地铁折返站折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析
城市轨道交通线路折返能力分析折返能力是城市轨道交通线路的运行效率的保障，折返线路设置的是否科学、合理还对乘客的安全和换乘需要的时间以及行走到换乘站台的距离有很大影响。
此外城市轨道交通受到市民普遍欢迎，因此其承载的客运量在城市公共交通体系中所占的比例越来越大。
因此无论是从提高轨道交通线路的运营效率、还是在保障安全的前提下方便乘客的角度考量，在进行线路规划和设计时，都要对影响线路的折返运行时间的因素进行科学的分析，根据线路站点设置的特点、施工场地条件和具体客流分布情况，选择折返站点设计方案和相应的设备以及设施。
标签：折返能力；城市轨道交通线路；折返时间轨道交通具有运行时间精确可控、线路发车时间间隔短、单位里程客运效率高的特点。
但是轨道交通线路的列车由于必须在特定的轨道上运行，因此当列车在线路终点或某一客流量较大区间段需要折返时，需要利用专用的折返线路实现列车的折返运行。
一、轨道交通列车的折返运行设计原理（一）列车的折返站点的设置需要设置折返站点的首先是轨道交通线路的运行终点，列车在终点站的乘客下车后必需要按原路折返投入反方向的运营；其次是根据客流分布特点需要或者在轨道交通线路的交叉点，需要列车将乘客运送到达折返站后，沿反向重新载客运行。
折返站的设计首先需要考虑运营的实际需要，根据预计的客流大小、运营的安全组织难度和轨道交通线路网络建设计划科学的选择。
其次还要考虑站点施工的场地条件、资金投入的大小。
根据折返线路的位置来划分，目前有站前折返和站后折返两种设计方式。
（二）列车的折返线路设计无论是选择站前折返还是站后折返的设计方案，在具体的折返线路的设计上都有两种选择，既单渡线或者双渡线。
由于折返站的设置除了满足列车灵活调度、往返运行的需要，还可以做为故障列车的临时停靠点[1]。
因此通常情况会选择双折返线的设计方案。
而单折返线的设计在列车出现故障时，会造成后方列车无法使用折返站的情况，严重影响线路的运营。
（三）列车进出折返站点的信号系统折返站的信号系统功能包括了指挥列车安全的进出站台和进出折返线的功能。
西安地铁一号线折返站折返能力计算
西安地铁一号线折返站折返能力计算摘要随着地铁网络化的迅速发展，既有线路的运能和需求之间的矛盾日益突出，提高线路的运能成为目前首要研究重点之一。
提高线路的运能的重要途径之一是提高线路的发车频率，折返能力是阻碍压缩发车间隔的制约因素。
优化车站折返能力对提高线路能力、缓解线路压力具有重要意义。
本文首先从折返站的站型选择入手，分析了基于折返能力考虑的折返站站型的选择方法。
然后，通过提出了城市轨道交通折返能力的解析计算方法。
再建立优化模型，分析了进站速度、道岔限速等关键因素对折返能力影响的影响程度，并提出了优化折返能力的方法和措施。
最后以西安地铁1号线为例，分析了其的折返能力，提出了提高折返能力的措施。
关键词：西安一号线，折返能力，优化研究第1章绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景近年来，我国的各大城市发展迅速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，因此对机动化出行的需求由所增加，同时城市机动车数量庞大，对环境造成了一定程度的危害，而城市轨道交通的出现打破了这一点，城市轨道交通具有：运量大、便捷、快速、环保、可持续发展等优点，有效的解决了城市交通拥堵、改善环境质量、提高居民出行水平，同时可以优化城市空间布局。
但同时，城市轨道交通安全也是我们要重点关注的一个问题。
截至2016年年底，我国内地已有30个城市开通共计133条轨道交通线路，运营线路总长度达4152.8千米，而且轨道交通建设仍在快速推进当中。
其中，西安、上海、广州、深圳等城市轨道交通进入网络化运营阶段，呈现出网络结构复杂、规模庞大、运营组织方式多样化、运能运量矛盾突出等特点。
因此，在这种情形下，我们需要对现有的管理进行深入研究。
随着西安城市经济的快速发展西安城市人口规模的不断扩大，市民日常出行量不断增长，加之西安生活水平的不断提高，节假日与城市中举办的大型文体活动越来越多。
