城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
城市轨道交通折返站折返能力分析
图1
岛式车站折返配线型式
本文选取图 1 中的岛式车站站后停车折返配线 型式作为分析案例 , 对列车折返过程和计算原理进
行较为具体的分析, 以求揭示该类型车站折返的一 般特点和折返能力的计算方法。 !折返过程
本文案例采用参数为: 列车为地铁 B 型车 6 辆 编组, 岛式站台长 120 m, 配线为站后停车折返线型 式, 信号制式为 AT O( 列车自动驾驶 ) 模式 ( 具体如 图 2) 。图 2 中 A 点为道岔与正线相接的轨缝点, B 点为道岔与侧向直轨相接的轨缝点, C 点为车站列 车出发信号灯位置点。
图3
接车过程列车进站运行 ( 匀 速 减速 停止 ) 速度示意图
图4
列车进折返线运行 ( 起动 匀速 减速 ) 速度示意图
4) 接车作业走行时间: 列车完成前述阶段的运 动后 , 即可办理解锁及下一列车进站进路 ( 13 s) , 之 后 AT P、 A T O 进行响应及延迟 ( 3 s) 后 , 下一列车即 可进站。本阶段的下个循环过程即可再次开始。 综上 , 接车作业时间为: 36 s+ 30 s+ 23 s+ 13 s + 3 s= 105 s。 3. 2 折返作业时间计算 3. 2. 1 折返作业过程 折返作业以 1 号车车尾离 开 B 点 , 进路、 信号 均已开放办妥时开始计时。 2 号车接车作业具体过 程如下: 1) 2 号列车由 A 点驶入 ∃ 道折返线, 停稳 ; 2) 2 号列车等待进路信号开放 ; 3) 2 号列车起动至尾部离开 B 点; 4) 2 号 列车尾 部离开 B 点后 , 解锁 及办理 进 路、 开放进折返线信号, A T P、 AT O 响应及延迟。 3. 2. 2 折返作业时间计算 列车折返作业时间主要包括进折返线时间、 等 待信号时间、 驶出 B 点时间、 解锁及办理进路时间 , 以及 AT P、 A T O 响应及延迟时间等。以下 为各作
城市轨道交通站后折返站折返能力分析
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图 ２站 后 单 线 折 返作 业流 程
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图 ５ 站 后 双 线 折 返 作 业 流程
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图 ７站后交叉渡线折返站布置图
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图 ３ 站 后 单 线 折 返 时 间 图
下行
为站后 折返 站 的设 计提 供依 据 。
Ｉ 关 键词 】 城 市轨道 交通 折返 能 力 站后双 线折返 站 后单 线折返
１引言
城市轨道交通列车的折返形式能力 的大小主要 由列车发车间 隔时间决定的 ， 折返能力与发车间隔时间成反 比关系【 】 】 ， 目前 ， 城市 轨道 交通列车折返主要 以站前折返 、 站后折返为主 ， 不同的折 返站 形式 ， 折返能力计算根据折返方式 的不 同而有所差异 。 站后折返形
城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通折返站折返能力分析翟恭娟【摘要】The turn back capacity at a urban rail transit station is the maximum train number when they turn back at a turn back station in one hour, which is one of the main factors affecting the station through capacity, and with the increase of traffic density, the impact on the station through capacity is getting greater. Targeting with turn back operation after station of urban rail transit, this paper drew the technology procedures of turn back operation after station both on a single track and on double tracks, analyzed the process of them, and calculated the time interval of turn back operation and the turn back capacity, it is obtained that the choice of the turn-back ways is different when the headway time changed.%车站折返能力是指折返站在单位小时内能够折返的最大列车数。
城市轨道交通通过能力受车站折返能力等多种因素的影响，并且，随着行车密度的增加，车站折返能力对通过能力的影响越大。
城市轨道交通折返能力分析及优化
