站前折返线
站前折返线，指列车经由站前渡线折返。
优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用；
缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱．
站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。
优点：安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；
缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长。站后渡线方法则可为短交路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。一般说来，站后尽端折返线折返是最常见的方式。
前折返就是当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕，站后折返就是当列车到达终点站清客后，再驶进折返线折返,前者先折返，后清客；后者先清客，后折返，很好理解。
A型车最大，车体宽度3米
B型车是中型车，车体宽度2.8米
C型车最小，车体宽度2.6米，
上海5，6，8号线是C型车，其他都是A型车
关于地铁车型：国际通用标准A.B.C3个型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的车辆宽度。我国2003年制订的地铁客车国家标准，我国目前的地铁主要是A型车和B型车。宽度和通用标准一样，但A型车的长度是22.3米的，B型车是19米。
相关人士表示，其实很多城市选用的都是B型车，譬如北京地铁直到现在选用的都是B型车，杭州地铁、广州地铁3号线是B型车，正在建设中的沈阳地铁选用的也是B型车。“其实南京地铁一号线、一号线南延线、二号线和二号线东延线，都可以用B型车，最终选择A 型车，主要是因为一些历史原因造成的。”B型车虽然比A型车要小巧苗条一些，但最高时速也能达到每小时80公里，并且造价要比A型车便宜很多。
三号线行车
间隔2.2分钟
作为一条过江地铁线，三号线复杂的水文地质情况远超二号线。要下穿玄武湖和内外秦淮河；在城中将遇到古河道、淤泥质粘土；在河西会遭遇河漫滩；在城北要穿越岗谷地和岩溶区；长江底卧有卵砾石层；线路上存有多处断裂带和断层等。另外，三号线要与国铁线路相交，包括南京站繁忙的京沪线大动脉；要与已运营地铁线路相交；要穿越明城墙；要与玄武湖隧道、新庄立交、宁溧路高架等大量市政设施交会。
三号线的建设难度增加，但这并不是决定三号线采用B型车的因素，主要原因还是取决于客流。“选择B型车，开行27对/小时，行车间隔2.2分钟，已经满足远期客流需求，若选
用A型车，在运营初期的行车间隔会大于4分钟，不能充分利用已建成的土建、设备设施，乘客候车时间较长；况且三号线在南京站、南京南站分别可换乘地铁一号线，在主城区与一号线平行运营，在该方向上的地铁客流将得到有效分流和缓解。”
南京六号线今后也用B型车
除了客流，工程成本也是选择B型车的主要原因。A、B型车的最大载客量正常状况下分别为310人/厢和240人/厢。一节B型车车厢的价格约60万-70万美元，A型车车厢约在120万-130万美元。若按B型车6节编组，按照6人每平方米的站立标准，则一辆B6列车可以运载的旅客数为1460人。如果按一辆公交车运载旅客50人计算，一辆B6编组的列车相当于29辆公交车运客量。
由于B型车车体的长度、宽度要小于A型车，因此B型车的载客人数和有效载荷也小于A 型车，相应会带来土建结构造价成本下降。“凡是A型车经过的站台，站台一般长142米，B型车经过的站台长度只有122米，短了20米，三号线有28座车站，每个站台少挖20米，这得节约多少成本啊！”据了解，以后南京地铁的车辆也都偏向B型车，不光是三号线要用B型车，六号线也是B型车！
地铁终点站折返方案分析 ——以东莞地铁2号线为例
地铁终点站折返方案分析 ——以东莞地铁2号线为例 发表时间：2020-02-25T14:00:17.350Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：侯玉祥[导读] 摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。 东莞市轨道交通有限公司 523000 摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。随着城市经济的快速发展和人口及汽车的急剧增长，城市交通拥挤和大气污染等问题日益突出，建设一个高效的城市轨道交通网已成为一个亟待解决的问题。通常情况下，折返站的折返能力是地铁运营当中行车间隔的限制点，要提高轨道线路的通过能力，必须先提高折返站的折返能力。所以，有效合理的折返方案，对于提高线路的运营效率和缓解城市交通压力有重要的意义。