站前折返线
城市轨道交通站前折返能力计算分析
城市轨道交通站前折返能力计算分析发布时间：2021-03-26T10:43:13.077Z 来源：《基层建设》2020年第29期作者：岳丽[导读] 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
比亚迪通信信号有限公司广东省深圳市 518118 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
本文主要对目前城市轨道交通站前折返方式及能力进行探讨和分析。
关键词：折返能力；运行效率城市轨道交通线路中，在线路两端终点站或中间站会为折返列车设置供改变列车运行方向的线路即折返线。
折返线的设置根据客流及运营组织需求确定，一般情况下正线线路终点站、出入段线或运营需要地方会设置折返线。
1 折返能力分类及计算1.1 折返类型介绍城市轨道交通线路的折返类型分为站前折返、站后折返。
站前折返又分为直进侧出折返、交替折返，站后折返也分为直进侧出折返、侧进直出折返、交叉折返。
本文仅对站前折返方式进行计算分析。
1.2 折返能力计算一般公式列车的折返能力是指在折返站在单位时间内能够折返的列车最大数。
折返能力计算公式：N折返（折返列车数）=3600/H发（折返出发间隔（s）） 2 站前折返能力分析针对小运量短编组列车站前折返，假设计算条件如下：BC为30米、CD为27米、EF为27米、CG为35米、BE为35米；列车长度为18米；信号系统处理时间7s，道岔转换时间8s，停站时间35s；站台限速为15km/h，即V站台=15km/h；ATO过岔速度为V道岔=15km/h；ATO加减速度a为0.6 m/s^2；A点最高ATO速度为V运行=60km/h时计算如下：2.1 站前直进侧出折返过程：（1）1车接车办理T1接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（2）1车接车进站T1进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+9.93s=30.76s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=列车按限速进站匀速行驶时间+列车匀速至停车时间=2.93s+7s=9.93s （3）1车停站时间T1停站=信号系统处理时间（7s）+车门动作时间（13s）+上下客时间（15s）=35s（以下同）；（4）1车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s （5）2车接车办理T2接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（6）2车接车进站T2进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+7s=27.83s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=（V停车-V站台）/a=7s （7）2车停站时间T2停站=35s；（8）2车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s 结论：1车与2车接车间隔100.38s，1车与2车发车间隔100.38s。
现代有轨电车折返线布置形式及长度研究
现代有轨电车折返线布置形式及长度研究王惠凤【摘要】现代有轨电车线路主要以地面敷设为主,与大运量快速轨道交通相比有很大的区别.应按照施工现场的地形情况,综合考虑远期线网发展、运营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难度等因素,合理设计折返线方案.根据现代有轨电车的特点,分析了有轨电车起终点站折返线的型式,探讨了有轨电车折返线的设置原则,提出了折返线长度和安全距离计算方法,并以某工程中的参数进行了案例分析.%Modern tram is mainly constructed on the ground,significantly different from rapid rail transit with large capacity.The turn-back line between departure station and terminal station in modern tram shall be carefully designed according to the terrain conditions,with a full consideration of the long-term network development planning,operation flexibility,technical specifications,passenger service