西安地铁的建设现已成为西安城市居民出行的首选交通方式。
此文以西安地铁一号线为例进行研究。
城市轨道交通折返站折返能力分析
图1
岛式车站折返配线型式
本文选取图 1 中的岛式车站站后停车折返配线 型式作为分析案例 , 对列车折返过程和计算原理进
行较为具体的分析, 以求揭示该类型车站折返的一 般特点和折返能力的计算方法。 !折返过程
本文案例采用参数为: 列车为地铁 B 型车 6 辆 编组, 岛式站台长 120 m, 配线为站后停车折返线型 式, 信号制式为 AT O( 列车自动驾驶 ) 模式 ( 具体如 图 2) 。图 2 中 A 点为道岔与正线相接的轨缝点, B 点为道岔与侧向直轨相接的轨缝点, C 点为车站列 车出发信号灯位置点。
图3
接车过程列车进站运行 ( 匀 速 减速 停止 ) 速度示意图
图4
列车进折返线运行 ( 起动 匀速 减速 ) 速度示意图
4) 接车作业走行时间: 列车完成前述阶段的运 动后 , 即可办理解锁及下一列车进站进路 ( 13 s) , 之 后 AT P、 A T O 进行响应及延迟 ( 3 s) 后 , 下一列车即 可进站。本阶段的下个循环过程即可再次开始。 综上 , 接车作业时间为: 36 s+ 30 s+ 23 s+ 13 s + 3 s= 105 s。 3. 2 折返作业时间计算 3. 2. 1 折返作业过程 折返作业以 1 号车车尾离 开 B 点 , 进路、 信号 均已开放办妥时开始计时。 2 号车接车作业具体过 程如下: 1) 2 号列车由 A 点驶入 ∃ 道折返线, 停稳 ; 2) 2 号列车等待进路信号开放 ; 3) 2 号列车起动至尾部离开 B 点; 4) 2 号 列车尾 部离开 B 点后 , 解锁 及办理 进 路、 开放进折返线信号, A T P、 AT O 响应及延迟。 3. 2. 2 折返作业时间计算 列车折返作业时间主要包括进折返线时间、 等 待信号时间、 驶出 B 点时间、 解锁及办理进路时间 , 以及 AT P、 A T O 响应及延迟时间等。以下 为各作
城市轨道交通折返能力分析及优化
城市轨道交通折返能力分析及优化杨春妮（通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070）摘要：折返间隔是影响城市轨道交通运输能力的重要因素，通过折返作业项目和作业时间分析出制约折返间隔的关键点，从信号系统、车辆性能参数、设备选型、站停时间等方面提出优化措施，重点从优化信号系统的角度出发，提出通过联锁进路控制原理、列车速度模型、A T O 的折返模式和控车算法来提高折返能力的方法。
关键词：城市轨道交通；折返能力；信号系统；折返间隔；ATP 中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)03-0089-06Analysis and Optimization Measures of Urban Rail T ransit T urn-back CapacityYang Chunni(CRCS Urban Rail Transit Technology Co., Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: Turn-back interval is the main factor that aff ects the capacity of the urban rail transportation.This paper analyzes the key points restricting the turn-back interval through turn-back operation item and operation time, and puts forward the optimization measure from the aspects such as signal system, vehicle performance parameters, equipment selection, stop time, etc. Focally