本文在此基础上对2号线终点站行车方法进行研究，最终得出符合东莞地铁实际线路情况的终点站行车方案，为日后2号线延长段和其他线路的相关研究提供基本的思路和借鉴。 关键词：地铁；折返能力；方案 1研究背景及意义 东莞地铁2号线计划于2015年6月30日开通试运营。该线路北起东莞火车站，南至虎门火车站，纵贯西北、西南两大片区，将人口最密集、经济最发达和交通最繁忙的主城中心区和厚街虎门两个中心联系为一个整体，定位为客流导向型线路。根据《东莞市快速轨道交通2号线客流预测》，2015年东莞地铁开通初期早、晚高峰单线最大断面客流量分别达到10148人次/h和8934人次/h，上线运营列车为B型车，列车编组数为6节，额定载客量为1250人/列（按5人/m2计算），由此可得出高峰时运量所决定的线路通过能力分别为9列/h（早高峰）和8列/h（晚高峰），对应的行车间隔400s和450s。在运营中，提高最小行车间隔主要受限于线路运行节点的通过能力和信号系统通行能力，而线路终点站是正常运营时线路主要运行节点，其折返能力往往决定线路的最小行车间隔。东莞轨道交通2号线信号系统采用了西门子移动闭塞系统，按照信号系统所能实现的梯度降级功能，分为CTC（连续式ATP）、ITC（点式ATP）及联锁模式，因此，分析各模式以及信号系统故障情况下的终点站折返能力，并基于相应的分析结果研究终点站行车方法，对于终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与客运需求相匹配，实现服务与运营效率的双赢具有很强的现实意义，也为东莞轨道交通2号线在开通初期组织终点站折返提供良好的参考。 2基于折返能力的终点站行车方案 2.1 信号系统可用情况下的终点站行车方案研究 一、CTC及ITC模式下的行车方案 1.安全风险 （1）站前折返：单渡线上的折返道岔转换频繁，故障几率增大，而一旦出现站前折返道岔（W1503）故障或列车出现故障时，则会严重阻塞后续列车正常运行，而且需要人工下线路钩锁道岔，在新线开通各岗位人员较新、工作经验较少的情况下，容易因人为操作的失误而衍生叠加故障，同时也存在列车在区间停车、挤岔甚至脱轨等风险。 （2）站后折返：单渡线上的折返道岔单独锁定在正线位置，故障几率极少，当列车在站后折返的过程中出现道岔故障或者列车出现故障时，可以及时组织后续列车变更折返进路（采用站前折返），保障了后续列车的正常运营，而且站后折返为空车折返，出现故障对乘客没有影响，也最大限度的保障了故障情况下的行车间隔。 综上，从安全风险的角度分析，在CTC及ITC模式下，建议优先采用站后折返。 2.客运需求 2号线列车的定员载荷为1250人/列（5人/m2），若要满足运量的需求，初期早、晚高峰单位小时的行车密度分别为9列/h和8列/h，行车间隔为400s和450s。 分析可知，CTC及ITC模式下，虽然2号线两端终点站站后最小折返间隔均小于站前折返，但无论是站前折返还是站后折返都能使地铁开通运营初期的运能和运量较好地相匹配，所以从该角度分析，两种折返方式均可采用。 3.行车组织 在地铁日常运营的行车组织过程中，采用不同的折返方式，其行车组织的灵活性也不相同，除前述在道岔故障情况下两种折返方式灵活性的对比外，还可以从故障处理冗余时间和全折返时间对站前折返及站后折返行车组织的灵活性进行分析，通过对比初期早、晚高峰故障处理冗余时间，可以发现站后折返相比于站前折返具有更大故障处理冗余时间。通过对比站前站后的全折返时间，也可以发现站后全折返时间大概会比站前全折返时间多出3分钟左右。综上，CTC及ITC模式下，站后折返较站前折返具有更高的行车组织灵活性，因此，从行车组织角度考虑，列车采用站后折返更具优越性。 4.经济成本 经济成本可分为人力成本及运行成本，具体体现在站台及乘务运作所需人数及正线上线运营列车数。从人力成本的角度分析，列车采用站前折返比采用站后折返能节省2个站台岗和1个司机岗的岗位成本；从列车运行成本的角度分析，采用站前折返能节省1列车的供车成本，且减少了列车在站后折返线上空车运行的里程，从而降低了列车运行的单日总里程及总能耗。因此，综合考虑两种折返方式的经济成本，采用站前折返对2号线开通初期站前折返的行车间隔能满足运营需要的前提下，此种方式具有更高的经济效益。 二、联锁模式的行车方案 考虑到2号线开通前，信号联调时间较紧迫，故线路开通后信号系统存在仅实现联锁功能的可能性，本节以此为分析前提及背景，依旧从上文所述的5个角度出发，研究联锁模式下终点站的折返路径选择及相应的行车方法。 1.安全风险 （1）站台安全风险 联锁模式下的站台安全风险及控制措施与ITC模式相同，在此不进行详述。（2）折返安全风险
地铁站前折返能力分析