城市轨道交通折返能力分析及优化杨春妮（通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070）摘要：折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素，通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点，从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施，重点从优化信号系统的角度出发，提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、A T O 的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法。
关键词：城市轨道交通；折返能力；信号系统；折返间隔；ATP 中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)03-0089-06Analysis and Optimization Measures of Urban Rail T ransit T urn-back CapacityYang Chunni(CRCS Urban Rail Transit Technology Co., Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: Turn-back interval is the main factor that aff ects the capacity of the urban rail transportation.This paper analyzes the key points restricting the turn-back interval through turn-back operation item and operation time, and puts forward the optimization measure from the aspects such as signal system, vehicle performance parameters, equipment selection, stop time, etc. Focally from the point of optimizing the signaling system, the paper proposes a method to improve the turn-back capability by means of interlocking approach control principle, train speed model, A TO turn-back mode and train control algorithm.Keywords: urban rail transit; turn-back capacity; signal system; turn-back interval; ATPDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.03.018收稿日期：2021-08-02；修回日期：2022-01-19作者简介： 杨春妮（1986—），女，工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通通信信号，邮箱：yangchunni@ 。
城市轨道交通折返能力分析及优化措施
城市轨道交通折返能力分析及优化措施发布时间：2021-06-08T15:30:56.557Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：何燊传[导读] 摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
合肥市轨道交通集团有限公司安徽省合肥市 230000摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
不同站型布置、速度目标值、车辆编组、道岔型号对线路折返能力都有较大的影响，传统轨道交通设计中折返站往往使用岛式站前折返站型、岛式站后折返站型、侧式站后折返站型；而侧式站前折返由于受制于车辆交替停靠在不同站台，在一定程度上导致旅客上错车，实际设计中并不采用。
在传统城市轨道交通中，速度目标值往往在80～100ｋｍ／ｈ，车辆编组长度在120～140ｍ，道岔型号在9～12号之间；但随着城市的发展，运能需求、速度要求逐步提升，如北京、上海、广州均已采用更高编组（186ｍ场、８辆编组）、更高速度（160ｋｍ／ｈ）的轨道交通系统，随着各项基本指标的改变，极大地影响线路折返能力。
因此，影响折返能力的各项技术指标是相互耦合的，不同的技术指标组合所对应的折返能力也是不同的，系统地研究不同情境下折返能力情况及其内在联系，以及更大、更快轨道交通系统中折返能力的提升，对轨道交通设计工作具有极大的意义。
关键词：城市轨道交通；折返能力；优化措施;引言随着城市轨道交通线路客流的不断增长及列车开行间隔的缩短，车站折返能力日益成为束缚城市轨道交通线路运输能力的关键因素。
基于在城市轨道交通线路设计和运营中积累的经验，本文分别对城市轨道交通车站不同折返形式、站型以及折返能力进行分析和计算，从运输组织和车站设计两个方面就如何提高车站折返能力进行探讨，并提出相应的运输组织措施和工程设备措施。