from the point of optimizing the signaling system, the paper proposes a method to improve the turn-back capability by means of interlocking approach control principle, train speed model, A TO turn-back mode and train control algorithm.Keywords: urban rail transit; turn-back capacity; signal system; turn-back interval; ATPDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.03.018收稿日期：2021-08-02；修回日期：2022-01-19作者简介： 杨春妮（1986—），女，工程师，本科，主要研究方向：城市轨道交通通信信号，邮箱：yangchunni@ 。
城市轨道交通折返能力分析及优化措施
城市轨道交通折返能力分析及优化措施发布时间：2021-06-08T15:30:56.557Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：何燊传[导读] 摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
合肥市轨道交通集团有限公司安徽省合肥市 230000摘要：地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。
不同站型布置、速度目标值、车辆编组、道岔型号对线路折返能力都有较大的影响，传统轨道交通设计中折返站往往使用岛式站前折返站型、岛式站后折返站型、侧式站后折返站型；而侧式站前折返由于受制于车辆交替停靠在不同站台，在一定程度上导致旅客上错车，实际设计中并不采用。
在传统城市轨道交通中，速度目标值往往在80～100ｋｍ／ｈ，车辆编组长度在120～140ｍ，道岔型号在9～12号之间；但随着城市的发展，运能需求、速度要求逐步提升，如北京、上海、广州均已采用更高编组（186ｍ场、８辆编组）、更高速度（160ｋｍ／ｈ）的轨道交通系统，随着各项基本指标的改变，极大地影响线路折返能力。
因此，影响折返能力的各项技术指标是相互耦合的，不同的技术指标组合所对应的折返能力也是不同的，系统地研究不同情境下折返能力情况及其内在联系，以及更大、更快轨道交通系统中折返能力的提升，对轨道交通设计工作具有极大的意义。
关键词：城市轨道交通；折返能力；优化措施;引言随着城市轨道交通线路客流的不断增长及列车开行间隔的缩短，车站折返能力日益成为束缚城市轨道交通线路运输能力的关键因素。
基于在城市轨道交通线路设计和运营中积累的经验，本文分别对城市轨道交通车站不同折返形式、站型以及折返能力进行分析和计算，从运输组织和车站设计两个方面就如何提高车站折返能力进行探讨，并提出相应的运输组织措施和工程设备措施。
1传统站型折返能力分析列车折返设备的通过能力受站型、折返方式影响较大，下面对不同线路技术标准条件下的站型、折返方式等进行折返能力分析。
地铁折返能力及安全管理分析
地铁折返能力及安全管理分析摘要：地铁折返能力是影响整个线路运营能力的关键因素，同时地铁折返的安全管理也是地铁安全运营的重中之重，由于折返能力及行车组织的复杂性，在折返过程中需要人工弥补其存在的风险，受建设场地条件、换乘条件、设计不足及信号系统诸多因素的限制，目前不同地铁线路根据自身条件，采用了不同的折返模式，制定与之相应的折返作业程序。
本文在地铁折返追求高效率的同时如何保障安全进行了探讨和分析。
关键词：折返能力；安全管理；分析0引言随着地铁线路运营能力的提高，地铁折返成了制约运营能力的关键，如何安全的实现地铁折返，提高折返效率成了目前急需解决的问题，在轨道交通系统设计时，折返线线路的设置、道岔位置及型号的选择、车辆性能等直接关系折返能力的大小，而信号系统的诸多参数同样会对折返能力产生较大影响，地铁司机的布置对地铁折返效率及安全把控起到了至关重要的作用。