第21卷 第1期 石家庄铁道学院学报(自然科学版)Vol .21 No .12008年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE (NATURAL SCIENCE ) Mar .2008地铁站前折返能力分析 王京峰1, 惠 伦2 (1.北京市市政工程设计研究总院,北京 100086;2.北京交通大学交通运输学院,北京 100044) 摘要:站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。 关键词:地铁;站前折返;折返能力;信号制式;驾驶模式 中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:167420300(2008)0120026205 收稿日期:2007212210 作者简介:王京峰 男 1977年出生 工程师 1 站前折返及站型选择 折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时收到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。 站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。图1 站前折返示意图(1)侧式车站(如图1所示)。站前折返采用侧式车站时站前道 岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。但是由于 列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式 会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时,上下车乘客共用一站 台,客流组织比较混乱。由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。 图2 岛式车站示意图(2)岛式车站(如图2所示)。岛式车站可以避免乘客选择站 台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘 车。由于岛式站台的宽度一般在10m 以上,线间距至少在13m 以上,站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加,列车在道岔区的 干扰时间长,折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力,通常尽量减小岛式站台宽度,或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。 如果折返站客流量比较大,上下车乘客共用岛式站台,客流流线在站台上交织严重,行人移动速度受到限制,不利于安全管理。 (3)单线折返车站(如图3所示)。如果行车密度不大,利用单股道折返可以满足能力要求,可以采用单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间,提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道折返,折返能力比较低,也不具备故障列车临时存放条件,一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第
站前折返线
站前折返线，指列车经由站前渡线折返。 优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用； 缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱． 站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。 优点：安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度； 缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长。站后渡线方法则可为短交路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。一般说来，站后尽端折返线折返是最常见的方式。 前折返就是当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕，站后折返就是当列车到达终点站清客后，再驶进折返线折返,前者先折返，后清客；后者先清客，后折返，很好理解。 A型车最大，车体宽度3米 B型车是中型车，车体宽度2.8米 C型车最小，车体宽度2.6米， 上海5，6，8号线是C型车，其他都是A型车 关于地铁车型：国际通用标准A.B.C3个型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的车辆宽度。我国2003年制订的地铁客车国家标准，我国目前的地铁主要是A型车和B型车。宽度和通用标准一样，但A型车的长度是22.3米的，B型车是19米。 相关人士表示，其实很多城市选用的都是B型车，譬如北京地铁直到现在选用的都是B型车，杭州地铁、广州地铁3号线是B型车，正在建设中的沈阳地铁选用的也是B型车。