1传统站型折返能力分析列车折返设备的通过能力受站型、折返方式影响较大，下面对不同线路技术标准条件下的站型、折返方式等进行折返能力分析。
城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063)摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。
通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。
关键词 站前折返 轨道交通 分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。
在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。
北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。
1 折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。
亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。
宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。
收稿日期:20080303 修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1 信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。
为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。
地铁折返站折返能力分析
城 市 轨 道 交 通 线 路 系 统 运 输 能 力 是 指 在 采 用 ～ 定 的 车 辆 类 型 、 号 设 备 、 定 设 备 和 信 固 行 车组 织方法 条件 下 ．按 照 现有 活动设 备 的 数 量和 容量 ， 轨道 交通 线 路在 单位 时 间 内ｆ 通
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方 案 三 的 折返 间 隔 时 分 由进 路 的排 列 时 间 ｔ 、 车 的进 站 时 间 ｔ 、 车 的停 站 时 间 ｔ、 １列 ２列 ３ 列车 的转换 运行 方 向时 间 ｔ、列车进 入 折返 ４ 线的 时间 ｔ ５所组成 。 与方 案一相 比较 ．本 方案第 一 趟列 车进 行折返 作业 的途 中．第 二趟 列车 就 已经 开始 进站作 业 、 站作 业 、 停 折返 作业 。第二 趟 列车 进行 折返作 业途 中 。第三 趟列 车就可 以开始 进站作 业 ， 间隔时分 明显 减少 。 但是 与方 案二 比 较 ．本 方 案 折 返 间 隔 时 分 受 停 站 时 间 和 换 头 作 业 时 间 的 影 响 大 ，并 多 出 了 列 车 进 入 折 返线 时间 。但 乘 客上下 车分 别位 于站 台 的两 侧 。避 免 了方案 二 中乘 客上 下 车站 台方 向不 固定 的问题 ， 于组 织管 理 。 便 二、 典型 折返站 的折 返能力 计算 同样 以上面 三个 典型 折返 站为例 ．分别 计 算 出相应 的折 返能 力 。由上面 论述 折返 站 作业 流程 中可 以看 出 ，折 返 时问 均受 以下 ５ 种 时 间 影 响 １ ）进站进 路排 列时 间 ｔ 。 １ 与设备 性 能和 值 班员 的业务 技能 和熟 练程度相 关 。 ２ ）列车 的进站 时间 ｔ。与列车 自动 防护 ２ ＡＴ Ｐ安 全 保 护 距 离 Ｓ 有 关 。 Ｄ ３ ）列 车 的停 站 时 间 ｔ 含 开 、 车 门 的 ３（ 关 时间和 停站 时间 ） 。与上 下车客 流有关 。 ４ ）列 车转 变 运行 方 向 即换 向作 业 的 时 间 ｔ 如果列 车可 以在 停站 开 门时 同时进行 ４ 换 向作业 ， 项时间 ｔ＝ 。 此 ４ Ｏ ５ ）列车 出清道 岔区段 的时 间 ｔ 。 ５ 与道岔 的侧允许 通过 速度有 关 。 以下 计 算 均 假 定 三 个 方 案 基 础 条 件相 同。绘制 的折 返时 间计算 图表如 下 ： 由下 图 表可 以看 出 ．站 前交 叉渡线 折返 时间＜ 站后交 叉渡 线折 返时 间＜ 前单 渡折返 站
城市轨道交通折返方式对折返能力的影响
城市轨道交通折返方式对折返能力的影响发布时间：2021-05-31T10:17:38.850Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：张江陈茂骏[导读] 摘要：城市轨道交通折返能力对线路通过性起着重要作用，本文针对站前单渡线折返与站后配线（双折返线）折返方式，对两种折返方式折返流程进行详细梳理，并分解折返过程中对应的折返时间，最终计算不同方式下的折返能力进行对比，提出使用意见及行车组织中可能存在的问题。
无锡地铁集团有限公司运营分公司江苏无锡 214000摘要：城市轨道交通折返能力对线路通过性起着重要作用，本文针对站前单渡线折返与站后配线（双折返线）折返方式，对两种折返方式折返流程进行详细梳理，并分解折返过程中对应的折返时间，最终计算不同方式下的折返能力进行对比，提出使用意见及行车组织中可能存在的问题。
关键词：城市轨道交通；折返形式；折返间隔；折返能力0引言城市轨道交通的线路通过能力受到信号系统、线路设计要求及折返方式等因素影响，他反映了系统综合能力的，同时也将对行车密度起到决定性影响，从而影响运输能力。
