地铁信号设备与站前折返能力分析
地铁终点站折返方案分析 ——以东莞地铁2号线为例
地铁终点站折返方案分析——以东莞地铁2号线为例摘要：地铁作为现代化城市的交通工具，由于其具有环境污染小、旅行速度快、运行密度大、能够有效缓解城市交通拥挤等诸多优点，越来越受到世界各国的重视和发展。
随着城市经济的快速发展和人口及汽车的急剧增长，城市交通拥挤和大气污染等问题日益突出，建设一个高效的城市轨道交通网已成为一个亟待解决的问题。
通常情况下，折返站的折返能力是地铁运营当中行车间隔的限制点，要提高轨道线路的通过能力，必须先提高折返站的折返能力。
所以，有效合理的折返方案，对于提高线路的运营效率和缓解城市交通压力有重要的意义。
本文在此基础上对2号线终点站行车方法进行研究，最终得出符合东莞地铁实际线路情况的终点站行车方案，为日后2号线延长段和其他线路的相关研究提供基本的思路和借鉴。
关键词：地铁；折返能力；方案1研究背景及意义东莞地铁2号线计划于2015年6月30日开通试运营。
该线路北起东莞火车站，南至虎门火车站，纵贯西北、西南两大片区，将人口最密集、经济最发达和交通最繁忙的主城中心区和厚街虎门两个中心联系为一个整体，定位为客流导向型线路。
根据《东莞市快速轨道交通2号线客流预测》，2015年东莞地铁开通初期早、晚高峰单线最大断面客流量分别达到10148人次/h和8934人次/h，上线运营列车为B型车，列车编组数为6节，额定载客量为1250人/列（按5人/m2计算），由此可得出高峰时运量所决定的线路通过能力分别为9列/h（早高峰）和8列/h （晚高峰），对应的行车间隔400s和450s。
在运营中，提高最小行车间隔主要受限于线路运行节点的通过能力和信号系统通行能力，而线路终点站是正常运营时线路主要运行节点，其折返能力往往决定线路的最小行车间隔。
东莞轨道交通2号线信号系统采用了西门子移动闭塞系统，按照信号系统所能实现的梯度降级功能，分为CTC（连续式ATP）、ITC（点式ATP）及联锁模式，因此，分析各模式以及信号系统故障情况下的终点站折返能力，并基于相应的分析结果研究终点站行车方法，对于终点站行车组织中安全关键点的把握及最大限度地使运能与客运需求相匹配，实现服务与运营效率的双赢具有很强的现实意义，也为东莞轨道交通2号线在开通初期组织终点站折返提供良好的参考。
北京地铁6号线五路居站道岔型号及折返能力分析
14
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2013（ 01）
程 雯—北京地铁 6 号线五路居站道岔型号及折返能力分析
·线路 /路基·
图 3 五路居站 12 号道岔交叉渡线折返能力分析
结构。车站地下一层为开发层、地下二层为站厅层，地 下三层为站台层，采用 12 号道岔交叉渡线方案，车站 开发区域面积约8 555 m2 。车站东端施工时需拆除玲 珑路人行天桥，玲珑路北侧有部分平房拆迁。 3. 2 方案二： 9 号道岔交叉渡线
满足系统最大运能30站后正线小断面过四环路施工难度较小12号道岔需要单独配备一组检修备件方案二道岔号数与全线统一无须单独配备检修备件车站折返能力最小只有29满足系统最大运能30的要求车场出入线在站前车进出车场需要逆结论五路居站设计时6线是否贯通还不明确因此在设计时主要考虑两线独立运营时五路居站是永久折返站为了保证系统最大30的通过能力五路居站配线道岔型号采用方案一即站前采用12号道岔交叉渡线
收稿日期： 2012-04-17 作者简介： 程 雯（ 1979—） ，女，工程师，2001 年毕业于同济大学，工学 学士。
铁道标准设计 RAILWAY STANDARD DESIGN 2013（ 01）
式，站台端部距离西四环路约 38 m，站后正线为曲线， 因此在站前设置交叉渡线。6 号线系统最大通过能力 要求达到 30 对 / h、最小行车间隔是 2 min。五路居站 的折返能力是满足系统最大通过能力的关键。为了实 现系统最大通过能力，现对五路居站的配线道岔型号 方案进行分析。