“其实南京地铁一号线、一号线南延线、二号线和二号线东延线，都可以用B型车，最终选择A 型车，主要是因为一些历史原因造成的。”B型车虽然比A型车要小巧苗条一些，但最高时速也能达到每小时80公里，并且造价要比A型车便宜很多。 三号线行车 间隔2.2分钟 作为一条过江地铁线，三号线复杂的水文地质情况远超二号线。要下穿玄武湖和内外秦淮河；在城中将遇到古河道、淤泥质粘土；在河西会遭遇河漫滩；在城北要穿越岗谷地和岩溶区；长江底卧有卵砾石层；线路上存有多处断裂带和断层等。另外，三号线要与国铁线路相交，包括南京站繁忙的京沪线大动脉；要与已运营地铁线路相交；要穿越明城墙；要与玄武湖隧道、新庄立交、宁溧路高架等大量市政设施交会。 三号线的建设难度增加，但这并不是决定三号线采用B型车的因素，主要原因还是取决于客流。“选择B型车，开行27对/小时，行车间隔2.2分钟，已经满足远期客流需求，若选
列车驾驶模式
13.2.2.1列车驾驶模式 1)信号系统配置的列车ATC车载设备应具有多种驾驶模式，以便司机能根据列车或信号设备的状况选用。信号承包商所推荐的驾驶模式包括但不限于： 自动驾驶模式--ATO模式； ATP监控下的人工驾驶模式--PM模式； 限制人工驾驶模式--RM模式； 非限制人工驾驶模式--NRM模式。 2)在ATO模式下，ATP子系统保证列车的运行安全，在线列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车均由ATO子系统控制，不需司机操作。一旦进入ATO驾驶模式，系统设备正常，没有人为干预，此驾驶模式维持不变。系统应具备以下两种功能： 自动开车门及屏蔽门，自动关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车； 自动开车门及屏蔽门，人工关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车； 人工开车门及屏蔽门，人工关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车。 3)在PM模式下，ATP子系统确定列车运行的最大允许运行速度，司机驾驶列车在ATP保护的速度曲线下运行，ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 4)在RM模式下，车载ATP限制列车在某一固定的低速（如25km/h）之下运行，司机根据调度命令和地面信号显示驾驶列车，列车运行超过该固定限速时，车载ATP设备对列车实施紧急制动，强迫列车停车。列车运行的安全由联锁设备、ATP车载设备、调度人员、司机共同保证。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 5)NRM驾驶模式为完全人工驾驶模式，ATC车载设备处于切除状态而不监控列车的运行，司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 6)由信号控制的列车折返方式应包括无人驾驶自动折返模式、ATO有人监督自动折返模式、ATP 监督下的人工折返模式、限制人工折返模式。 无人驾驶自动折返模式。当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和站台屏蔽门关闭后，经过必要的操作确认司机下车，由司机按压站台“无人自动折返”按钮后采用此模式。列车可在无人驾驶的情况下，从到达站台自动驾驶进入和折出折返线，最后进入发车股道自动打开车门和站台屏蔽门，在整个折返过程中无需司机在车上对列车进行操作。列车到达出发站台停稳，确保司机进入另一端驾驶室后方可启动列车。 ATO有人监督自动折返模式。当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和站台屏蔽门关闭后，由司机按压车上相关的“折返按钮”，列车自动驾驶进入和折出折返线，返回到发车站台后，自动打开车门和站台屏蔽门。司机在列车折返过程中任何时间均可关闭本端驾驶盘，开启反向端驾驶盘。 ATP监督下的人工折返模式。在此模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人工驾驶列车运行到折返线并停车，人工关闭本驾驶端驾驶盘和启动反向端驾驶盘，在ATP监督下人工驾驶列车进入发车股道并定位停车。司机按压开门按钮打开车门和站台屏蔽门。 限制人工折返模式。在此模式下，司机采用“控制手柄”控制列车运行，司机人工驾驶列车运行到折返线并停车，人工关闭本驾驶端驾驶盘并启动反向端驾驶盘，之后人工驾驶列车进入发车股道并定位停车，司机按压开门按钮打开车门和站台屏蔽门。整个折返过程中，车载ATP限制列车在某一固定的低速（如25km/h）之下运行。
轨道交通-列车折返作业