organization,turn-back capacity and engineering difficulties.In line with the characteristics of modern tram,various forms of turn-back line between departureand terminal stations are analyzed,the layout principle is discussed.On this basis,a calculation method for the proper length of turn-back line and the safety distance is proposed by referring to the practical parameters obtained from a construction project.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)004【总页数】4页(P90-93)【关键词】现代有轨电车;折返线;折返线长度【作者】王惠凤【作者单位】上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司,200125,上海【正文语种】中文【中图分类】U482.1Author′s address Shanghai Urban Construction Design Institute (Group) Co.,Ltd.,200125,Shanghai,China现代有轨电车属于中运量的公共交通系统,其在多层次公共交通体系中发挥着重要作用。
城市轨道交通线路折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
探讨城市轨道交通起点站折返线设置方式
文章编号:１００９￣６８２５(２０２０)１３￣０１１５￣０２探讨城市轨道交通起点站折返线设置方式收稿日期:２０２０￣０４￣２６㊀作者简介:刘㊀畅(１９９２￣)ꎬ女ꎬ助理工程师刘㊀畅(必沐赛斯工程设计有限公司ꎬ天津㊀３００１１０)摘㊀要:通过介绍各类折返线的设置形式ꎬ分析其各自的适用范围及优缺点ꎬ总结了起点站折返线设置原则及设置时需要注意的问题ꎮ结合工程实例ꎬ研究杭州地铁１０号线起点站浙大站的折返方式ꎬ更加深入的了解城市轨道交通起点站折返线的设置方式ꎮ关键词:城市轨道交通ꎬ起点站ꎬ折返方式中图分类号:Ｕ２３１文献标识码:Ａ０㊀引言列车运行过程中需要在起点站进行折返作业ꎬ并应结合车站及线路进行统一设置ꎮ折返线的基本目的是为满足列车调度运营ꎬ灵活解决实际工程的功能需求ꎮ１㊀折返方式城市轨道交通的折返线结合车站和线路统一设置ꎬ设置方式一般分为站前折返㊁站后折返㊁混合式折返㊁循环折返四种方式ꎮ１.１㊀站前折返站前折返是指列车经车站前端渡线进行折返ꎬ先折返ꎬ再下客且能同时上客ꎬ如图１所示ꎮ其优点是由于在站前设置了渡线ꎬ缩短列车折返距离ꎬ减少折返时间及上下客换乘时间ꎻ工程体量小ꎬ占地少ꎬ建设费用小ꎮ其缺点在于占用区间线路ꎬ进站列车和折返列车容易形成交叉干扰ꎬ要求行车安全保障较高ꎬ也会影响车站通过能力ꎮ适用于受地形条件限制的情况ꎮa ）侧式站站前折返b ）岛式站站前折返图1站前折返示意图１.２㊀站后折返站后折返是指列车利用车站尽端折返线进行折返ꎬ先下客ꎬ再折返ꎬ再上客ꎬ如图２所示ꎮ其优点是进站列车和折返列车避免了形成交叉干扰ꎬ分离上下客ꎬ布置简单ꎬ列车能以较大速度进出站ꎬ保障车站通过能力ꎮ缺点在于折返线长ꎬ工程体量大ꎬ土建费用高ꎮ适用于地形条件好ꎬ远期客流量大的车站ꎮa ）侧式站站后折返b ）岛式站站后折返图2站后折返示意图１.３㊀混合式折返混合式折返线的设置是基于普通折返线ꎬ通过增加其他形式的配线和改变站台形式来实现的ꎬ如图３所示ꎮ混合式折返同时具备站前和站后两种折返方式ꎬ能够满足段间隔高峰时段发车需求ꎮ混合式折返能够使接发车㊁转线形成平行进路ꎬ缩短折返时间间隔ꎬ提高折返能力ꎬ增大车站的通过能力ꎮ此种折返方式的车站规模较大ꎬ工程量和建设投资均较大ꎬ对实施条件要求较高ꎬ因此采用时需要考虑建设㊁运营和投资ꎮa ）岛式站混合式折返b ）一岛一侧站台混合式折返图3混合式折返示意图１.４㊀循环折返循环折返是站后利用灯泡线进行折返ꎬ如图４所示ꎮ该种折返方式利用线路的特殊设置完成车辆转向作业ꎬ能减小折返作业对线路通过能力的负面影响ꎬ均衡轨道对车轮内外侧的磨损ꎮ但是循环折返增加了线路长度ꎬ同时对地形要求高ꎬ增加了设置难度ꎮ图4循环折返示意图２㊀杭州地铁１０号线起点站折返方案分析２.