影响的估计
流向、流速基本是有规律可循的，流对本船可能产生的影响要充分预测(除非是不受流影响的静水港)。
利用流压靠离的码头，应注意合理使用流压。
应注意流对船进出港、靠离码头的影响，特别是船在低速情况下是不可疏忽的。
船受横流，特别是大型船、大吃水船靠离码头、掉头作业中不可掉以轻心。
合理利用流靠离码头，可节约拖轮，受惠不少；但利用不当，深受其害也常有之。
故流的影响要结合当时情况，如：码头结构是实心还是空心，是处于自然弯曲或其位置是否容易冲出，航道与码头水深、地理情况，自然条件和当时的潮水大小、落差大小等综合考虑。
同时，进出港、靠离泊还应将风的影响作出估测。
集装箱船侧
面受风影响大，尤其空箱多达“满载”而吃水又不是很大的情况下，风压有时超过流压是常有的事。
那些受流影响小的港口，风压则是重要的考虑因素。
强风特别是强横风并不是拖轮之力所能克服的，船在低速航行时也是一样。
而且还要注意风有不定性，港内、港外、码头边与航道中不一定一致，要结合本船受载情况和受风面积，考虑风对船舶偏转的影响。
靠离泊中要考虑风流不一的影响，和风流合压对操纵的影响。
无把握应冷静思考，可暂缓靠离。
5拖轮的应用
应用拖轮的功率与数量，应依据本船排水量、水域条件、当时气象等情况作出安排。
使用中应合理选择拖力作用点位量，并考虑拖缆的质量情况，与拖轮船长协调联系，告知操作意图以寻求最佳合作，发挥其最大功效。
拖轮早早就位很重要，运用得当是关键。
6锚的运用
锚是坚固的象征，是船长的盾牌。
进出港靠离泊不备锚是不可取的。
平日里应对之勤保养，使用时要备加爱护。
船长对锚机的性
能、起锚速度、链的破断力应有数。
对当时的水深与吃水情况，落锚点的选择，松链长度，都需要慢慢去体会、积累经验。
本人在大连大港24区就在无拖轮协助情况下，利用一只开锚顺利靠／离泊。
7对船上助航仪器的正确使用
雷达尤其是带ARPA的雷达，是船长的有力助手。
还有测深仪、计程仪、电子海图、GPS等都可以为船长顺利进出港、靠离泊提供直观有效的帮助。
这些导航仪器关键要调整到最佳工作状态，船长对这些亲密伙伴的特性应有了解。
他门对估测距离，了解水深、船速、流速，核对物标、认清船位十分便捷。
特别是遇有不良天气时，即使是好天气也很重要。
8盲区的影响
进出港、靠离泊，对本船盲区的大小应心中有数，不但要估测纵向盲区．也不能忽视横向盲区。
如5668TEU大型集装箱船如果你站在驾驶台中央区，其横向盲区(满载)一般也在400m以上，靠离泊前后距离不易估测。
为此，应要求岸方在泊位的前后、驾驶台应置
插上泊位旗(灯)以供识别。
总之，盲区的大小对靠离泊、掉头、航进人工水道等不可不予注意。
9对掉头区域的估测
如在码头边原地掉头，一般在两艘拖轮协助下需有1．5倍船长水域，一艘拖轮协助需有1．7倍船长水域。
不论是静水港，还是流水港，只要气象条件不是特别坏。
原地操作是可行的。
若无把握还是驶向专用掉头区完成操作。
10加强学习。
加强信息沟通
通过必要的信息了解，对船长进出港、靠离泊的帮助是很大的。
了解信息的途径，如：向VTS、代理、公司有关方、码头、引航员、同行等。
特别是对陌生或不常去的港口之顺利进出，益处多多。
学习很重要，船长的知识永远不够用。
仅就港规方面的学习了解就很重要，每个港口对自己的辖区都有规定，码头公司也有自己的相应规定。
多学习，对进出该港、顺畅靠离大有益处。
如黄埔港航道很长，航段不同，对会遇、追越的限制规定也不同；有东西航道吃水使用的规定，有限速、视程等要求。
如天津港码头公司有规
定给你让清船尾处的大吊等。
多学习、多了解是很有益的。
11实操要领及注意事项
船舶靠离码头主要是处理好控速与保向、控速与船位的摆正、船位入泊角、进靠横移(纵向)速度。
关键是对当时情况的正确估计，一般借助于拖轮或有侧推器可用，是不难做到的。
但有些港口泊位受这样或那样的影响，往往不及时腾出泊位或挡子不足120％也是常有的；或岸上大吊未按规定移让妥，拖轮迟迟不到位等等。
需要船长沉着应对。
安全靠离泊涉及的方方面面很多，船长们面对的问题很多。
有船舶固有的或偶发因素干扰；有岸方的滞后或超前的干扰：有突遇的暴雨、雾、沙尘、或突然冒出的小船干扰；有班期的紧迫，有各种检查的分心，也有节约拖轮费的盘算；还有技术不到位有恐失面子的干扰等。
船长为确保安全，应排除干扰、调整心态、时刻谨慎于心。
同时要注重学习、积累经验。
因为只有知识、技术的提高才是识别风险、规避风险的有效保障。
靠离泊进出港操作是特殊操作，也是一门实践经验很强的技术。
它需要全船内外、上下的协调，需
要船长在实践中慢慢积累和提高。
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