列车折返作业 一、列车折返作业 正线运营折返作业采用站后折返方式，到达司机与接车司机交接完毕，待ATB 折返至发车站台时，接车司机站台作业完毕后，根据《运营时刻表》发车。 1、折返动车前 （1）到达司机在折返动车前必须确认列车已清客，清客完毕后司机应根据站务员的“关门手信号”关门。 （2）接车司机按《运营时刻表》，提前 2 分钟至接车位置。 （3）接车司机在接车站到达规定接车位置后，面对来车方向按标准站姿站立。（4）禁止将乘客以及与行车无关人员、无关物品带入非运营线路内，防止发生意外事件。 2、电客列车司机交接车规定 列车操纵端交接车 （1）接车电客列车司机必须在列车到达前在规定接车地点等候列车，待列车到达停稳打开车门后，交车电客列车司机必须在站台上与接车电客列车司机进行对口交接作业。 （2）交车电客列车司机要认真查阅列车状态卡并向接车电客列车司机交待车辆当前的技术状况及运行情况（包括列车故障、线路情况）、调度命令接收情况和相关的运行注意事项，交接结束后交车电客列车司机方可将列车操纵权移交给接车电客列车司机。 （3）电客列车司机在等候列车或进行对口交接作业时，应保持标准的站姿。（4）接车司机进入司机室后检查司机室设备柜内各空气开关旁路开关，在正常运用位。确认HMI 屏运行界面、车辆状态栏、通讯状态栏、事件栏无异常信息显示。 列车非操纵端交接车 （1）接车电客列车司机必须在列车到达前到规定地点等候列车, 待列车到达停稳后进入非操纵端司机室，使用司机室通话装置回复操纵端交车电客列车司机，交车电客列车司机必须回复确认。
（2）交车电客列车司机要认真查阅随车报单并向接车电客列车司机交待车辆当前的技术状况及运行情况（包括列车故障、线路情况）、调度命令接收情况和相关的运行注意事项，交接结束后交车电客列车司机方可将列车操纵权移交给接车电客列车司机。 （3）若遇设备故障或发生事故情况，以及在规定时间内未交接完毕的，应随车继续交接，直至交接完毕。 （4）接车司机进入司机室后检查司机室设备柜内各空气开关旁路开关，在正常运用位。确认HMI 屏运行界面、车辆状态栏、通讯状态栏、事件栏无异常信息显示。 特殊情况下的交接车 （1）正线备车停放于中间站时，接车司机按规定进行出勤作业，出勤作业完毕后坐车至列车所停放的车站与交车司机联系，交接作业完毕后接车司机原则上在列车上待令。 （2）列车回段/场后的交接作业，司机运行至转换轨规定位置后联系信号楼值班员，司机按信号楼值班员指令运行至规定位置停车，停车后交车司机与接车司机进行交接作业。交车司机交接作业完毕后与运转值班员联系，交车司机按运转值班员的指令执行。接车司机交接作业完毕后与信号楼值班员联系，接车司机按信号楼值班员指令运行。 3、折返注意事项 （1）列车进入或驶出折返线前，电客列车司机必须确认道岔位置及信号机显示正确，折返作业过程中必须在规定位置停车。 （2）列车折返时，电客列车司机应按正线列车驾驶规定驾驶列车，按《列车运行图》要求及时折返列车。 （3）列车运行至折返线规定位置停稳换端后，接车司机通过 DMI 屏对本次列车终点站进行确认。 （4）列车折返完成后，到达司机确认车门、安全门开启后，方可下车。 （5）到达司机下车后，使用800M 手持对讲机与接车司机联控：到达司机：“东部汽车站\机场中心站达司机已下车”。接车司机：“东部汽车站\机场中心站接车司机明白”。
城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
都市快轨交通?第21卷第5期2008年10月快轨论坛 城市轨道交通 站前折返能力分析与计算 梁九彪 (中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063) 摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。 关键词 站前折返 轨道交通 分析计算 城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。1 折返站现状 宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。 宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。 收稿日期:20080303 修回日期:20080414 作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.c om 图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图 1.1 信号制式 信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。 由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。 