１㊀工程概况杭州地铁１０号线一期工程采用Ａ型车６辆编组ꎬ８０ｋｍ/ｈ的速度运营ꎮ该线连接杭州人口集聚的西部居住区和北部居住区ꎬ沟通多个新城与客流集散中心ꎬ衔接多条轨道线路ꎬ属于杭州西北部地区的加密线ꎮ起点站设在浙大站ꎬ全线设置仁和车辆段１座ꎬ功能定位为大架修ꎮ起点浙大站车站位于浙大路 玉古路丁字路口西南部ꎬ浙大路现状为机动车双向四车道ꎬ道路规划红线宽度３６ｍꎬ玉古路现状为机动车双向四车道ꎬ道路规划红线宽度３３ｍꎬ站台西侧是浙江大学玉泉校区护校河ꎬ车站东侧为玉泉饭店ꎬ灵峰山庄ꎬ浙大新村ꎮ车站周边主要为居住ꎬ学校客流ꎬ如图５所示ꎮ起点站控制因素如下:１)沿线居住片区:曙光社区㊁求是社区㊁兰家湾社区㊁东山弄社区ꎮ５１１ ㊀㊀㊀㊀第４６卷第１３期２０２０年７月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山西建筑ＳＨＡＮＸＩ㊀ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀Ｖｏｌ.４６Ｎｏ.１３Ｊｕｌ.㊀２０２０浙大玉泉校区求是村光a ）站位示意图b ）周边位置关系图图5浙大站示意图求是村浙大路浙大站玉古路护校河玉古路浙大路曙光路牛卑墓黄龙２)沿线行政办公区:西湖区政府㊁西湖区信访局㊁西湖区公安分局㊁司法局㊁西湖区物价局ꎮ３)沿线文教区:浙大玉泉校区㊁浙江大学附属小学㊁浙江大学附属中学ꎮ４)护校河ꎮ２.２㊀起点站折返方案起点站结合周边现状㊁初近期沿线地块规划开发情况及线路走行路由等因素ꎬ同时本工程浙大站需要预留远景继续向南延伸至西湖景区的条件ꎬ由此ꎬ综合分析研究起点站折返方案ꎮ２.２.１㊀方案一:起点站沿玉古路布设站前折返方案该方案浙大站设于浙大路与玉古路交口以南ꎬ沿玉古路南北向布设ꎬ出站后线路沿玉古路继续向北敷设ꎮ本方案采用１１ｍ宽站台ꎬ站前交叉渡线折返ꎬ如图６所示ꎮ浙大站图6浙大站站前折返站示意图设站前折返线ꎬ布置９号道岔ꎬ折返时间为１３１ｓꎬ折返能力为２７对/ｈꎬ能够满足远期对数需求和系统能力需求ꎮ优点:车站布置靠近浙大校区ꎬ交通便利ꎻ对浙大校区周边建筑物影响小ꎬ下穿建筑物数量较少ꎬ区间沿道路敷设无拆迁ꎬ可实施性强ꎻ无需限速ꎮ缺点:沿线道路宽度仅１２ｍꎬ布站条件差ꎬ施工期间景区交通疏解困难ꎬ同时需要迁改护校河ꎻ浙大站建设范围局部进入西湖景区限建范围ꎬ需加强协调ꎮ２.２.２㊀方案二:起点站沿玉古路布设站后折返方案该方案浙大站设于浙大路与玉古路交口以南ꎬ沿玉古路南北向布设ꎬ出站后线路沿玉古路继续向北敷设ꎮ本方案站台采用１１ｍ宽站台ꎬ站前设单渡线ꎬ站后折返线ꎬ如图７所示ꎮ浙大站图7浙大站站后折返站示意图㊀㊀设站后折返线ꎬ布置９号道岔ꎬ折返时间为１１１ｓꎬ折返能力为３３对/ｈꎬ能够满足远期对数需求和系统能力需求ꎬ并留有一定的储备能力ꎮ优点:设站后折返ꎬ利于折返作业ꎬ利于运营ꎻ车站布置靠近浙大校区ꎬ交通便利ꎻ对浙大校区周边建筑物影响小ꎬ下穿建筑物数量较少ꎻ线型顺直ꎬ无需限速ꎮ缺点:车站距离核心景区较远ꎬ不利于对景区客流的吸引ꎻ沿线道路宽度仅１２ｍꎬ车站布设条件差ꎬ施工期间景区交通疏解困难ꎬ同时需要迁改护校河ꎻ车站工程量大ꎬ建设范围局部进入西湖景区限建范围较大ꎬ投资大ꎬ协调实施难度大ꎮ综合考虑以上方案研究成果ꎬ方案一采用站前折返能够满足运能需要ꎬ预留了远期线路延伸条件ꎬ且利于景区及浙大校区周边客流覆盖ꎬ拆迁量较少ꎬ保护了西湖文化景观和价值含量较高的建筑ꎬ降低了协调及施工难度ꎬ节省投资ꎬ故综合考虑起点站采用站前交叉渡线折返方式ꎮ３㊀结语城市轨道交通是百年工程ꎬ其中折返线的设置方式是城市轨道交通的设计中重要的一环ꎮ折返线设置方式多种多样ꎬ主要影响列车折返作业时间的因素是折返站的折返方式及配线的设置方式ꎮ由于受客观地形条件㊁线路走向㊁工程投资㊁工程实施难度等外部因素的影响ꎬ在保证满足系统设计㊁安全运营㊁折返效率的基本条件的同时ꎬ还应结合工程实际ꎬ选择合理的折返方式ꎬ既保证城市轨道交通安全高效的运营ꎬ又能节省工程投资ꎬ创造良好的运营条件ꎮ参考文献:[１]㊀沈景炎.城市轨道交通车站配线的研究[Ｊ].城市轨道交通研究ꎬ２００６(１１):５９￣６０.[２]㊀李俊芳ꎬ樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[Ｊ].城市交通ꎬ２００９(２０):１１１￣１１２.[３]㊀钱㊀焕.城市轨道交通折返站配线形式研究[Ｊ].轨道交通研究ꎬ２０１２(７):２９￣３０.ＤｉｓｃｕｓｓｔｈｅｗａｙｔｏｓｅｔｕｐｔｈｅｔｕｒｎｒｏｕｎｄｌｉｎｅａｔｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔＬｉｕＣｈａｎｇ(ＢｉｍｕｓａｉｓｉＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＤｅｓｉｇｎＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＴｉａｎｊｉｎ３００１１０ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:Ｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆｖａｒｉｏｕｓｋｉｎｄｓｏｆｔｕｒｎｉｎｇ￣ｏｆｆｌｉｎｅｓｅｔｔｉｎｇｆｏｒｍꎬｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｉｒｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅａｐｐｌｉｃａｂｌｅｓｃｏｐｅａｎｄａｄｖａｎｔａｇｅｓａｎｄｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓꎬｓｕｍｍｅｄｕｐｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔｔｕｒｎｉｎｇ￣ｏｆｆｌｉｎｅｓｅｔｔｉｎｇｐｒｉｎｃｉｐｌｅａｎｄｓｅｔｔｉｎｇｔｈｅｎｅｅｄｔｏｐａｙａｔｔｅｎｔｉｏｎｔｏｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍ.Ｃｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈｔｈｅｐｒｏｊｅｃｔｅｘａｍｐｌｅꎬｔｈｅｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｍｏｄｅｏｆＨａｎｇｚｈｏｕｍｅｔｒｏｌｉｎｅ１０ꎬｓｏａｓｔｏｈａｖｅａｄｅｅｐｅｒｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇｏｆｔｈｅｗａｙｔｏｓｅｔｕｐｔｈｅｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｌｉｎｅｏｆｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｔａｔｉｏｎ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔꎬｔｈｅｓｔａｒｔｉｎｇｐｏｉｎｔꎬｔｕｒｎ￣ｂａｃｋｍｏｄｅ６１１ 第４６卷第１３期２０２０年７月㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀山西建筑㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀。
6 列车折返方式和运输能力
3600 nmax maxI, I发
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3600 n使用 I I损失
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轨道交通线路在单位时间内所能运送的乘客 人数。在线路通过能力一定的条件下，主要 决定于列车编组数和车辆定员人数。 1.列车编组辆数 列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划 年度早高峰小时最大断面客流量，计算公式 如下：
2014.9
6.1列车折返方式
（1）站前折返方式
指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。
优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时 上下车，可缩短停站时间，减少费用。 缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭 塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站 台客流秩序的混乱。
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线路通过能力计算的一般公式为:
nmax
3600 I
列车间隔时间Ⅰ是指追踪运行中两辆车间的最小允 许间隔时间，计算基点是从一列车头部到另一列车 头部。
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车站列车间隔时间I，包括两部分：
I t站 t间隔
列车安全间隔时间是指在自动闭塞区段，相 邻两列追踪列车为保证列车安全运行所允许 的最小间隔时间。
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2.提高列车折返能力的措施 （1）修建环形折返线 （2）增建站台 （3）优化道岔与轨道电路设计 （4）采用自动信号设备 （5）在折返线上预置一列车周转 （6）改变折返方式
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3.提高运送能力的措施 （1）增加列车编组辆数 （2）采用大型车辆 （3）优化车辆内部布置量适应分析
p需 p规划 1 备
城市轨道交通折返站折返能力分析