正线线间距 14 m，9 号道岔交叉渡线总长 126. 8 m，道岔中心距离站台端 22. 4 m，列车侧向进站距离为 694 m，直向进站距离 608. 4 m。出站距离 278 m。经 过和信号专业的协调，方案 2 的车站折返能力分析结 果见图 6。
城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通折返站折返能力分析作者：何曦来源：《时代汽车》 2016年第8期何曦西南交通大学交通运输与物流学院交通工程系四川省成都市611756摘要：城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析站前折返站和站后折返站列车折返作业流程及特点，进而总结两种情况下折返列车出发间隔的计算方法，给出提高城市轨道交通车站折返能力的措施。
关键词：城市轨道交通；站前折返；站后折返；折返出发时间间隔；折返能力1 引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，列车运行交路也越来越复杂，折返站的折返能力逐渐成为城市轨道交通线路通过能力的最终限制因素。
如果列车折返间隔时间大于追踪间隔时间，折返能力的大小将直接影响整个运输系统的运输能力与运转效率[1]。
因此加强折返站的折返能力对于提高整体运输能力有着重要的理论意义和现实意义。
城市轨道交通车站折返能力是指折返站在单位时间能够折返的最大列车数，由折返站的最小出发间隔决定[2]，折返站的折返能力可计算为n 折返 = 3600 /T 折返式中：n 折返为折返站折返能力，（列/h）；T 折返为折返出发间隔时间，s。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：陈翠利对站前单渡线和站前双渡线的折返发车间隔作出计算，并对两种方式进行对比分析，总结出具体情况下改善站前折返站折返能力的途径[3]；翟恭娟针对站后折返作业，运用图解法绘制折返作业的技术作业流程图，计算折返间隔时间及折返能力，得出在不同行车间隔下两种折返作业方式的使用选择[4]；李俊芳对站前和站后折返方式进行特点分析和能力计算，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力[5]。
2 站前折返能力分析2.1 站前折返的特点站前折返的折返线布置在站台前方，列车经折返线到站后同时上下客，也称“带客折返”。
站前折返过程中，接发列车进路与折返进路之间容易形成冲突，影响车站通过能力，进而影响整条线路的通过能力，因此很少使用站前折返。
乌鲁木齐地铁1号线八楼站折返能力分析
第36卷第22期2020年11月甘肃科技Gansu Science and TechnologyVol.36 No.22Nov. 2020乌鲁木齐地铁1号线八楼站折返能力分析马丽，安志龙（陕西铁路工程职业技术学院，陕西渭南714000）摘 要：城市轨道交通中间站折返能力直接影响着地铁运营线路故障的处理与恢复。
文章对乌鲁木齐地铁1号线八楼站的折返作业过程进行了分析,采用图解法计算了国际机场至八楼站方向、三屯碑至八楼站方向的列车在八楼站 折返时间及折返能力。
为乌鲁木齐地铁1号运营线路出现故障，组织小交路运行及故障恢复提供了科学依据。
关键词：八楼站；折返时间；折返能力中图分类号：U292.5+51概述城市轨道交通的发展为市民带来了更多的方便，同时人们的出行也越依赖于城市轨道交通。
那 么,怎样提高运营服务质量,是城市轨道交通运营集团公司最关注的问题，尤其是当运营出现故障时，怎样在短时间内恢复，怎样让影响降到最低，就需要科学的应急方案，中间折返站能力的大小对提 高运营线路的抗故障能力有着非常重要的作用。
文献闪针对上海轨道交通1号线莘庄折返站分析影响轨道交通线路实际运输能力的各种因素，找出制约线路运能进一步提高的瓶颈。