1列车折返模式分类及运用地铁列车折返模式主要分为站前折返及站后折返两类。
1.1站前折返1.1.1定义：站前折返是列车到达终点站时已经经由站前渡线折返完毕，直接达到终点站即可投入载客服务。
以深圳地铁龙岗线为例，益田站、红岭站采用站后折返。
1.1.2优点：站前折返列车空车运行少，折返时间短且乘客能同时上下车，能减少折返时间，减轻司机的折返作业劳动强度，同时司机的折返作业更具有便捷性。
1.1.3缺点：站前折返存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，同时会影响后续列车进入终点站，客流量大时可能会引起站台客流秩序的混乱。
1.2站后折返1.2.1定义：站后折返线是列车到达终点站清客后，再驶入折返线换端折返，运行至车站后开门再投入载客服务。
以深圳地铁龙岗线为例，双龙站、塘坑站、华新站采用站后折返。
1.2.2优点：由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。
1.2.3缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长，对设备的投入较大，司机操作程序较多且复杂，折返存在安全风险较高。
城市轨道交通站前折返能力分析与计算_梁九彪
都市快轨交通・第21卷第5期2008年10月快轨论坛城市轨道交通站前折返能力分析与计算梁九彪(中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063)摘 要 站前折返一般应用在两条线路呈T型交叉的车站。
通过对站前折返车站的运营方式、折返能力进行详细的分析和计算,确定影响站前折返能力的原因,提出提高站前折返能力的有效方法,同时纠正目前折返能力计算所存在的计算误区。
关键词 站前折返 轨道交通 分析计算城市轨道交通折返站利用站前折返方式较少,分析文献相对不多。
在两条地铁线路呈T型交叉时,为减少乘客换乘时间,车站配线布置一般采用站前折返形式。
北京地铁亦庄线宋家庄站的行车组织采用了站前折返方式,本文以此为例进行折返能力分析与计算。
1 折返站现状宋家庄站为亦庄线北端尽头站,与地铁5号线的宋家庄站呈T型交叉、换乘关系。
亦庄线设计最小行车间隔初期为4m in、近期为3m in、远期2.5m in。
宋家庄站的配线和信号设备平面布置如图1所示。
收稿日期:20080303 修回日期:20080414作者简介:梁九彪,男,大学本科,高级工程师,从事轨道交通信号设计工作,lj b611@126.com图1 宋家庄站配线和信号设备平面布置图1.1 信号制式信号技术发展经历了模拟信号→数字信号→无线信号发展的3个阶段,每个阶段都有自己的特定技术条件和特定的产品,根据系统特点可分为3种类型:基于固定闭塞方式的ATC(列车自动控制)系统、基于准移动闭塞方式的ATC系统、基于通信技术的移动闭塞方式的ATC系统。
由于基于固定闭塞方式的ATC系统属阶梯式控制方式,不易实现列车的优化控制、节能控制,也限制了行车效率的提高,因此亦庄线对固定闭塞方式不予推荐。
为使北京地铁在技术水平上有较高起点,为乘客提供更加舒适的轨道交通系统,根据亦庄线性质和特点,结合信号系统设备的功能、构成特点及发展趋势,提供2套系统比选方案:一是基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统,二是基于通信的移动闭塞ATC系统。
城市轨道交通折返站折返能力分析
城市轨道交通折返站折返能力分析作者：何曦来源：《时代汽车》 2016年第8期何曦西南交通大学交通运输与物流学院交通工程系四川省成都市611756摘要：城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。
分析站前折返站和站后折返站列车折返作业流程及特点，进而总结两种情况下折返列车出发间隔的计算方法，给出提高城市轨道交通车站折返能力的措施。
关键词：城市轨道交通；站前折返；站后折返；折返出发时间间隔；折返能力1 引言近年来，随着城市轨道交通的快速发展，列车运行交路也越来越复杂，折返站的折返能力逐渐成为城市轨道交通线路通过能力的最终限制因素。