通常线路能力由区间追踪能力、中间站通过能力和折返站折返能力组成[1]。
根据现场实践和理论研究，系统最终通过能力受限的主要因素为折返能力[2]。
折返站线路通常会采用站前单渡线和站后配线折返的线路敷设，因此针对此线路类型对站前和站后折返能力进行对比。
1折返配线形式岛式站台的设计为站台在线路中间，折返形式分为站前折返和站后折返，其中站前折返分为站前单渡线和交叉渡线折返，站后折返分为站后交叉渡线和站后配线折返。
如图1图1 岛式站台折返线形式站前折返是列车经车站站前渡线进入邻线，载客进行折返的过程中，折返列车占用站台，待列车出清站前折返道岔时，后续列车才可以正常触发折返进路，由于列车折返时和邻线进站有交叉，冲突进路将影响后续列车，因此采用站前折返方式时的间隔往往较大。
对于行车密度较高的线路站前折返的线路通过性较差，一般不推荐采用站前折返方式。
城市轨道交通折返线故障实例分析
城市轨道交通折返线故障实例分析提要：随着城市轨道交通事业的高速发展，运营过程中产生的各类技术问题逐渐暴露在公众视野，问题产生后往往会对城市轨道交通运营工作带来巨大影响，如何及时高效的解决运营过程中的各类技术问题并预防问题再次发生工作迫在眉睫。
文章对城市轨道交通实际运营过程中存在的折返线故障问题进行探讨和分析，并提出了相应的解决方法。
关键词：城市轨道交通折返线探讨分析解决方法一、背景描述5月19日上午9点23分，南京地铁运营公司调度中心通报：1号线迈皋桥站发生接触网短路故障，迈皋桥站至红山动物园站下行区段接触网失电，运营公司立即启动应急预案，在红山动物园站至迈皋桥站上行区段采取单线双向载客运行的方式，保持行车不间断。
直至10点45分，接触网失电故障排除，运营秩序逐步恢复正常。
二、原因分析5月20日凌晨1:00~4:00运营维护时间段内，南京地铁组织运营公司、建设公司、设计单位、施工单位进行现场踏勘：发现K16+811.011处接触网门架上软横跨节点中的定位环线夹零件发生局部断裂，定位环线夹断裂的情况如图1所示，同时发现事故列车顶端有多处烧蚀的孔洞。
图1 烧蚀的定位环线夹图片据故障当天电调中心值班人员描述：5月19日上午9:13~9:23红山动物园站变电所213开关共计6次故障跳闸，前5次均重合闸成功，第6次重合闸失败，接触网失电。
据故障当天运营车辆司机描述：5月19日上午9:13~9:23列车位于迈皋桥站，站后折返线上，列车突然失电，后尝试停车、降弓、重新启动，最终于9:23分接触网失电后停止。
三、故障分析根据现场踏勘结果，对5.19接触网失电故障过程进行梳理：事发前，接触网定位环线夹已经发生断裂，定位器末端的定位钩头从定位环线夹中脱落，定位线夹仍夹持在接触线上，定位器末端在重力的作用下呈现自然下垂的状态，并在风力的作用下发生摆动，车辆减速驶入末端折返线的过程中，司机并没有发现定位器脱落，定位器与驶入车辆顶端振动式接触后发生短路，变电所跳闸，重合闸成功后，列车升弓继续前行，定位器与驶入车辆顶端再次发生振动式接触短路，变电所再次跳闸，反复5次重合闸成功的过程中，列车车顶出现多处烧蚀，第6次重合闸失败，接触网失电。
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颇 琼 女 经 济学硕 士 经济 师 现 任 经 营 发 展 部 经 营 策 划 经 理 主 要 负 资城 际 轨 道 交 通 沿 线 土 地 综 合 开 发 利 用 的
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研 究 实施 以 及 沿 线 附 属 资 源 开 发 经 营的 策划 研 究 实
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施 等工 作
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往 : 袱 佑 、性 弄 八 入 城
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房 地 产 的 增 值 提 高 城 市 劳 动 生 产 率 之 间 有 着 内在 的
联 系 而 且 与建筑 业 车辆 机 电设 备 制 造 业 商 业 及 房 地 产 业 的 发 展 具 有 高度 关 联
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( 2 ) 投 融 资 方 面 的政策有 : 2加 4 年 7 月 国 务院 发
摘
要 通 过 对 香 港 等 地铁 相 关 案 例 的 研 究 并 以 广
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成 运 营 困难
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即使 世 界 上 运 营 比 较 成 功 的 香 港 地 铁 公
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佛 地 铁 项 目 为 主 要研 究 对 象进 行 沿 线 土 地 集 约 利 用 的 战 略 估 算 初 步得 出结 论 城 市 交通 必 须 与 土 地 资 源 利
城际轨道交通网络规划