I m p ac t o f U rban R a il Tran s it No ise o n Envir o nm en t and Co un te r m ea su re s L i u Yang1 C hen Hua1 Gu Xi ao an2 (1.Beijing Mass Transit Rail w ay Operation Corp.,Beijing100044; 2.China Academy of Rail w ay Sciences,Beijing100081) Ab strac t:The i m pact of urban rail transit noise on envir on ment is directly dependent upon the intensity of noise s ource of trains and als o upon the operati on of rail transit lines.Thr ough the analysis and comparis on of the intensity of traffic noise s ources and operati on situati on of s ome large cities in China,the paper evaluates the general situati on of the i m pact of traffic noise on envir on ment and p r oposes the p rinci p les for app lying noise envir on ment p r otecti on measureswhich will hel p t o guide the app licati on of noise supp ressi on barriers. Ke y wo rd s:urban rail transit;noise;envir on mental i m pact;envir on mental p r otecti on
地铁行车组织中提高列车折返效率的方式分析
地铁行车组织中提高列车折返效率的方式分析 摘要：在地铁的行车组织及编制高效的列车运行图工作中，列车折返作业的效率是其缩短行车间隔的重要作业环节之一。在硬件设备不变的前提条件下，分别制定不同折返方式下的作业方案，将折返作业所涉及到的人员作业时间压缩到最短，提高折返作业的效率，为缩短整体的行车间隔工作奠定良好基础。 Abstract：In driving the organization and preparation of efficient subway train diagram work, train efficiency is one of the exhumation operations shorten headway important part of the job. In the same hardware prerequisites, job programs were developed in different ways under the exhumation, the exhumation operations personnel involved in the shortest time compression operations, improve efficiency exhumation operations, laying a good foundation for the work to shorten the overall headway. 关键词：折返效率；行车组织；折返方式 目前社会越来越倡导绿色出行，越来越多的人选择地铁出行。随着地铁客流量的快速增长，运能不足、列车间隔时间较长等问题也渐渐的暴露出来。如何提高运能的问题也是运营管理工作中的重点，提高列车折返效率便是提高运能的方式方法之一。 1 折返作业相关分析 1.1 折返站功能分析 地铁折返站按照地理位置、功能需求、线路设计的不同，相应的车站形态也有所不同。无论车站的形态是何种样式，其中之一的功能都是组织列车折返。 1.2 折返方式分析 列车的折返方式有很多种，从车站功能的实际情况分类，可以分为两大类：一是终点站折返作业，二是中间站折返作业。 1、终点站折返作业 该方式下的折返作业一般包含以下10个基本项目：①办理接车进路；②列车进站停稳；③乘客下车；④办理进入折返线的进路；⑤列车进入折返线运行； ⑥列车进行转换驾驶端（换向）作业；⑦办理出折返线的进路；⑧列车出折返线运行；⑨列车进站上乘客；⑩列车出站。 2、中间站折返作业 一般在这种情况下，列车仅需要停靠于站台，乘客进行上下车作业，列车进
列车调度调整方式
