城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
城市轨道交通站前折返能力计算分析
城市轨道交通站前折返能力计算分析发布时间：2021-03-26T10:43:13.077Z 来源：《基层建设》2020年第29期作者：岳丽[导读] 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
比亚迪通信信号有限公司广东省深圳市 518118 摘要：城市轨道交通中，线路的折返能力是影响线路运行效率的重要因素，提高线路的折返能力即可提高线路运行效率，保障乘客便捷快速的出行需求。
本文主要对目前城市轨道交通站前折返方式及能力进行探讨和分析。
关键词：折返能力；运行效率城市轨道交通线路中，在线路两端终点站或中间站会为折返列车设置供改变列车运行方向的线路即折返线。
折返线的设置根据客流及运营组织需求确定，一般情况下正线线路终点站、出入段线或运营需要地方会设置折返线。
1 折返能力分类及计算1.1 折返类型介绍城市轨道交通线路的折返类型分为站前折返、站后折返。
站前折返又分为直进侧出折返、交替折返，站后折返也分为直进侧出折返、侧进直出折返、交叉折返。
本文仅对站前折返方式进行计算分析。
1.2 折返能力计算一般公式列车的折返能力是指在折返站在单位时间内能够折返的列车最大数。
折返能力计算公式：N折返（折返列车数）=3600/H发（折返出发间隔（s）） 2 站前折返能力分析针对小运量短编组列车站前折返，假设计算条件如下：BC为30米、CD为27米、EF为27米、CG为35米、BE为35米；列车长度为18米；信号系统处理时间7s，道岔转换时间8s，停站时间35s；站台限速为15km/h，即V站台=15km/h；ATO过岔速度为V道岔=15km/h；ATO加减速度a为0.6 m/s^2；A点最高ATO速度为V运行=60km/h时计算如下：2.1 站前直进侧出折返过程：（1）1车接车办理T1接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（2）1车接车进站T1进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+9.93s=30.76s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=列车按限速进站匀速行驶时间+列车匀速至停车时间=2.93s+7s=9.93s （3）1车停站时间T1停站=信号系统处理时间（7s）+车门动作时间（13s）+上下客时间（15s）=35s（以下同）；（4）1车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s （5）2车接车办理T2接进=信号系统处理时间（7s）+道岔转换时间（8s）=15s；（6）2车接车进站T2进站=列车由原速度运行至进站前限速时间+列车按限速进站至停车时间=20.83s+7s=27.83s 列车由原速度运行至进站前限速时间=（V站台-V运行）/a=20.83s；列车按限速进站至停车时间=（V停车-V站台）/a=7s （7）2车停站时间T2停站=35s；（8）2车折出运行至出清G点时间T出清=出站至匀加速到15km/h的时间+以15km/h匀速行驶的一段时间=22.55s 出站至匀加速到15km/h的时间t匀加=（V道岔-V停车）/a=7s，S匀加=V停车t匀加+0.5at匀加^2=0+0.5*0.6*7*7=14.7m；S匀速=（CD+CG+18）-S加速=（27+35+18）-14.7=65.3m，以15km/h匀速行驶时间t匀= S匀速/V匀速=15.55s 结论：1车与2车接车间隔100.38s，1车与2车发车间隔100.38s。
西安地铁一号线折返站折返能力计算
西安地铁一号线折返站折返能力计算摘要随着地铁网络化的迅速发展，既有线路的运能和需求之间的矛盾日益突出，提高线路的运能成为目前首要研究重点之一。
提高线路的运能的重要途径之一是提高线路的发车频率，折返能力是阻碍压缩发车间隔的制约因素。
优化车站折返能力对提高线路能力、缓解线路压力具有重要意义。
本文首先从折返站的站型选择入手，分析了基于折返能力考虑的折返站站型的选择方法。
然后，通过提出了城市轨道交通折返能力的解析计算方法。
再建立优化模型，分析了进站速度、道岔限速等关键因素对折返能力影响的影响程度，并提出了优化折返能力的方法和措施。
最后以西安地铁1号线为例，分析了其的折返能力，提出了提高折返能力的措施。
关键词：西安一号线，折返能力，优化研究第1章绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景近年来，我国的各大城市发展迅速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，因此对机动化出行的需求由所增加，同时城市机动车数量庞大，对环境造成了一定程度的危害，而城市轨道交通的出现打破了这一点，城市轨道交通具有：运量大、便捷、快速、环保、可持续发展等优点，有效的解决了城市交通拥堵、改善环境质量、提高居民出行水平，同时可以优化城市空间布局。
但同时，城市轨道交通安全也是我们要重点关注的一个问题。
截至2016年年底，我国内地已有30个城市开通共计133条轨道交通线路，运营线路总长度达4152.8千米，而且轨道交通建设仍在快速推进当中。
其中，西安、上海、广州、深圳等城市轨道交通进入网络化运营阶段，呈现出网络结构复杂、规模庞大、运营组织方式多样化、运能运量矛盾突出等特点。
因此，在这种情形下，我们需要对现有的管理进行深入研究。
随着西安城市经济的快速发展西安城市人口规模的不断扩大，市民日常出行量不断增长，加之西安生活水平的不断提高，节假日与城市中举办的大型文体活动越来越多。
西安地铁的建设现已成为西安城市居民出行的首选交通方式。
此文以西安地铁一号线为例进行研究。
城市轨道交通折返能力分析及优化
城市轨道交通折返能力分析及优化杨春妮（通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070）摘要：折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素，通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点，从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施，重点从优化信号系统的角度出发，提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、A T O 的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法。