AUTOMOTIVE TECHNOLOGY | 汽车技术时代汽车 城市轨道交通折返站折返能力分析何曦西南交通大学交通运输与物流学院交通工程系 四川省成都市 611756摘 要： 城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析站前折返站和站后折返站列车折返作业流程及特点，进而总结两种情况下折返列车出发间隔的计算方法，给出提高城市轨道交通车站折返能力的措施。
关键词：城市轨道交通；站前折返；站后折返；折返出发时间间隔；折返能力1 引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，列车运行交路也越来越复杂，折返站的折返能力逐渐成为城市轨道交通线路通过能力的最终限制因素。
如果列车折返间隔时间大于追踪间隔时间，折返能力的大小将直接影响整个运输系统的运输能力与运转效率[1]。
因此加强折返站的折返能力对于提高整体运输能力有着重要的理论意义和现实意义。
城市轨道交通车站折返能力是指折返站在单位时间能够折返的最大列车数，由折返站的最小出发间隔决定[2]，折返站的折返能力可计算为n折返 =3600/T折返式中：n折返为折返站折返能力，（列/h）；T折返为折返出发间隔时间，s。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：陈翠利对站前单渡线和站前双渡线的折返发车间隔作出计算，并对两种方式进行对比分析，总结出具体情况下改善站前折返站折返能力的途径[3]；翟恭娟针对站后折返作业，运用图解法绘制折返作业的技术作业流程图，计算折返间隔时间及折返能力，得出在不同行车间隔下两种折返作业方式的使用选择[4]；李俊芳对站前和站后折返方式进行特点分析和能力计算，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力[5]。
2 站前折返能力分析2.1 站前折返的特点站前折返的折返线布置在站台前方，列车经折返线到站后同时上下客，也称“带客折返”。
站前折返过程中，接发列车进路与折返进路之间容易形成冲突，影响车站通过能力，进而影响整条线路的通过能力，因此很少使用站前折返。
终点站两种折返方式的利弊分析及折返能力计算
终点站两种折返方式的利弊分析及折返能力计算
蔺增良
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2002(000)004
【摘要】@@ 一、站前折返与站后折返的适用条件rn 站后折返，列车基本固定使用一条与出发正线连接最近的折返线折返，另一条折返线可作备用。
站后折返不像站前折返受列车到站或出发的干扰，折返能力较大，较规范规定的远期最大通过能力每小时不少于30对列车能力有较多储备。
如果客流来向不在车站尾部，尾部不受建筑物的干扰，地质条件又较好，一般应优先考虑站后折返。
反之，如乘客大部分在车站尾部，或尾部受建筑物(基础)或地质条件限制，则应采用站前折返。
站前折返目前有深圳的罗湖站、广州的西朗站、香港的东涌、柴湾、油赤地、中环4个站。
……
【总页数】2页(P32-33)
【作者】蔺增良
【作者单位】铁道部第三勘察设计院深圳分院
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.广佛地铁终点站调车方式办理折返作业的乘务风险及控制措施 [J], 邓爱平
2.轨道交通终点站折返能力分析及改进研究 [J], 王志海
3.关于北京地铁五号线部分折返站折返方式的改进建议 [J], 陈冠莺
4.地铁折返站折返能力计算及其参考图研究 [J], 张雨洁;王文波
5.乌鲁木齐轨道交通1号线不同折返方式下折返能力计算与分析 [J], 安志龙;马丽;马斌
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城市轨道交通折返能力研究与计算
城市轨道交通折返能力研究与计算作者：王乐来源：《城市建设理论研究》2014年第07期摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
关键词：城市轨道交通；折返；能力计算中图分类号：C913文献标识码： A列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。
折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。
通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。
折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。
”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。
1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。