1调度调整在地铁行车组织中的作用 地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。 应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。 2调度调整的基本原则 在地铁行车组织中,调度调整的基本原则是:安全、快速、全面、服务。 安全———是运营企业生存与发展的生命线。任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位,确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。 快速———在调度调整时,要做到反应快、报告快、处置快,把握事发初期的关键时间,将影响控制在最小范围。 全面———在运营调整时,行车调度要有全局观,不能只关注突发事件及设备故障,而忽略了其他因素和影响。 服务———运营是服务的基础,运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响,并将相关信息告知乘客,最大限度地减少损失、降低影响 3 调度调整方式： 地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车,要组织停运或下线,使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一,目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停) 。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流,就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式,取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞,势必会造成线路堵塞,给全
最新列车驾驶模式
13.2.2.1列车驾驶模式 1 1)信号系统配置的列车ATC车载设备应具有多种驾驶模式，以便司机能根据列车或信号设备的状况2 选用。信号承包商所推荐的驾驶模式包括但不限于： 3 自动驾驶模式--ATO模式； 4 ATP监控下的人工驾驶模式--PM模式； 5 限制人工驾驶模式--RM模式； 6 非限制人工驾驶模式--NRM模式。 7 2)在ATO模式下，ATP子系统保证列车的运行安全，在线列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、8 精确停车均由ATO子系统控制，不需司机操作。一旦进入ATO驾驶模式，系统设备正常，没有人为干9 预，此驾驶模式维持不变。系统应具备以下两种功能： 10 自动开车门及屏蔽门，自动关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车； 11 自动开车门及屏蔽门，人工关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车； 12 人工开车门及屏蔽门，人工关闭车门及屏蔽门，在司机按压“发车”按钮后发车。 13 3)在PM模式下，ATP子系统确定列车运行的最大允许运行速度，司机驾驶列车在ATP保护的速度14 曲线下运行，ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机15 人工控制。 16 4)在RM模式下，车载ATP限制列车在某一固定的低速（如25km/h）之下运行，司机根据调度命令17 和地面信号显示驾驶列车，列车运行超过该固定限速时，车载ATP设备对列车实施紧急制动，强迫列18 车停车。列车运行的安全由联锁设备、ATP车载设备、调度人员、司机共同保证。站台停车以及车门19 及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 20 5)NRM驾驶模式为完全人工驾驶模式，ATC车载设备处于切除状态而不监控列车的运行，司机根据21 调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。站台22 停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。 23 6)由信号控制的列车折返方式应包括无人驾驶自动折返模式、ATO有人监督自动折返模式、ATP监24 督下的人工折返模式、限制人工折返模式。 25 无人驾驶自动折返模式。当列车在折返站规定的停车时间结束及旅客下车完毕，车门和26 站台屏蔽门关闭后，经过必要的操作确认司机下车，由司机按压站台“无人自动折返”按钮后采用此27 模式。列车可在无人驾驶的情况下，从到达站台自动驾驶进入和折出折返线，最后进入发车股道自动28
城市轨道交通列车折返操作