关键词：城市轨道交通；折返能力；信号系统；折返间隔；ATP 中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)03-0089-06Analysis and Optimization Measures of Urban Rail T ransit T urn-back CapacityYang Chunni(CRCS Urban Rail Transit Technology Co., Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: Turn-back interval is the main factor that aff ects the capacity of the urban rail transportation.This paper analyzes the key points restricting the turn-back interval through turn-back operation item and operation time, and puts forward the optimization measure from the aspects such as signal system, vehicle performance parameters, equipment selection, stop time, etc. Focally from the point of optimizing the signaling system, the paper proposes a method to improve the turn-back capability by means of interlocking approach control principle, train speed model, A TO turn-back mode and train control algorithm.Keywords: urban rail transit; turn-back capacity; signal system; turn-back interval; ATPDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.03.018收稿日期：2021-08-02；修回日期：2022-01-19作者简介： 杨春妮（1986—），女，工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通通信信号，邮箱：yangchunni@ 。
城市轨道交通折返能力研究与计算
城市轨道交通折返能力研究与计算作者：王乐来源：《城市建设理论研究》2014年第07期摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
关键词：城市轨道交通；折返；能力计算中图分类号：C913文献标识码： A列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。
折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。
通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。
折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。
”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。
1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。
常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。
图1-1 站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。
当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。
即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。
在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折返。
城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063)摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。
通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。
关键词 站前折返 轨道交通 分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。
在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。
北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。
1 折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。
亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。
宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。
收稿日期:20080303 修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1 信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。
为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。
城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通折返站折返能力分析作者：何曦来源：《时代汽车》 2016年第8期何曦西南交通大学交通运输与物流学院交通工程系四川省成都市611756摘要：城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析站前折返站和站后折返站列车折返作业流程及特点，进而总结两种情况下折返列车出发间隔的计算方法，给出提高城市轨道交通车站折返能力的措施。
关键词：城市轨道交通；站前折返；站后折返；折返出发时间间隔；折返能力1 引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，列车运行交路也越来越复杂，折返站的折返能力逐渐成为城市轨道交通线路通过能力的最终限制因素。
如果列车折返间隔时间大于追踪间隔时间，折返能力的大小将直接影响整个运输系统的运输能力与运转效率[1]。
因此加强折返站的折返能力对于提高整体运输能力有着重要的理论意义和现实意义。
城市轨道交通车站折返能力是指折返站在单位时间能够折返的最大列车数，由折返站的最小出发间隔决定[2]，折返站的折返能力可计算为n 折返 = 3600 /T 折返式中：n 折返为折返站折返能力，（列/h）；T 折返为折返出发间隔时间，s。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：陈翠利对站前单渡线和站前双渡线的折返发车间隔作出计算，并对两种方式进行对比分析，总结出具体情况下改善站前折返站折返能力的途径[3]；翟恭娟针对站后折返作业，运用图解法绘制折返作业的技术作业流程图，计算折返间隔时间及折返能力，得出在不同行车间隔下两种折返作业方式的使用选择[4]；李俊芳对站前和站后折返方式进行特点分析和能力计算，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力[5]。