常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。
图1-1 站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。
当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。
即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。
在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折返。
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站前折返线，指列车经由站前渡线折返。
优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用；
缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱．
站后折返线，由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。
此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。
优点：安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；
缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长。
站后渡线方法则可为短交路提供方便；环形线折返设备可保证最大的通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。
一般说来，站后尽端折返线折返是最常见的方式。
前折返就是当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕，站后折返就是当列车到达终点站清客后，再驶进折返线折返,前者先折返，后清客；后者先清客，后折返，很好理解。
A型车最大，车体宽度3米
B型车是中型车，车体宽度2.8米
C型车最小，车体宽度2.6米，
上海5，6，8号线是C型车，其他都是A型车
关于地铁车型：国际通用标准A.B.C3个型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的车辆宽度。
我国2003年制订的地铁客车国家标准，我国目前的地铁主要是A型车和B型车。
宽度和通用标准一样，但A型车的长度是22.3米的，B型车是19米。
相关人士表示，其实很多城市选用的都是B型车，譬如北京地铁直到现在选用的都是B型车，杭州地铁、广州地铁3号线是B型车，正在建设中的沈阳地铁选用的也是B型车。
“其实南京地铁一号线、一号线南延线、二号线和二号线东延线，都可以用B型车，最终选择A 型车，主要是因为一些历史原因造成的。
”B型车虽然比A型车要小巧苗条一些，但最高时速也能达到每小时80公里，并且造价要比A型车便宜很多。
三号线行车
间隔2.2分钟
作为一条过江地铁线，三号线复杂的水文地质情况远超二号线。
要下穿玄武湖和内外秦淮河；在城中将遇到古河道、淤泥质粘土；在河西会遭遇河漫滩；在城北要穿越岗谷地和岩溶区；长江底卧有卵砾石层；线路上存有多处断裂带和断层等。
另外，三号线要与国铁线路相交，包括南京站繁忙的京沪线大动脉；要与已运营地铁线路相交；要穿越明城墙；要与玄武湖隧道、新庄立交、宁溧路高架等大量市政设施交会。
三号线的建设难度增加，但这并不是决定三号线采用B型车的因素，主要原因还是取决于客流。
“选择B型车，开行27对/小时，行车间隔2.2分钟，已经满足远期客流需求，若选
用A型车，在运营初期的行车间隔会大于4分钟，不能充分利用已建成的土建、设备设施，乘客候车时间较长；况且三号线在南京站、南京南站分别可换乘地铁一号线，在主城区与一号线平行运营，在该方向上的地铁客流将得到有效分流和缓解。
”
南京六号线今后也用B型车
除了客流，工程成本也是选择B型车的主要原因。
A、B型车的最大载客量正常状况下分别为310人/厢和240人/厢。
一节B型车车厢的价格约60万-70万美元，A型车车厢约在120万-130万美元。
若按B型车6节编组，按照6人每平方米的站立标准，则一辆B6列车可以运载的旅客数为1460人。
如果按一辆公交车运载旅客50人计算，一辆B6编组的列车相当于29辆公交车运客量。
由于B型车车体的长度、宽度要小于A型车，因此B型车的载客人数和有效载荷也小于A 型车，相应会带来土建结构造价成本下降。
“凡是A型车经过的站台，站台一般长142米，B型车经过的站台长度只有122米，短了20米，三号线有28座车站，每个站台少挖20米，这得节约多少成本啊！”据了解，以后南京地铁的车辆也都偏向B型车，不光是三号线要用B型车，六号线也是B型车！。