文献倒从线网发展、运 营灵活性、经济技术、客运业务、折返能力、施工难 度等因素，对折返线方案的设计进行了分析。
文献冈从对信号系统的出发，最折返间隔的因素进行了分 析。
文献旳对城市轨道交通岛式车站列车折返过程 的分析和折返时间的计算。
因此为提高城市轨道交通运营线路的抗故障能力，提高运营服务质量。
笔者以地铁1号线八楼 站为例，对线路中间站的折返时间、折返能力进行 分析。
2列车折返能力的计算八楼站为岛式站台，为乌鲁木齐地铁1号线 中间站，且只有单渡线，其线路示意图如图1所示，从国际机场至八楼站方向列车可在本站进行 站前折返，从三屯碑至八楼站方向列车可在本站 进行站后折返。
图1八楼站线示意图2.1八楼站站前折返能力计算2.1.1 站前折返作业过程八楼站有单渡折返线，从国际机场站至本站列 车可利用单渡线进行折返。
地铁车站通过能力计算
B A
B
出折返线：L=186+17+85+22=310m
T=52.5″
折返时间
3号列车
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折 返线停车。
通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返
➢ 通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137″， 折返能力计算为：
n3600360026对/h h折 137
大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于 站前折返配线。
➢ 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行 速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折 返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力计 算为
n3600360021对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返
若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。
➢ 接车时间
Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道
Ⅱ道
碧头站
进站：L=86+100+186=672m
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m
3号列车 Ⅰ道
城市轨道交通线路折返能力分析及优化措施
出提 升折 返 能 力 的措 施 ， 以期 为 城 市 轨 道 交 通 运 营 和 规 划 设 计 单 位 选 择 合 适 的折
返 方式 ， 以及 设 计 合 理 的折 返 站 型提 升折 返 能力 提 供 参 考 。 关键词 ： 城 市 轨 道 交 通 ；折 返 间隔 ；折 返 能力 ；优 化 措 施
城市轨道 交通线 路折返 能力 分 析及 优 化 措 施
Ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｎ Ｔ ｕ ｒ ｎ ａ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ Ｃ ａ ｐ ａ ｃ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｕ ｒ ｂ ａ ｎ Ｒ ａ ｉ ［ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｌ ｉ ｎ ｅ ａ ｎ ｄ Ｉ ｔ ｓ Ｏｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ
ｃ ｒ ｏｓ ｓ ｏｖ ｅｒ － ｉ ｎ ａｎｄ ｓ ｔ ｒ ａｉ ｇｈ ｔ － ｏｕｔ ，ｓ ｔ ｒ ａｉ ｇｈ ｔ － ｉ ｎ ａｎｄ ｃ ｒ ｏ ｓ ｓ ｏｖ ｅｒ － ｏｕ ｔ ，ａபைடு நூலகம் ｔ ｅｒ ｎａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｔ ｕｒ ｎａ ｒ ｏｕ ｎｄ ａｔ ｓ ｔ ａｔ ｉ ｏｎｓ ，
摘
要： 折 返 能 力 是 限 制 城 市 轨 道 交 通 线 路通 过 能 力 的瓶 颈 。 为 缩 短 折 返 间 隔 时
间 ，提 升 线 路 通 过 能 力 ，采 用 计 算 机 仿 真 的方 法 ，针 对 站 前 侧 向折 返 、 站 前 直 向
折 返 、 站 前 交 替 折 返 、 站 后 直 向折 返 、 站 后 侧 向折 返 等具 体 折 返 站 型 进 行 计 算 ，
城市轨道交通折返能力研究与计算
城市轨道交通折返能力研究与计算摘要：针对城市轨道交通中常见的几种折返方式，对其折返过程进行探讨，最后对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
关键词：城市轨道交通；折返；能力计算列车正常运行中通常需要在交路的终点站进行折返作业后向反方向运行。
折返站的折返能力是确定城市轨道交通全线运输能力的基础，也是确定城市轨道交通运营组织的关键。
通常情况下，列车折返能力是城市轨道交通最终通过能力的限制因素，列车运行图的编制要重点考虑列车折返能力的限制。
折返方式《地铁设计规范》规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，其折返能力应与该区段的通过能力相匹配。
”折返线应结合车站线路形式统一设置，一般有站前折返、站后折返两种方式。
1.1站前折返站前折返是指列车通过车站站台前的渡线进行折返，列车的空载走行距离得到减少，能够满足乘客同时上下车的要求。
常见的站前折返类型有站前单渡线折返、站前双渡线折返，分别如图1-1中(a)、(b)所示。
图1-1 站前折返线布局图1.1.1站前折返过程分析1.1.1.1站前单渡线折返列车利用站前单渡线的折返过程为：进站列车I从进站道岔防护信号机所在点之前开始制动，到达A道岔满足到进站速度要求，此时如果进站进路已排列完毕，且进站信号已开放，列车1进入折返线运行直至B站台对标停车，停站期间乘客乘降、司机进行驾驶室换端，同时排列出站进路并开放出站信号。
当停站时间结束，列车1驶离车站，当列车1出清C道岔区段时，开始排列车2进入B站台的进站进路。
即：列车1出站——列车2进站1.1.1.2站前双渡线折返站前双渡线折返，在平峰客流时段列车的开行间隔较大时，一般指定利用某条单渡线进行折返，其折返过程与站前单渡线折返过程相同。
在高峰客流时段列车的开行间隔变小时，折返列车数量增大，通常使用双渡线进行交替折返。
列车站前双渡线交替折返过程为：第一个办理站台C列车1的出站进路，出站信号开放后，列车1在达到规定的停站时间后，沿道岔F直股方向过岔，驶离站台C，出清D道岔区段，道岔解锁，站台C空闲。
天津地铁6号线信号系统运营能力分析
技术Special TechnologyDI G I T C W 专题68DIGITCW2019.041 项目概述天津地铁6号线北起大毕庄，南至梅林路，正线全长42.5km ，全线设正线车站39座，信号系统是采用北京交控科技有限公司LCF-300型ATP/ATO 为核心、基于无线通信的列车自动控制系统。
现就此系统进行运营能力分析。
1.1 项目关键术语定义及技术要点（1）运行间隔：在同一轨道上同向行驶的两辆列车之间的时间分隔。
（2）停站时间：列车到一个车站停车（ATP 子系统确认列车停稳并完全制动）直到列车离开同一个车站的时间差。
（3）旅行速度：运行的距离除以从线路一端到线路另一端所需时间（包括中间站的停站时间，但不包括到达站和出发站的停站时间）。