2 站前折返能力分析2.1 站前折返的特点站前折返的折返线布置在站台前方，列车经折返线到站后同时上下客，也称“带客折返”。
站前折返过程中，接发列车进路与折返进路之间容易形成冲突，影响车站通过能力，进而影响整条线路的通过能力，因此很少使用站前折返。
城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通折返站折返能力分析胡海虹;苏思琦【摘要】研究了城市轨道交通中常用的折返站型,并分别以站后折返与站前折返线折返场景为例,分析了折返过程的一般步骤和影响折返效率的一些关键因素,对信号系统影响折返间隔的因素进行了详细阐述.此外,就自仪泰雷兹SelTrac移动闭塞CBTC信号系统对折返作业的优化和折返效率的提高进行了论述;最后,对如何通过折返站型的布置提高折返效率提出了建议.%In this paper, the normal pattern of turn-back stations is introduced, the turn-back in station-front and station-back scenes are taken as the example, to study the general process and the key factors influencing the turn-back efficiency, in which the signal influence is specially described.The performance of SelTrac moving block CBTC signal system in improving the turn-back efficiency is introduced, some suggestions for the layout of turn-back station are proposed to enhance the turn-back capability.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)0z2【总页数】5页(P30-34)【关键词】城市轨道交通;折返站折返能力;SelTracCBTC【作者】胡海虹;苏思琦【作者单位】上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司,201206,上海;上海自仪泰雷兹交通自动化系统有限公司,201206,上海【正文语种】中文【中图分类】U292.5+1:U231Author′s address Thales Saic Transportation System Limited Company,201206, Shanghai,China城市轨道交通折返站的站型和配线设计受土建限制、周边环境(如临近停车场,车辆段)和一些特殊要求(如存车需求)等多因素的影响,往往形式多样,但常用的折返站型和折返方式大同小异,具有较高的相似性。
地铁车站通过能力计算
B A
B
出折返线：L=186+17+85+22=310m
T=52.5″
折返时间
3号列车
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折 返线停车。
通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返
➢ 通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137″， 折返能力计算为：
n3600360026对/h h折 137
大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于 站前折返配线。
➢ 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行 速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折 返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力计 算为
n3600360021对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返
若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。
➢ 接车时间
Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道
Ⅱ道
碧头站
进站：L=86+100+186=672m
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m
3号列车 Ⅰ道
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都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063)摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。
通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。
关键词 站前折返 轨道交通 分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。
在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。
北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。
1 折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。
亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。
宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。
收稿日期:20080303 修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1 信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。
为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。