如果列车折返间隔时间大于追踪间隔时间，折返能力的大小将直接影响整个运输系统的运输能力与运转效率[1]。
因此加强折返站的折返能力对于提高整体运输能力有着重要的理论意义和现实意义。
城市轨道交通车站折返能力是指折返站在单位时间能够折返的最大列车数，由折返站的最小出发间隔决定[2]，折返站的折返能力可计算为n 折返 = 3600 /T 折返式中：n 折返为折返站折返能力，（列/h）；T 折返为折返出发间隔时间，s。
目前，对城市轨道交通车站折返能力的研究主要有：陈翠利对站前单渡线和站前双渡线的折返发车间隔作出计算，并对两种方式进行对比分析，总结出具体情况下改善站前折返站折返能力的途径[3]；翟恭娟针对站后折返作业，运用图解法绘制折返作业的技术作业流程图，计算折返间隔时间及折返能力，得出在不同行车间隔下两种折返作业方式的使用选择[4]；李俊芳对站前和站后折返方式进行特点分析和能力计算，并提出可以采用现代化电气及信号设备、压缩列车停站时间等措施提高车站折返能力[5]。
2 站前折返能力分析2.1 站前折返的特点站前折返的折返线布置在站台前方，列车经折返线到站后同时上下客，也称“带客折返”。
站前折返过程中，接发列车进路与折返进路之间容易形成冲突，影响车站通过能力，进而影响整条线路的通过能力，因此很少使用站前折返。
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城 市 轨 道 交 通 线 路 系 统 运 输 能 力 是 指 在 采 用 ～ 定 的 车 辆 类 型 、 号 设 备 、 定 设 备 和 信 固 行 车组 织方法 条件 下 ．按 照 现有 活动设 备 的 数 量和 容量 ， 轨道 交通 线 路在 单位 时 间 内ｆ 通
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方 案 三 的 折返 间 隔 时 分 由进 路 的排 列 时 间 ｔ 、 车 的进 站 时 间 ｔ 、 车 的停 站 时 间 ｔ、 １列 ２列 ３ 列车 的转换 运行 方 向时 间 ｔ、列车进 入 折返 ４ 线的 时间 ｔ ５所组成 。 与方 案一相 比较 ．本 方案第 一 趟列 车进 行折返 作业 的途 中．第 二趟 列车 就 已经 开始 进站作 业 、 站作 业 、 停 折返 作业 。第二 趟 列车 进行 折返作 业途 中 。第三 趟列 车就可 以开始 进站作 业 ， 间隔时分 明显 减少 。 但是 与方 案二 比 较 ．本 方 案 折 返 间 隔 时 分 受 停 站 时 间 和 换 头 作 业 时 间 的 影 响 大 ，并 多 出 了 列 车 进 入 折 返线 时间 。但 乘 客上下 车分 别位 于站 台 的两 侧 。避 免 了方案 二 中乘 客上 下 车站 台方 向不 固定 的问题 ， 于组 织管 理 。 便 二、 典型 折返站 的折 返能力 计算 同样 以上面 三个 典型 折返 站为例 ．分别 计 算 出相应 的折 返能 力 。由上面 论述 折返 站 作业 流程 中可 以看 出 ，折 返 时问 均受 以下 ５ 种 时 间 影 响 １ ）进站进 路排 列时 间 ｔ 。 １ 与设备 性 能和 值 班员 的业务 技能 和熟 练程度相 关 。 ２ ）列车 的进站 时间 ｔ。与列车 自动 防护 ２ ＡＴ Ｐ安 全 保 护 距 离 Ｓ 有 关 。 Ｄ ３ ）列 车 的停 站 时 间 ｔ 含 开 、 车 门 的 ３（ 关 时间和 停站 时间 ） 。与上 下车客 流有关 。 ４ ）列 车转 变 运行 方 向 即换 向作 业 的 时 间 ｔ 如果列 车可 以在 停站 开 门时 同时进行 ４ 换 向作业 ， 项时间 ｔ＝ 。 此 ４ Ｏ ５ ）列车 出清道 岔区段 的时 间 ｔ 。 ５ 与道岔 的侧允许 通过 速度有 关 。 以下 计 算 均 假 定 三 个 方 案 基 础 条 件相 同。绘制 的折 返时 间计算 图表如 下 ： 由下 图 表可 以看 出 ．站 前交 叉渡线 折返 时间＜ 站后交 叉渡 线折 返时 间＜ 前单 渡折返 站
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Ｃ ｉａＮｅ ｅ ｈ ｏｏ ｉ ｓａ ｄ Ｐ ｏ ｕ ｔ ｈ ｎ ｗ Ｔ ｃ ｎ 技 术
地铁 折返站 折返能力 分析
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（ 中铁 第一勘察设计 院集 团 城 市轨道交通与建筑设计 院， 陕西 西安 ７ ０ ０ ） ３０ ０
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本 方 案 当 第 一 趟 在 进 入 上 行 站 台 ，并 出 清 ｓ一 ｓ ５ １进 路 中 的 ｓ ５道 岔 区段 后 ． 续 第 二 后 趟列 车可 同时进 入下 行站 台 。当第 二趟 在进 入下行 站 台 、 出清 ｓ一ｓ 并 ５ ７进路 中的 ｓ 岔 ７道 区段 至 停站 结 束 准备 发 车 的窗 口时间 内 ． 可 同 时办 理 ｓ一 ｓ 路 ． １ ３进 进行 第 一趟 列 车发 车 作业 当第一 趟列 车 出清 ｓ １道岔 后 ， 即可 办 理 ｓ一 ｓ ５ １进 路 ，进 行 第 三 趟列 车 的进 站 作 业。 方 案 二 的 折 返 间 隔 时 分 ． 同 方 案 一 一 样 由进路 的排 列时 间 ｔ、 ｌ 列车 的进 站时 间 ｔ、 ２ 列 车 的停 站 时 间 ｔ ３、列 车 的 转 换 运 行 方 向 时 间 ｔ 、 车 出发并 出 清 ｓ一 ｓ 路 中 ｓ ４列 １ ３进 １道岔 区 段 的时间 ｔ 组成 。 ５所 与方案 一相 比较 ．本方 案第 一 趟列车 进 行 折返 作业 的途 中 ，第 二趟 车折 返就 已经 开 始， 间隔时分 明显 减少 。 折返 间隔时 分受停 站 时间 和换头 作业 时间 的影 响较小 。但 是 由于 列 车需 要在 上 行站 台和 下行 站 台交 替 停靠 ， 需要做 好上 车乘客 的 向导工作 。 ３ 站后交 叉渡线 折返 ） 与 方 案 二 相 比 较 ．本 方 案 的 交 叉 渡 线 由 站 前 移 至 了 站 后 ，列 车 可 以 交 替 利 用 站 后 交 叉渡线 进行 折返 ，同样 可 以采用 交替 折返 模 式。 时间 。 方案 一折 返时 间计算
摘
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要： 对城 市轨 道 交通线路 中的典型折 返站 的折返 流程进 行 分析 ， 并对折 返 时 间进 行计 算 比较 ， 出影响 折返 能 力的 因素 ， 定折 找 确
返 能力较优 的站 型。
关键 词 ： 折返 站 、 返 能力 、 返 时间 、 折 折 综合 分析
中 图 分 类 号 ：Ｔ ９ Ｕ９ ８ 文 献 标 识 码 ： Ｂ
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常 是高 峰小 时 、 昼夜 或 一年） 能 运送 的乘 一 所 客人 数 。影 响线 路运 输 能力 的因素 主要 有最 小追 踪 间隔时 间和折 返 能力 两个方 面 。最小 追踪 间 隔时间 主要 是取 决于 车辆 性能 、信号 控制 等 因素 ，在 轨道线 路 的设 计工 作 中可 以 调整 的范 围很小 ，而折返 能力 却可 以通 过合
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方 案 二
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主要 依据 。折返 站 的折返 能力 是地 铁线 路通 过 能 力 的一 个 重 要 环 节 ．没 有 与 线 路 相 适 应 的折 返能力 ， 直接影 响着 全线 的通 过 能力 ， 将 甚至 限制线 路能 力的有 效发 挥 。 典 型折返 站的折 返作业 流 程 在折返 站 的配线 布置 里 ，有几 种形式 是 比较典 型 的。下 面对各 种典 型 折返 站的 折返 作业 流程进 行分 析 。 １ 站前单 渡线 折返 ） 本方案 站前 设置 一条 单渡 线 ．列车 利用 站前单 渡线 进行 折返 。本方 案 折返 作业 流程