1.2 信号系统设计满足的标准如下：（1）移动闭塞制式下：信号系统按初、近、远期6-6-7辆编组及初期5分钟、近期3.3分钟、远期2分钟运营行车间隔，列车最小设计行车间隔按不大于90秒；设计折返能力：110秒；旅行速度不低于35km/h 。
（2）点式闭塞制式下：列车最小行车间隔满足5分钟的要求。
2 系统能力仿真技术2.1 一般假设对于正线，运行间隔仿真是使用6节编组的车辆在移动闭塞模式下运行。
对于折返研究和点式进路闭塞模式研究，运行间隔仿真是在固定闭塞原理下进行，使用计轴器进行列车探测。
运行间隔仿真在线路曲线和侧向过岔速度限制的情况下以紧密运行为基础，不考虑列车进出车辆段和正线造成的扰动。
2.2 能力分析中用到的主要参数信息（1）列车长度：6辆编组是118.81m ，7辆编组是137.84m 。
（2）编组数：列车初、近、远期分别采用6、6、7辆编组，B 型车，6辆编组为4动2拖，7辆编组为4动3拖。
（3）列车运行速度：列车最高运行速度80km/h 。
（4）紧急制动平均减速度：≥1.2m/s 2；常用制动平均减速度：≥1.0 m/s 2。
（5）平均加速度0～40km/h ，不低于0.83 m/s 2，0～80km/h ，不低于0.5 m/s 2。
王镇波-上海轨道交通终点站折返能力现状分析及评估
项目类型工科同济大学大学生创新实践训练计划结题报告及评审表课题名称上海轨道交通终点站折返能力现状分析及评估课题负责人王镇波学号1251389所在院（系）交通运输工程学院指导老师周立新报告时间2015 年 5 月29 日同济大学大学生科技服务中心二〇一五年五五、资金使用明细经过了一年的努力，本小组基本完成了开题时的既定目标：搜集和整理了大量与折返相关的资料，对相关理论知识加深理解，对课题进行了深入挖掘；对上海轨道交通近十条线路的终点站进行了实地考察，在现场观察地铁的折返，进入调度室和站长及工作人员交流现阶段地铁折返存在的不足，也实地收集到了这些终点站的实际折返时间以及相关的现场数据；参观仿真实验室，了解与折返相关的软件，与老师多次沟通，明确我们的研究方向和最终成果。
各小组成员团结协作，合理分工。
在查阅资料时，遇到不懂的问题大家一起讨论；在实地考察过程中，遇到过有些调度室没办法进入，工作人员不同意等情况。
在遇到困难时，大家并没有灰心丧气，而是努力协商，积极地出谋划策提出解决方案。
正是因为众志成城，本小组在导师的指导下顺利完成了折返课题的研究。
当然我们的课题研究也存在一些问题。
前期我们对课题不够了解，研究方向出现一定偏差。
此外理论知识的不足也让我们在阅读文献时存在障碍。
但是经过我们对专业课程的学习以及后期对课题的深入研究，我们及时调整了自己的研究方向，提出了更合理的研究方案，此外，在与老师的多次沟通之下，我们对课题最终成果的实际意义也有了更加明确清醒的认识。
可以说，这次小组共同工作的经历十分难忘，最终得到的成果已经回应了我们这一年来的付出和努力。
本课题通过对上海轨道交通各线路终点站进行现状调查分析，并且结合所阅文件和所学知识展开课题的研究，较好地完成了立项任务书的要求，给出了上海地铁各线路折返用时，编写了程序计算折返能力，在较合理的数据分析基础上给出了终点站折返优化意见，研究成果具有一定的应用价值，故同意结题。
西安地铁一号线折返站折返能力计算
西安地铁一号线折返站折返能力计算摘要随着地铁系统的快速发展，线路容量和需求之间的矛盾日益突出。
提高线路的出线频率是提高线路容量的重要手段之一。
折回能力是缩短发车间隔的限制因素，优化车站折回能力对于提高线路容量和缓解线路压力有重要意义。
首先，分析了基于折回能力的折回车站的选择方法，提出了关于城市轨道交通折回能力的分析计算方法，构建了优化模型。
分析了车站速度、道口限速等关键因素对折回能力的影响，提出了优化折回能力的方法和措施。
文章分析了折返能力，提出了提高那个能力的措施。