I m p ac t o f U rban R a il Tran s it No ise o n Envir o nm en t and Co un te r m ea su re sL i u Yang1 C hen Hua1 Gu Xi ao an2(1.Beijing Mass Transit Rail w ay Operation Corp.,Beijing100044;2.China Academy of Rail w ay Sciences,Beijing100081)Ab strac t:The i m pact of urban rail transit noise on envir on ment is directly dependent upon the intensity of noise s ource of trains and als o upon the operati on of rail transit lines.Thr ough the analysis and comparis on of the intensity of traffic noise s ources and operati on situati on of s ome large cities in China,the paper evaluates the general situati on of the i m pact of traffic noise on envir on ment and p r oposes the p rinci p les for app lying noise envir on ment p r otecti on measureswhich will hel p t o guide the app licati on of noise supp ressi on barriers.Ke y wo rd s:urban rail transit;noise;envir on mental i m pact;envir on mental p r otecti on都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月 亦庄线初期装备ATP(列车自动防护)设备,近、远期装备AT O(列车自动驾驶)设备,考虑线路运营初期通常采用ATP驾驶模式,站前折返能力以此为基础进行分析计算。
1.2 行车组织宋家庄站采用一岛两侧的车站设计:中间的岛式站台为上客站台,无论列车停靠在哪一股道,上车的乘客都可方便地上车;两侧的侧式站台为下客站台,各个站台都可以通过通道与地铁5号线方便地实现换乘。
宋家庄站具有列车折返功能和列车出入段的功能。
根据该站的条件,在站前设置交叉渡线,实现列车的站前折返功能;左右两线分别出岔接出入段线,在正常运营条件下,左侧用作列车出段、右侧用作列车回段使用。
2 最小距离分析目前,折返能力的计算通常忽视追踪列车距进站处道岔防护信号机的最小距离,导致折返能力计算的结果偏大。
追踪列车距进站处道岔防护信号机最小距离,指折返站进站处道岔防护信号机由红灯转为允许灯光,列车追踪前折返列车按正常运营速度运行时,距进站处道岔防护信号机的最小距离。
考虑距进站处道岔防护信号机的最小距离原因是:避免司机在折返站进站处道岔防护信号机前停车或非正常制动,从而保证司机按运营要求和规定速度驾驶列车。
2.1 运算基础数据(1)主线列车最高速度vmax为78k m/h(21.67m/s)。
(2)侧向过道岔速度(ATP模式):9号曲尖轨道岔为30km/h,12号曲尖轨道岔为45km/h。
(3)常用制动平均减速度a为1.0m/s2。
(4)列车编组6辆,三动三拖,列车长度为120m。
2.2 移动闭塞2.2.1 移动闭塞列车追踪运行方式通过移动闭塞的信号设备,后续列车的车载设备可以接收到前行列车的实际位置信息,并根据相关信息计算出列车紧急制动曲线,以保证列车运行的安全。
其运行方式见图2。
2.2.2 追踪列车距道岔防护信号机的最小距离对于宋家庄折返站,前列车进站后,当站内有列车发出而既有股道空闲时,办理接车进路,进站处道岔防护信号机由红灯转为开放状态,车载设备收到移动授图2 移动闭塞列车追踪运行示意图权,根据运营组织要求,若要保证列车按牵引计算速度曲线运行并进入站内停车,避免非正常制动或停车,则本列车应在A位置,见图3。
图3 追踪列车距进站处道岔防护信号机最小距离示意图距进站处道岔防护信号机最小距离的计算为l进=l信+l制+l安+l列/2= 43.34+21.67+234.79+40+60≈400(m)式中:l制———列车制动距离,l制=(t空vmax+vmaxv max)/2a;l安———安全防护距离,根据移动闭塞制式信号设备厂家指标,综合考虑取值40m;v m ax———列车制动初速度,取运营限速78km/h;t空———列车制动空走时间,取1s;t信———信号设备动作时间,取2s。
根据行车提供的牵引计算资料,从列车距进站处道岔防护信号机400m处运行至股道停车需要57s。
2.3 准移动闭塞2.3.1 准移动闭塞列车追踪运行方式准移动闭塞列车追踪运行方式见图4。
图4 准移动闭塞列车追踪运行示意图准移动闭塞区间分区长度的计算为 l闭=l信+l制+l安= 43.34+21.67+234.79+50≈350(m)城市轨道交通站前折返能力分析与计算式中:l 制———列车制动距离,l 制=(t 空v max +v max v max )/2a ;l 安———安全防护距离,根据准移动闭塞制式信号设备厂家指标,综合考虑取值50m;v m ax ———列车制动初速度,取运营限速78km /h;t 空———列车制动空走时间,取1s;t 信———信号设备动作时间,取2s 。
列车以78km /h 的最高速度制动,考虑制动距离、车载设备ATP 动作时间、走行距离和安全防护距离,共计350m 。
按轨道电路极限长度考虑,l 闭采用200～350m 较为经济,因此可将l 作为1或2个分区,闭塞分区越小,通过能力越大。
作为1个分区时,l 闭取350m;作为2个分区时,l 闭取200～250m 较合适。
2.3.2 追踪列车距道岔防护信号机的最小距离根据上述分析,提高区间通过能力,按闭塞分区取200m,列车按4个闭塞分区追踪方案运营,码序按H 2U 2LU 2L 2L 排列(不同的轨道电路码序不同)。
对于宋家庄折返站,当站内有列车发出、既有其中一股道空闲后,办理接车进路,进站处道岔防护信号机由红灯转为开放状态,根据运营组织要求,要保证列车按牵引计算速度曲线运行进入站内停车,见图5。
图5 追踪列车距进站处道岔防护信号机最小距离示意图距进站处道岔防护信号机距离的计算为 l 进=l 信+l 制+l 安+l 列/2= 43.34+21.67+234.79+50+60≈410(m )式中:l 制———列车制动距离,l 制=(t 空v max +v max v max )/2a ;l 安———安全防护距离,根据准移动闭塞制式信号设备厂家指标,综合考虑取值50m;v m ax ———列车制动初速度,取运营限速78km /h;t 空———列车制动空走时间,取1s;t 信———信号设备动作时间,取2s 。
对准移动闭塞和移动闭塞两种制式,上述追踪列车距进站处道岔防护信号机最小距离的计算,只是由于安全防护距离不同而有所差别,分别为400和410m 。
根据行车提供的牵引计算资料,列车从进站处道岔防护信号机前方410m 处运行至股道需要时间为58s,其中列车从进站处道岔防护信号机运行至股道停车需要26s 。
3 折返能力分析下面按准移动闭塞ATC 系统初期采用的ATP 驾驶模式,计算通过能力。
折返站的折返能力应与行车组织的要求相适应,并留有一定余量。
3.1 折返作业的项目及占用时间(1)上行方向站区空闲信息反应时间,按3s 计算。
当列车出清进路时,进路解锁时间为3s 。
(2)上行进站办理进路及信号开放时间,按13s计算。
包含:按压或自动触发进路按钮时间3s,选路及锁闭进路含转辙机动作时间9s,信号机开放时间1s 。
(3)上行列车到达及站内运行时间,按58s 计算(准移动)。
包含:列车由410m 地点运行至进站处道岔防护信号机时间32s,列车在站内运行至股道停车时间26s 。
(4)列车停站上下客时间,按60s 加上站停等待时间计算。
站停等待时间,指因站前折返若两股道同时作业存在干扰,其中一股道作业、另一股道等待的时间。
远期下车21768人/h,上车18820人/h,运行列车26对/h 。