城市轨道交通列车折返操作 列车到达终点站后，司机开关门作业完毕，待进入折返线的信号开放，司机驾驶列车进入折返线；在折返线停稳后进行换端作业，再驾驶列车进入站台。 一、ATO模式下的折返 ATO模式下的折返包括有人自动折返和无人自动折返两种 1、有人自动折返。该折返模式的实现条件是列车处于ATO驾驶模式，且折返过程中司机在列车上。 （1）列车到达折返站，清客完毕，关闭车门及站台安全门。 （2）司机按下ATO发车按钮，列车驶入折返线并自动停车。 （3）列车停稳后，司机拔出当前司机室钥匙，到另一端司机室插入钥匙，或联控换端，由在另一端司机室的司机插入钥匙，激活司机室，司机确认ATO模式建立，按下ATO发车按钮，列车驶到发车站台。 2、无人自动折返。该折返模式的实现条件是列车处于ATO驾驶模式，信号系统具备无人自动折返功能，折返过程中列车上无司机。 （1）列车到达折返站，清客完毕，关闭车门和站台安全门，司机将驾驶模式转换为ATB模式，将主控手柄转换至“N”位，方向手柄转换至“0”位，按下自动折返按钮，拔出钥匙后锁好司机室侧门下车。 （2）司机下车后按压站台自动折返按钮，列车自动运行至折返线并折返运行至发车站台，完全停稳后自动打开车门和站台安全门。司机进入司机室，激活列车前端司机室。 二、ATP模式下的折返 列车在终点站进行站后折返时，当停站时间已到，待进入折返线的信号开放，司机以ATP模式驾驶列车进入折返线。列车在折返线停稳后进行换端作业，以ATP 模式运行至发车站台。 三、IATP模式下的折返 列车到终点站后折返时，当停站时间已到，待进入折返线的信号开放，司机
以IATP模式驾驶列车进入折返线。列车在折返线停稳后，进行换端作业。换端后，司机将模式开关1转换至“RM”位置，以RM模式运行至发车站台，确认TOD显示屏显示IATP可用，先将模式开关1转换至“IATP”位置，然后进行开关门作业。 四、联锁模式下的折返 该折返模式的实现条件为：在联锁控制模式下，若车载信号系统正常，则司机采用相应驾驶模式，如采用NRM驾驶模式，必须得到行车调度员同意，并限速25 km/h运行；若车载信号系统故障，则只能采用NRM驾驶模式运行。 1、列车到达折返站，清客完毕，人工关闭车门、安全门。 2、司机驾驶列车运行到折返线的停车点对标停车。 3、司机拔出钥匙后，到另一端司机室插入钥匙或由在另一端司机室的司机插入钥匙，激活司机室。 4、司机确认进路、道岔、信号均符合发车条件后，驾驶列车运行到发车站台对位停稳后，打开车门、安全门。 五、非联锁模式下的折返 该折返模式的实现条件为：在联锁系统故障的情况下，不能实现电操道岔，需要人工手摇道岔来实现折返，在车载信号系统正常的情况下，司机采用相应驾驶模式，若采用NRM模式，必须得到行车调度员同意，并限速25 km/h运行；在车载信号系统故障的情况下，则只能采用NRM驾驶模式运行。 1、列车到达折返站，清客完毕，人工关闭车门、安全门。 2、站务人员手摇道岔至规定位置并加装钩锁器后，通过手持台与司机联控，司机确认进路、道岔、信号均符合发车条件后，驾驶列车运行到折返线停车点停车。 3、司机拔出钥匙后，到另一端司机室插入钥匙或由联控换端在另一端司机室的司机插入钥匙，激活司机室。 4、站务人员手摇道岔至规定位置并加装钩锁器后，通过手持台与司机联控，司机确认进路、信号、道岔均符合发车条件后，驾驶列车运行到发车站台，打开车门、安全门。
调车方式折返注意事项
调车方式折返注意事项 一、定义 按调车方式办理：系指在非正常情况列车需要转线的情况下，由行调发布有关命令，由车站负责准备列车进路，司机凭车站的道岔开通“好了”信号（或信号机的黄灯/绿灯显示）及事故处理主任的动车指令的一种行车组织方式。二、注意事项 二号线当终点站道岔故障时，行调可组织采用嘉禾望岗/广州南站前折返，当行调决定采用“调车方式折返”时，司机应注意以下几点： 1、行调向司机发布嘉禾望岗/广州南按调车方式折返的命令，列 车在嘉禾望岗/广州南终点站进站时必须SM模式限速25km/h鸣笛进站对标，并控制好速度。 行调命令：自发令时起至另有通知时间止，嘉禾望岗/广州南由于XX 道岔发生故障，现采用调车方式折返组织行车，各次列车司机凭事故处理主任的指令动车。 2、行车凭证：事故处理主任的动车指令和道岔开通“好了”信号。 事故处理主任的动车指令和地面信号（黄灯/绿灯）动车指令：上/下行站台XXXX次司机，XX站台-折返线进路已排列好，司机凭地面信号/道岔开通好了信号动车。 3、关门时，司机凭车站清客“好了”信号关屏蔽门，道岔开通“好 了”信号或地面信号关车门。 4、动车折返前，接车司机与到达到司机必须在同一端进行监控，
共同进行折返。 5、司机确认行车凭证正确，红闪灯已撤除，信号位置正确，线路无异物，人员已到安全位置后，方可鸣笛动车。 6、进出折返线时，司机以RM模式限速25km/h驾驶列车运行，当越过故障道岔时限速15km/h运行，当列车越过道岔后可提速25km/h运行。 7、运行过程中注意确认进路安全、控制好速度，监听对讲机，当危及行车安全或监听到有人呼叫停车等有关信息时，司机应立即采取停车措施，并汇报事故处理主任，待事故处理主任处理后，司机听从事故处理主任的指令动车。 8、列车在折返线停稳后即可关闭司机台，接车司机和到达司机共同换端，确认行车凭证和进路安全后方可开钥匙鸣笛动车。 9、当设备恢复正常，行调发布终点站取消调车方式折返命令后，进入折返线的第一趟列车以ATO模式进行人工折返，司机两端司机沿途监控好列车运行，加强对线路的瞭望，发现异常及时采取停车措施，并向行调汇报，听从行调指令动车。