关键词：西安一号线，折返能力，优化研究1第1章绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景近年来，我国各大城市发展迅速，城市规模不断扩大，人口迅速增加，对机动化旅游的需求不断增加。
大量城市汽车对环境造成一定危害，城市轨道交通的出现打破了这一点，城市轨道交通具有交通量大、方便、快捷、环保、可持续发展等特点。
有效解决城市交通拥堵，改善环境质量，提高居民移动水平，优化城市空间布局。
截至2016年底，全国30个城市轨道交通线路133条通车，总距离4152.8公里，轨道交通建设继续快速推进。
其中，西安、上海、广州、深圳等城市的轨道交通已经进入了网络化运营阶段。
网络结构复杂，规模大。
因此，有必要深入研究现有的管理模式。
随着西安城市经济的快速发展，西安的城市人口不断增加，市民的日常旅行不断增加，西安的生活水平不断提高。
西安地铁的建设已经成为西安城市居民的首选。
1.1.2研究目的及意义城市轨道交通技术先进，运输优势明显。
合理、快速发展轨道交通是解决城市交通问题、缓解交通压力的重要手段，是加强对轨道交通线路运输能力的研究、提高系统容量供应、解决城市交通问题的重要手段。
城市轨道交通是满足交通需求、实现轨道交通协调发展的重要基础和保障，在未来发展中，城市轨道交通仍然是公共交通的主要发展方向。
城市轨道交通设计研究为今后轨道交通的发展奠定了坚实的基础。
返回站的折回能力是城市轨道交通系统通行能力的控制因素，车站的配置也不同。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
１ 行 车作 业方 式
一
１ ） 基 于通信 的移 动 闭塞列 车控 制 系统 ；
２ ） 基 于数 字轨道 电路 的准移 动闭塞列 车控制系统 。 目前 上 述 两 种 信 号 设 备 均 具 有 Ａ Ｔ Ｏ驾 驶 模 式 。
为减少 Ａ Ｔ Ｐ驾驶模 式下 司机驾驶列 车人 为误差 对站 前
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｓ ｕ ｂ ｗａ ｙ Ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｌ Ｅｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ａ ｎ ｄ Ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｔｕ ｒ ｎ — － ｂ ａ ｃ ｋ Ｃａ ｐ ａ ｃ ｉ ｔ ｙ
地铁 折 返 站 的折 返 能 力 是 制 约 地 铁 线 路 能 力 的 ２ 信 号 设备
２ ０ １ ４ ￣ １ 期 （ １ 一 ） 第 ３ ２ 卷 ， ｛ ｝ 荭 故东 ９ ３
器 隧 道 与地 下 工 程
Ｔｕｎｎ ｅｌ ＆ Ｕｎ ｄｅｒ ｇｒ ｏｕ ｎｄ Ｅｎｇ ｉ ｎ ｅｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
时距 进站处 道 岔 防护信 号机 的最 小距 离【 。 考 虑距进 站处 道岔 防护信 号机 的最 小距 离 是避 免列 车
控 制效 率 低 ， 乘客 舒 适性 差 ， 地 铁 信号 控 制 是为 了获得更 好 的换 乘 条件 ， 减少乘 客换 乘 时间 ， 才采 控制 方 式 ， 用站前 折返 形式 。 北京 城轨 １ ３号线西 直 门站和北 京地 系统 已逐渐 不采 用 。 为提 高乘 客服务 水平 ， 提高乘 客舒
式中 ： 安 为安 全保 护 距离 ， 根 据 移 动 闭塞 制式 信 号设
站前 折 返 能力 计算 必 须 考虑 “ 干扰 点 ” 因素 ， 因 为 备厂 家指标综 合考虑 ， 取４ ０ Ｉ Ｔ Ｉ ； Ｌ制 为 列车制 动距 离 ， １ Ｔ Ｉ ；
于受 制 于信 号 联锁 关 系 的制 约 ， 从 信 号 联锁 关 系 角度 车控 制 系 统 ： ３ ） 基 于 通信 的移 动 闭 塞方 式 的列 车控 制