导读：城市轨道交通中远期能耗预测研究，城际轨道交通网络规划，城际轨道交通敷设方式 研究，城际轨道交通高峰小时流量预测方法研究，城市轨道交通节能技术发展趋势研究，城 市轨道交通节能技术发展趋势研究。
中国学术期刊文辑（2013）
目 录
一、理论篇 城际轨道交通沿线土地集约利用对区域经济发展的作用 1 城市轨道交通 24 脉波牵引整流变电站网侧谐波电流的分析 7 城市轨道交通乘客信息系统的应用和发展探讨邓敏 14 城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理 16 城市轨道交通换乘设施的评价方法 20 城市轨道交通换乘枢纽站大客流的安全疏散考察 24 城市轨道交通列车故障救援方案探讨与应用 25 城市轨道交通列车开行方案的确定 29 城市轨道交通通信系统中的传输系统研究 34 城市轨道交通突发事件下公交应急联动策略 35 二、发展篇 城市轨道交通沿线常规公交线路的调整研究 40 城市轨道交通移动闭塞列车安全间隔时间分析 42 城市轨道交通折返站折返能力分析 47 城市轨道交通直流牵引供电系统的运行仿真 53 轨道交通安全保护区信息化监测技术研究 65 轨道交通安全风险管理 70 轨道交通机车车辆牵引电传动系统组合试验标准解析 73 轨道交通简支箱梁桥振动传递特性分析 77 轨道交通信号专业人才培养借鉴新加坡职教模式的思考 82 轨道交通沿线绿化景观概述 84 轨道交通综合监控培训系统的设计与应用 86 轨道交通综合监控系统分段开通贯通方案讨论 88
契机 引 导城 市 产 业 结 构 与 空 间 布 局 的 发 展
,
,
以 土地收
益 为 城 市 筹 集 建设 资 金 促 进 城 市 公 共 交 通 建 设 与 运
世 界 各 国城市地铁 建 设和 运 曹资 金 情 况
营的 市 场 化 是 实 现 经 济 社 会 环 境 同 步 协调 发 展 的
,
、
地 开 发 的 收 益 等 ; 建 成后 的 收 人 来 源 包 括 票 务 收 人 物
业 经 营 和 其 他 收益
, 。
、
随着 轨 道 交 通 商 业 化 经 营条件 的
, 。
成 熟 开 发 收 益 占全 部 收入 的 比 重 不 断 上 升 成为其 建 设 资 金 市场化筹措 的 重要 支撑
1 2
.
轨 道 交 通 行 业 普 遍 存在 运 营 亏 损
由 于 地铁 的 社 会 公 益 性 票 价 限 制 和投 资 规 模 巨
、
大 等原 因 导 致 运 营 前 期 效 益 回 收 有 限
收稿 日 期 2 0 5
:
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由于票款收
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1 0
修回 日期
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200 6
,
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一
作 者简 介
:
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交 通 建 设 一 定 的 优先 权 同时 要 对 轨 道 线 周 边 用 地 性
,
质 进 行 适 当 的调 整 实 现 土 地 使 用 与轨 道 交 通 建 设 捆 绑式 的综 合 性 开 发 利 用
, ’ 。 ”
,
‘
成为 城 市基 础 建设 的一 部 分 不 仅 同城 市 的经 济 发 展
用 进 行 统 一 规 划 综 合 开 发 以 轨 道 交 通 的 规 划 建设 为
、
,
:
司 也 要靠 地 铁 沿 线 的房 地 产来 弥补 建 设 资 金 的 不 足
, ,
,
0 年的 其 运 营前期 也 是 获 得盈 利 期 见 表
表1
1
。
、
重 要 举措
。
关键 词
轨道交通
规划
土地利 用
1
1 1
.
集约利 用的 必要 性
轨 道 交 通 建设 投 资 资 金 短 缺
轨 道 交 通 是 一 个 资金 密 集型 产业 具 有 前 期 一 次
,
、 、 、
性 投资 巨 大 运 营 成 本 较 高 运 营 收 人 有 限 投 资 回 报
期 较 长 等 特 征 其 发 展 使 当地 政 府 承 担 着 巨 大 的 财 政
压力
。
,
这 就 要求 地 铁 运 营公 司 必 须 在政府 拨款 以 外 寻
,
求 多 渠 道 的 融 资 并 要 自行 解 决偿 还 投 资建 设 资 金 的
问题
。
投 资 资金 来 源 包 括 企 业 投 资 国 家及 地 方 政 府
、 、 、
、
的 财 政 支持 国 家银 行 的 支 持 轨 道 交 通 客 流 收 人 土
巾 则
机 迢 还 榭 , 寺相 天 贯 科 里 理
RA I L T R AN S I T
城 际 软道交 通沿 线 土 地集 约 利用 对 区 域经 济 发展 的 作用
1 3
.
轨 道 交 通 是 城 市 基础 设 施 建 设 的 组成 部 分
宏 观 上 轨 道 交 通 构成 了 与外界 相 互 作 用 的 系 统
都 市 快轨 交 通
・
第1 9 卷 第2 期
20
6 年4 月 0
《
快 轨论 坛 闷
城 际轨道交通 沿 线土 地 集 约 利 用 对 区 域 经 济发 展 的作用
颜
琼
广州
1 0 30 5 )
(广 东 广 佛 轨道 交通 有 限公 司
入 不 仅 要抵 补 运 营开 支 而 且 还 要 偿 还 贷 款 往 往 会 造