” 。 分析 ， 与 采 用何 种 信 号 设 备 制 式 关 联 度 较 小 ： 地 铁 利 系统【 用站 前 折返 方 式较 少 ， 一 般是 受工 程 实施 条 件 限 制或 由于基 于 固定 闭塞方 式 的列 车控 制 系统属 阶梯 式
号设 备 制 式 及设 备 配 置对 站 前 折返 能力 影 响及 原 因 ， 确 定 影 响 站前 折 返 能 力 的 因素 ， 选 择提 高站 前 折 返 能 力 的 有效 方 法 ，
对 同类 线 路 信 号设 备 的选 择 有 借 鉴 作用 。 关键 词 ： 地铁 ； 信 号设 备 ； 干 扰点 ； 能 力分 析 中 图分 类 号 ： Ｕ ２ ８ ４ ． １ 文献标志码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ７ ７ ６ ７ （ ２ ０ １ ４ ） ０ １ — ０ ０ ９ ３ — ０ ４
哪一侧站台 ， 均可方便乘客上互 干扰 。
站 前 折 返 站 区 间 内列 车 按 正 常 追 踪 运 行 时不 受
前 行 列 车运 行影 响 情况 下 ， 距 进 站处 道 岔 防护 信 号 机
站前 折返站 的作 业方式 可 以根据 正线 行车 间 隔的 最 小距 离处 的地点 又称 为 “ 干 扰点 ” 。 干扰 点 的距 离指 长短． 确定 采用 一站 台折返 方式 进行折 返作 业 ． 或是 采 当折 返站 进站 处道 岔 防护信 号机 由关 闭转 为允许 灯光 用 两站 台折返 方式 进行 交叉折 返作 业 。 时． 追 踪 列 车追 踪前 一 折返 列 车按 正 常 运 营速 度运 行
铁 亦 庄线 宋 家庄 站 车站 配 线采 用站 前 折返 布 置 方式 。 适度 ， 实 现 信号 设 备在 地 铁 系统 技术 水 平 上有 较 高 的
笔者 针对 站 前折 返 行车 组 织特 点 ， 通 过 与信 号 设备 的 起 点 ， 保 证列 车满 足最 小行 车 间隔要 求和 准点 运行 ， 主 关 系分 析 ， 对 比计 算 折 返 能 力 ． 确定 提高 站 前 折 返 能 要对 以下 两种信 号 系统设 备进 行站 前折 返能 力分 析 ：
隧 道 与 地 下 工 程 器
Ｔｕｎ ｎ ｅｌ ＆ Ｕｎ ｄ ｅｒ ｇｒ ｏｕｎ ｄ Ｅｎ ｇｉ ｎ ｅｅｒ ｉ ｎ ｇ
地铁信号设备与站前折返 能力分析
梁 九 彪
（ 中 铁第 四勘 察 设 计 院 集 团 有 限公 司 ， 湖北 武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ３ ）
摘
要： 通过 对 站 前 折 返 车 站 的行 车 组 织 方 式 和 不 同 信号 设 备 制 式 下 折 返 能 力 的定 量 计 算 并 利 用 仿 真 计 算 结 果 ， 分 析 信
关键 环 节 ， 其 能 力 大小 直 接影 响整 个 线路 的运 营 能力
目前 地 铁信 号 设 备 主要 采 用 ３种 ： １ ） 基 于 固定 闭
和效 率 。目前地 铁一般 采用 站后折 返方式 ， 站后折 返 由 塞方 式 的 列车 控 制 系统 ； ２ ） 基 于准 移动 闭 塞 方式 的列
般 设 置 站 前 折 返 的 目的 是 为 减 少 乘 客 换 乘 距
Ｔ Ｏ驾驶 模 式 已成 为地 铁信 号 系 统 的主 要驾 驶模 式 ， 离， 提 高换 乘 效 率 ， 在 站 前设 置 交 叉 渡 线 实 现 列 车 的 Ａ 站 前折 返功 能 。 站 前折 返 通 常采 用一 岛两侧 的车 站设 计 ， 两侧 的 折返 能力 计算 结 果 的影 响 ， 本 文站 前折 返 能力 以 Ａ Ｔ Ｏ 侧 式 站 台做 为乘 客下 车 用站 台 ， 中间 的 岛式 站 台作 为 驾 驶模 式为 基础 进行 分析计 算 。 乘 客 上 车用站 台 ， 这 样设 计 的优 点 是列 车 无论 停 靠 在 ３ 干 扰点分 析